מחקר: מס גודש בירושלים יצמצם פקקים ברבע
מחקר: מס גודש בירושלים יצמצם פקקים ברבע
לפי חוקרים באוניברסיטת תל אביב, מיסוי של 40 שקל ליום יכול להפחית את העומסים בירושלים ב־25%, אבל לעיר אין כל תוכנית להטלת מס כזה. ערים בעולם שהשיתו מס גודש הצליחו להפחית את התנועה בשיעורים ניכרים
מיסוי גודש יכול לצמצם את עומסי התנועה בירושלים ב־25% – כך טוען צוות חוקרים ישראלי מאוניברסיטת תל אביב.
המחקר, שבחן את הקונספט השנוי במחלוקת בישראל, כמו גם את השפעת העלאת מחיר החניה במרכז העיר, מצדד בהטלת מס גודש ומסביר כי מדובר במדיניות יעילה שתוביל לצמצום נזקי הפקקים, שמוערכים במיליארדי שקלים, ועל הדרך תביא לתוספת הכנסה של מאות מיליוני שקלים בשנה ממסים. הטלת מס גודש בירושלים אינה על הפרק כרגע ובעבר התנגד לה ראש העיר משה ליאון. עם זאת, תוכנית ליישום מס גודש בגוש דן אושרה לפני כשנתיים וחצי בכנסת במסגרת חוק ההסדרים של הממשלה הקודמת. עם כניסת מירי רגב לתפקיד שרת התחבורה בשנה שעברה התוכנית הוקפאה, וכעת משרד האוצר מבקש לקדם אותה באופן עצמאי. הנזק הכלכלי מעומסי התנועה בישראל מוערך בכ־35 מיליארד שקל בשנה.
מיסוי גודש הוא כלי מדיניות שנמצא בשימוש בכמה ערים גדולות בעולם ומטרתו לצמצם את עומס התנועה בכבישים באמצעות קנסות כספיים המוטלים על משתמשי הרכב הפרטי. התומכים במדיניות טוענים כי מדובר במס משנה התנהגות, בדומה למס פחמן או מיסוי על סיגריות. הוא נועד לתמחר את ההשפעות השליליות של עומסי התנועה, שכוללות פגיעה בפריון העבודה, אובדן תוצר וזיהום אוויר. המתנגדים למיסוי גודש טוענים כי מדובר במס נוסף שמוטל על הציבור, ושבהיעדר אלטרנטיבה של תחבורה ציבורית ראויה הוא צפוי לפגוע דווקא בתושבי הפריפריה, שצריכים רכב פרטי במטרה להגיע לאזורי התעסוקה, הבילויים והסידורים במרכזי הערים.
המחקר נעשה בהנחיית פרופ' יצחק בננסון מבית ספר ספר פורטר לסביבה ומדעי כדור הארץ באוניברסיטת תל אביב ופרופ' ערן בן-אליא מהמחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטת בן גוריון. ד״ר גולן בן־דור, שהוביל את המחקר שנעשה כחלק מעבודת הדוקטורט שלו באוניברסיטת תל אביב, תומך עקרונית באגרות גודש, אך גם הוא מסכים כי בהיעדר תחבורה ציבורית טובה הוא מהווה בעיקר קנס על הציבור, ולכן הוא סבור שדווקא ירושלים, שבה יש מערכת תחבורה ציבורית טובה יחסית, יכולה ליהנות מהיתרונות של המיסוי.
מס גודש הונהג לראשונה בסינגפור ב־1975 ובעשורים האחרונים הונהגו מסי גודש גם בלונדון, שטוקהולם, מילאנו וגטנבורג. בכל הערים הקנס מוטל בשעות העומס בימי עבודה ובחלק מהערים יש הנחה בתשלום לתושבים. גובה הקנס המוטל על הנהגים שונה בין הערים השונות, ונע בין 17.7 יורו בלונדון, 5 יורו בסינגפור ובמילאנו ומחירים משתנים אך נמוכים יותר בשטוקהולם וגוטנבורג. לפי המחקר, בכל הערים שבהן הונהג מס גודש עומס התנועה ירד בשיעור דו־ספרתי, כאשר בלונדון ובמילאנו הוא ירד ב־33%. עיר נוספת שבקרוב צפויה להצטרף למועדון המצומצם הזה היא ניו יורק, שבה יוטל מס גודש של 15 דולר לנהגים הנכנסים למרכז מנהטן.
המחקר, שנערך בשיתוף צוות תוכנית אב ירושלים ובמימון מכון שמלצר לתחבורה חכמה של אוניברסיטת תל אביב והמרכז הישראלי למחקר בתחבורה חכמה של הטכניון, עשה שימוש בטכנולוגיה שמדמה התנהגות של אנשים במרחב. צוות החוקרים, שכלל גם את ד״ר עדו קליין וד״ר אלכסיי אוגולנקו, בנה מודל שמדמה את התנועה במטרופולין ירושלים, כולל תחבורה ציבורית, הביא בחשבון העדפות שונות של נוסעים ואף התייחס להרכב האוכלוסייה הייחודי בעיר: "בנינו סימולציה מתקדמת מבוססת סוכנים, כמו Simcity (משחק מחשב שבו אתה מנהל עיר – י"ש). הנוסעים בסימולציה מגיבים לשינויים. נניח, אם אתה מציב אגרות גודש או מעלה את מחירי החניה, אז הם יכולים לשנות אמצעי תחבורה, לשנות מסלול או לשנות את זמן היציאה שלהם".
תוצאות המודל משקפות כי אגרת הגודש "היעילה ביותר" בהקשר הירושלמי עומדת על כ־10 יורו (כ־40 שקל) שיושתו על המבקרים בעיר (לא על תושבים), וזו צפויה להוביל לצמצום של 25% בגודש התנועה למרכז העיר, להכנסות של כ־2 מיליון שקל ליום ולצמצום הזיהום.
המחקר מצא כי אגרות הגודש דווקא הובילו להגדלת נפח התנועה העובר במרכז העיר עצמה. "בגלל ששמנו מחירי אגרה למרכז העיר, אז השתחררו לך עומסים במרכז העיר, והירושלמים שעשו נסיעות פנימיות במרכז העיר עברו לרכב פרטי", לפי ד"ר בן־דור. לפי המחקר, כדי להוריד את היקף התנועה במרכז העיר יש להוסיף מדיניות של העלאת מחיר החניה, שתמנע מרכבים לשהות זמן ממושך במרכז העיר.
