בלעדיהעלאת המחיר של באבל חושפת את הכישלון של תיקתק וקוויקר
בלעדי
העלאת המחיר של באבל חושפת את הכישלון של תיקתק וקוויקר
משרד התחבורה העלה את תעריפי באבל, בין היתר בגלל התייקרות הדלק. השירותים המקבילים בחיפה, ירושלים ועמק חפר לא התייקרו. נתונים שהגיעו לכלכליסט חושפים את הסיבה: שירותים אלה לא מתרוממים
המשתמשים בשירות התחבורה הציבורית הגמישה באבל דן גילו כי ב־1 באפריל העלה משרד התחבורה את תעריפי השירות ב־48%, בעוד תעריפי הנסיעה באוטובוסים נותרו ללא שינוי. גם התעריפים של שירותי התחבורה הציבורית הגמישה בחיפה וירושלים (אגד תיקתק) ובעמק חפר (קוויקר) לא השתנו. מבדיקת "כלכליסט" עולה כי הסיבה היא שבמשרד התחבורה סבורים כי שירותים אלו אינם בשלים וכי העלאת התעריף תפגע בהם קשות.
מחיר הנסיעה בבאבל נקבע לפי המרחק בין נקודת המוצא לנקודת היעד. המחיר הבסיסי החדש לנסיעה בבאבל עומד על 14.8 שקל לעומת 10 שקלים לפני כן. על כל קילומטר נוסף ישלם הנוסע 1.4 שקלים לעומת שקל אחד לפני כן, העלאה של 40%. גם התעריף המרבי השתנה וכעת הוא עומד על 19 שקל לעומת 18 שקל. עם זאת, הוחלט שמחיר הנסיעה בבאבל בשעות הערב יהיה 10 שקלים בלבד ללא קשר למשך הנסיעה ולמרחק.
במשרד התחבורה טוענים כי הסיבה להעלאה היא שתעריפי התחבורה הגמישה אינם נכללים ברפורמת "דרך שווה" וכי הוחלה עליהם העלאת מחירים שנדרשה לפי צו הפיקוח בדומה לעלייה בתעריפי הנסיעה במוניות ובמוניות שירות בעקבות התייקרות הדלק. עם זאת, התשובה לא מסבירה מדוע הוחלט שלא להעלות את התעריפים של תיקתק וקוויקר.
הרכבים נוסעים ריקים
לפי בכירים במשרד התחבורה, הסיבה שניתן להעלות את מחיר הנסיעה בבאבל היא שמדובר בשירות מצליח יחסית שבתקופה האחרונה מסיע כ־7,000 נוסעים ביום בסביבת תל אביב. לעומת זאת, המצב של שירותי תיקתק וקוויקר שונה, מספרי המשתמשים מאכזבים והעלאת מחירים שם תהיה בעייתית. ביקורת חמורה הופנתה כלפי קוויקר בעמק חפר, שלטענת בכירים במשרד לא עומד בציפיות. הטענות על כך שהמודל של קוויקר בעייתי ושהוא לא יעבוד במרחב הכפרי פורסמו ב"כלכליסט" במאי 2021, עוד לפני השקתו.
במשרד התחבורה לא ששים לשתף את נתוני התפעול של שירותי התחבורה הגמישה, אך לבקשת "כלכליסט" לשכת שרת התחבורה מסרה נתונים על השימוש בבאבל ותיקתק בחודש נובמבר 2021, שלטענת הלשכה הוא "חודש מייצג". לפי הנתונים, בנובמבר השתמשו בבאבל דן כ־140 אלף נוסעים לעומת כ־23 אלף נוסעים בתיקתק בחיפה וכ־20 אלף נוסעים בתיקתק ירושלים. בהסתכלות יומית, השתמשו בבאבל דן כ־6,300 נוסעים ביום לעומת כ־930 בחיפה וכ־850 בירושלים. הנתונים היומיים משקפים עלייה של כ־20% בשימוש בבאבל בנובמבר לעומת אוגוסט, ירידה של 31% בחיפה וירידה של 18% בירושלים.
הנתון המשמעותי יותר הוא מקדם מספר הנוסעים הממוצע הנוסע בכל רכב נתון בשעה ("מקדם המילוי"). לפי חישוב שערכנו, מקדם המילוי של באבל דן בנובמבר היה 1.54 לעומת 0.75 בחיפה ו־0.69 בירושלים. המשמעות היא ששירותי תיקתק בחיפה וירושלים מסיעים רוב הזמן פחות מאדם אחד. בחיפה ובתל אביב כ־37% מהזמן הרכבים היו ללא נוסעים לעומת 58% בירושלים.
גורמים בתחום התחבורה המכירים את הביקורת של משרד התחבורה על קוויקר סבורים כי השירות לא טוב מפני שבמשרד ביקשו לבצע משימה בלתי אפשרית: הענקת כיסוי תחבורתי מלא שיחליף את שירותי התחבורה הציבורית בעמק חפר. אותם גורמים טוענים כי ללא הגדלה משמעותית של מספר הרכבים אי אפשר לספק את השירות בצורה מיטבית. הסיבה היא שבמרחב הכפרי הצפיפות נמוכה והמרחקים גדולים מדי בין נסיעה לנסיעה.
גורמים מתחום התחבורה אמרו ל"כלכליסט" כי במשרד התחבורה רצו לסגור את שירות קוויקר, אך לבסוף הוחלט לבחון את המודל מחדש על ידי הקטנת תחום השירות של כל רכב קוויקר. הליך בחינה זה מתבצע בימים אלו.
"אי אפשר להשוות"
מנכ"לית אגד תיקתק דנה מאיר מסרה: ״השירות בירושלים חדש יחסית וטרם נאספו ממצאים מספקים המאפשרים לנטר ולנתח את השימוש. המבנה הדמוגרפי והסוציו־אקונומי של ירושלים אינו דומה כלל לגוש דן ולכן שני המטרופולינים אינם ניתנים להשוואה. מבדיקה שקיימנו מול משרד התחבורה ברור כי אין קשר בין שאלת התעריף בתיקתק לבין שביעות הרצון של המשרד מהשירות. הניסיון לקשור בין הדברים חוטא למציאות. אנו מאמינים שעל תיקתק להיות במחיר נגיש לנוסעים. אף שעומדת לרשות אגד האפשרות להעלות מחירים, החברה בחרה שלא לעשות כן".
