בלעדיהפרויקט השאפתני של משרד התחבורה: החלום על רכבת לאמירויות תקוע בתחנת בית שאן
בלעדי
הפרויקט השאפתני של משרד התחבורה: החלום על רכבת לאמירויות תקוע בתחנת בית שאן
בחסות "הסכמי אברהם" מחדשת שרת התחבורה מרב מיכאלי פרויקט יומרני: תכנון מסילת רכבת מישראל למפרץ הפרסי דרך ירדן וערב הסעודית, זאת כשמשרד התחבורה מתקשה בטיפול בתוכניות בארץ - למשל, חיבור המסילה בישראל לנמלים הפרטיים בחיפה ובאשדוד
שרת התחבורה מרב מיכאלי המריאה אתמול לביקור עבודה באיחוד האמירויות, שם היא צפויה לערוך פגישה עם שר האנרגיה והתשתיות הפדרלי באיחוד האמירויות, סואלי מוחמד אל מזרואי, ועם סגן ראש הממשלה ושר הפנים, השייח' סייף בין זייד אל נייהן.
הפגישות של מיכאלי צפויות לעסוק בנושאי ספנות ותעופה, אך נושא נוסף, מפתיע, נמצא על שולחן השרה וצפוי לעלות בביקורה באיחוד האמירויות. מדובר על קידום של חיבור מסילתי של ישראל לאיחוד האמירויות והמפרץ הפרסי, דרך ירדן וערב הסעודית.
5 צפייה בגלריה
שרת התחבורה מרב מיכאלי. תציג באיחוד האמירויות את פרויקט "מסילות לשלום אזורי"
(צילום: אוראל כהן)
הרעיון של חיבור מסילתי בין חופי ישראל ונמל חיפה למפרץ הפרסי מתגלגל באזור כבר כמאה שנה, ומבוסס חלקית על תוואי המסילות העות'ומאניות והרכבת החיג'אזית שחיברה בין אזורים שלעתיד יהיו ישראל, סוריה, ירדן וערב הסעודית. הבריטים, שלאחר מלחמת העולם הראשונה שלטו בארץ ישראל וגם בירדן ובעיראק, הקימו את נמל חיפה מתוך מחשבה שזה יוכל לשרת את האינטרסים האימפריאליים שלהם.
בשני העשורים האחרונים קידמו את הרעיון שרי התחבורה שאול מופז, ישראל כץ ומירי רגב, עם תוכניות בעלות שמות יומרניים כמו "שער למזרח", "מסילות לשלום אזורי" ו"ממפרץ למפרץ". כעת גם השרה מיכאלי מבקשת להצטרף ליוזמה בת מאה השנים וליצור מסדרון תחבורתי יבשתי שיאפשר מעקף של מסילת סואץ וקיצור משמעותי במרחק בין ישראל למזרח.
2,000 ק"מ במקום 6,000 ק"מ
הרציונל מאחורי יצירת חיבור מסילתי בין ישראל למפרץ הפרסי ברור. בין נמל חיפה לאבו דאבי מפרידים כ־2,500 ק"מ של צירים יבשתיים, ובין נמל חיפה לנמל דמאם שבסעודיה המרחק כבר יורד לכ־2,000 ק"מ. לעומת זאת, הציר הימי בין המפרץ הפרסי לים התיכון הוא כ־6,000 ק"מ, ומשמעותו תשלום של מאות אלפי דולרים לממשלת מצרים תמורת מעבר דרך תעלת סואץ. כ־12% מהסחר העולמי עובר דרך תעלת סואץ, וחסימת התעלה בשנה שעברה הדגישה את החשיבות שביצירת ציר יבשתי וימי אלטרנטיבי, שיוכל לשרת מעבר של סחורות ממזרח אסיה לחופי הים התיכון ואירופה ולהפוך את ישראל להאב מסחר בינלאומי.
פרויקט "מסילות לשלום אזורי" מקודם כיום רק על ידי משרד התחבורה. משרד החוץ ומשרד ראש הממשלה שעסקו בפרויקט בעבר כבר אינם שותפים פעילים בו. ל"כלכליסט" נודע כי מנכ"ל רכבת ישראל מיכה מייקסנר נפגש גם עם מקבילו האמירתי בכדי לקדם שיתוף פעולה ואת הפרויקט.
5 צפייה בגלריה
מנכ"ל רכבת ישראל, מיכה קייסנר. נפגש עם מקבילו האמירתי כדי לקדם את הפרויקט
(צילום: אלעד גרשגורן)
עופר אלישר, מנהל אגף א' תכנון כלכלי במשרד התחבורה אמר ל"כלכליסט" כי "בפרויקטים שאפתניים כאלה, וזה אחד מהפרויקטים השאפתניים ביותר, אנחנו עושים בדיקות כדאיות. ברכבת ישראל עשו בדיקת קדם־היתכנות טכנולוגית על ידי דויטשה באן - חברת הרכבת הלאומית של גרמניה - לפיתוח של מסילות אזוריות, מהים התיכון ועד המפרץ הערבי. בדקנו את רוחב הפסים, הקטרים, המהירות, טכנולוגיות הנעה ואילו מסילות קיימות, ובדקנו את הפוטנציאל של העברת מטענים לעומת שינוע באוניות".
אלישר אומר כי שינוע מטען ברכבת הוא יותר איטי מבמטוס אך יותר מהיר מבאוניה, ובהתאמה העלויות במטוס יקרות יותר לעומת באוניה. "לפני כחודשיים השתתפנו בכנס תחבורה בדובאי והיו לנו פגישות עם נציגי רכבת אתיחד - חברת הרכבת של דובאי. אנחנו מכינים מזכר הבנות בנושא הזה", אמר אלישר ל"כלכליסט". "בזכות הסכמי השלום הפרויקט מקבל יותר זרקורים והיתכנות. השלום פותח הרבה הזדמנויות".
בירדן יצטרכו לבנות את המסילות מחדש
נהוג לחלק את פרויקט מסילות השלום לשני שלבים. בשלב הראשוני מדובר על יצירת חיבור מסילתי בין ישראל לירדן. על ישראל לבנות חיבור של מסילות הרכבת לנמלים הפרטיים החדשים מצד אחד ולגבול הירדני מהצד השני, ואילו בצד הירדני יש לחבר את מסילות הרכבת ממעבר הגבול שייח' חוסיין עד לאזור העיר אירביד. השלב המתקדם של הפרויקט יאפשר חיבור מסילתי רציף בין נמלי לישראל עד למפרץ הפרסי דרך ירדן וערב הסעודית. משיחות עם גורמים שונים העוסקים בפרויקט נדמה כי בישראל מעדיפים לעסוק בשלב המתקדם מול האמירתים ולא לעסוק בחלק הראשון בישראל ובירדן.
אלישר טוען כי קידום הפרויקט מול הירדנים אינו מותנה ביצירת מסדרון יבשתי עד האמירויות. "הרכבת היום עוצרת בבית שאן ויש שבעה קילומטרים השלמה עד לשייח' חוסיין. רק מישראל לירדן יש כבר פוטנציאל להגדלת מעבר הסחורות". לדבריו, "הירדנים יצטרכו מהצד שלהם לדאוג לפיתוח רכבתי שם. נפגשנו עם הירדנים, מבחינת הפיתוח הטכנולוגי שם זה יותר מורכב".
5 צפייה בגלריה
נמל דובאי. "מסילת רכבת חדשה שתחבר את ישראל לאיחוד האמירויות תחבר בין נמלים אסטרטגיים"
(צילום: AP)
הפערים הטכנולוגיים שאליהם מתייחס אלישר הם משמעותיים. הירדנים מתבססים על השרידים ההיסטוריים של הרכבת החיג'אזית ומדובר במסילה צרה ולכן יהיה צורך לבנות את כולה מחדש. עם זאת, דיווחים בתקשורת הזרה טוענים כי הסעודים מוכנים להשקיע כסף רב בחידוש המסילה הירדנית. בעיה נוספת באותו הקשר היא שהרכבות והמסילות בישראל בנויות לפי סטנדרט אירופי והרכבות והמסילות בסעודיה והאמירויות הבנויות לפי סטנדרט אמריקאי.
הארכת המסילה מבית שאן למעבר שייח' חוסיין מופיעה בתוכנית החומש הנוכחית של רכבת ישראל. התכנון המוקדם של הפרויקט, שעלותו הכוללת מוערכת בכ־3.2 מיליארד שקל, הסתיים לאחרונה לאחר עבודה של כארבע שנים. דיון בהתנגדויות לפרויקט התקיים בינואר 2022, וכעת ממתינים ברכבת לדו"ח של החוקרת שבוחנת את ההתנגדויות מטעם הות"ל. הדיון הבא בות"ל יהיה בשבוע הבא, ב־4 לאפריל. לאחר מכן הפרויקט יעבור לתכנון מפורט ולביצוע. כל זאת בהינתן תקציב, שכן נכון לעכשיו הפרויקט לא תוקצב על ידי האוצר.
גורם המעורה בפרטים אמר ל"כלכליסט" כי "מדינת ישראל לא מצליחה במשך 20 שנה אפילו לתכנן גשר מעל נהר הירדן". אותו גורם אמר ל"כלכליסט" כי בישראל תולים את העיכוב בבדיקה שנעשתה על ידי דויטשה באן ובה נמצא כי הסוג של המסילה בירדן לא תואם את זה של ישראל. "בגלל זה יושבים וחושבים על זה שלוש שנים. אם תביא שני מהנדסים מאוקראינה הם יפתרו לך את הבעיה בקלות. ברוסיה ובסין בכל יום עושים לך 200 קילומטר רכבת".
רשת נמלים שמופעלים על ידי סין
מלבד העיכוב בחיבור המסילה בין ירדן לישראל, גם החיבור המסילתי לנמלים הפרטיים החדשים בתוך ישראל מתמהמה. החיבור בין נמל הדרום באשדוד למסילת הרכבת צפוי להתרחש רק בסוף 2024, והחיבור המסילתי לנמל המפרץ בחיפה צפוי לקרות גם באותה שנה.
אלא שהנמלים סובלים גם מהיעדר חיבור ראוי למערכת הכבישים: במקום לייצר להם צירים לוגיסטיים נפרדים כפי שהובטח להם, נכון לעכשיו המשאיות שמגיעות לנמלים עוברות דרך אשדוד וחיפה ויוצרות גודש וזיהום אוויר. לפי חברת נמלי ישראל (חנ"י), השלמת מערכת הכבישים לנמל המפרץ צפויה להסתיים בתחילת 2023, אך אין עדיין תאריך להשלמת התכנון של הכביש העוקף לנמל הדרום.
בריאיון ל"כלכליסט" מלפני כחמישה חודשים, התייחס מנכ"ל נמל המפרץ מי האו צ'יאנג לפוטנציאל הקיים בפרויקט מסילות השלום ואמר כי "ישראל משמשת כגשר טבעי בין מזרח למערב וכל אזור הים התיכון, מדובר בהאב טבעי. כך יהיה ניתן להעביר סחורה מאוניות שמגיעות מסין או יפן ולהעביר אותה הלאה לאוניות בים התיכון מבלי לעבור בתעלת סואץ".
צ'יאנג התייחס גם באופן ספציפי לטיפול בסחורות שמגיעות דרך הגבול עם ירדן, ואמר כי "בממשלה אמרו שהקמת מסילת רכבת מנמל המפרץ עד לירדן תהיה מוכנה עד סוף השנה, ועכשיו הם אומרים שזה ייקח לפחות שלוש שנים. בישראל הממשלה מבטיחה הרבה אבל שום דבר לא קורה".
5 צפייה בגלריה
מנכ"ל נמל המפרץ מי האו צ'יאנג: "הממשלה מבטיחה הרבה אבל שום דבר לא קורה"
(צילום: אלעד גרשגורן)
קאריס ויטי, מנכ״לית ומייסדת מכון SIGNAL המתמחה ביחסי ישראל־סין, אמרה ל"כלכליסט" כי למסילות השלום יהיו יתרונות כלכליים וגיאו־אסטרטגיים משמעותיים עבור סין, במיוחד בהקשר של יוזמת "החגורה והדרך" של סין - שנועדה לשפר את הסחר בין אסיה למדינות אחרות, ומשקיעה ברשת תשתיות קרקעיות וימיות שתחבר את סין עם אירופה, המזרח התיכון ואפריקה.
לפי ויטי, נמל דובאי ונמל ח'ליפה באבו דאבי הם מוקדים חיוניים למפעלי סחר ושילוח סיניים, וכמעט שני שלישים מהיצוא הסיני לאירופה, המזרח התיכון ואפריקה עוברים בנמלי האמירויות. ויטי טוענת כי "מסילת רכבת חדשה שתחבר את ישראל לאיחוד האמירויות תיצור גשר יבשתי ייחודי תוך חיבור בין נמלים אסטרטגיים המופעלים או מושקעים על ידי סין. אסטרטגיית דרך המשי של דובאי (DSR), שהוכרזה במרץ 2019, שואפת במפורש להשלים את פרויקטי דרך המשי הימית של סין".
עם זאת, ויטי מזהירה כי "ליתרונות של תלות הדדית כזו יש שני כיוונים: שילוב נוסף של סין ברשתות סחר אזוריות ירחיב את השפעתה במזרח התיכון. ככל שיש לסין יותר אינטרסים באזור, כך תצטרך סין לגייס משאבים כדי להגן על האינטרסים הללו".
