הרפורמה בתחבורה הציבורית תעצור את הקומבינות
הרפורמה בתחבורה הציבורית תעצור את הקומבינות
בדיקת כלכליסט שחשפה את הבלגן בתעריפי הנסיעה באוטובוסים היתה אחד הזרזים לרפורמה שעליה הכריזו שרי האוצר והתחבורה • התעריפים בין אזורים שונים יהיו אחידים, מלבד העדפה לפריפריה בחופשי חודשי, ותינתן העדפה למשתמשים הקבועים • הבעיה: אין תאריך מוגדר ליישום
בלב הרפורמה בתחבורה הציבורית שהציגו אתמול שרת התחבורה מרב מיכאלי ושר האוצר אביגדור ליברמן נמצא ביטול ההנחות ההיסטוריות שנחשפו ב"כלכליסט" ביולי 2021, שאותן כינתה השרה "קומבינות" ו"עיוות של שנים על גבי שנים".
גורמים בממשלה אף אישרו כי הפרסומים ב"כלכליסט" חשפו בפני הממשלה תמונה לא מחמיאה שהם לא היו מודעים אליה ואלו היוו זרז לרפורמה.
במסגרת הרפורמה יבוטל הפער בתעריפים בין התשלום באפליקציה לבין כרטיס הרב־קו. הרפורמה צפויה להיכנס לתוקף בקיץ הקרוב, אך לא ננקב תאריך ספציפי.
4 צפייה בגלריה
שרת התחבורה מרב מיכאלי במסיבת עיתונאים בירושלים מכריזה על רפורמת "דרך שווה"
(צילום: עמית שאבי)
במשרד התחבורה מעוניינים שזו תיכנס לתוקף לפני תחילת שנת הלימודים. הרפורמה אינה זקוקה לאישור של ועדות הכנסת או המליאה מפני שזו נמצאת תחת האחריות של ועדת המחירים המשותפת של משרדי התחבורה והאוצר, והסיכוי שתטורפד נמוך.
ההנחה המשמעותית: לילדי הפריפריה
הרפורמה בתעריפים כוללת האחדה של התעריפים בכל רחבי הארץ, כאשר נסיעה בודדת באוטובוס או רכבת קלה בכל יישוב בישראל לטווח של 15 קילומטר תעלה 5.5 שקלים ותאפשר מעברים בלתי מוגבלים בין קווים במשך 90 דקות. נסיעה אזורית באוטובוס (עד 40 ק"מ) תעלה 12 שקל, נסיעה בין־עירונית (עד 120 ק"מ) תעלה 16 שקל, נסיעה יותר רחוקה תעלה 27 שקל. לקווי אילת יהיו תעריפים נפרדים.
הרפורמה מתייחסת גם לנסיעה משולבת של אוטובוסים יחד עם שירות רכבות כבדות: נסיעה עירונית/מקומית בודדת ברכבת בכל יישוב בישראל תעלה 9 שקלים ותאפשר מעברים בלתי מוגבלים בין קווים במשך 90 דקות במרחק של עד 15 ק"מ אווירי לנסיעה מנקודת העלייה. נסיעה אזורית ברכבת (עד 40 ק"מ) תעלה 18 שקל, נסיעה בין־אזורית תעלה 24 שקל, בין־עירונית (עד 120 ק"מ) תעלה 27 שקל, נסיעה יותר רחוקה תעלה 48 שקל. לקווי אילת יהיו תעריפים נפרדים.
חופשי חודשי לכל המדינה יעלה 225 שקל, לא כולל קווי אילת והערבה. ביישובי הפריפריה תינתן האפשרות לרכוש כרטיס חופשי חודשי בסכום של 99 שקל לטווח נסיעה של עד 40 ק"מ. לפי הרפורמה, היישובים שלא יהיו זכאים להנחה זו הם כל היישובים שבגוש דן, מטרופולין ירושלים, מטרופולין חיפה ויישובי השרון וחוף הכרמל, ואלו יוכלו לרכוש רק את האפשרות של חופשי ארצי ב־225 שקל. כמו כן, לראשונה ילדים ונוער (גילאי 18-5) יוכלו לרכוש כרטיסי חופשי חודשי, ואלו יהיו בהנחה של 50%. כלומר, ילדי הפריפריה יוכלו לרכוש כרטיס חופשי חודשי אזורי ב־49.5 שקל, וכל הילדים יוכלו לרכוש חופשי חודשי ארצי ב־112.5 שקל.
מלבד ילדים ונוער, גם פנסיונרים וזכאי ביטוח לאומי יזכו להנחה של 50% על נסיעות בודדות וגם על חופשי חודשי. ההנחה של אנשים עם מוגבלות תעלה מ־33% בעבר ל־50% עם כניסת הרפורמה. מבוגרים בני 75 ומעלה ייסעו בחינם, ושר האוצר ליברמן אמר כי בכוונתו לפעול שבתקציב הבא גם שאר האזרחים הוותיקים (מעל גיל 62 לנשים ו־67 לגברים) יוכלו לנסוע בחינם בתחבורה הציבורית.
הרפורמה תכלול לראשונה גם אפשרות לתשלום באשראי בקווי התחבורה הציבורית, וזאת בניגוד למצב הקיים שבו ניתן היה לשלם רק עם כרטיס רב־קו או אפליקציות תשלום. הפיילוט צפוי להתחיל לפעול בחברת דן ובשלב הראשוני התשלום בכרטיס אשראי לא יאפשר הנחות אינדיבידואליות וזאת עקב פערים טכנולוגיים.
מאחורי הרפורמה בתעריפים עומדים כמה עקרונות מרכזיים. הראשון הוא האחדת תעריפים שנועדה לשים סוף לכך שאזורים ספציפיים בישראל זוכים להנחות חריגות לעומת אזורים אחרים ולעובדה שקיים מנגנון מחירים נפרד למשתמשי הרב־קו ולמשתמשי אפליקציות התשלום. חוסר האחידות בתעריפים גרם לכך שבבית שאן שילמו על כרטיסי נסיעה פי 3 מבטבריה, ושתושבי פתח תקווה, מודיעין עילית, נתניה או רחובות זכו להנחות מפליגות לעומת ערים אחרות ללא שום סיבה מוצדקת. שר האוצר ליברמן אמר כי "הפעם יש קריטריון אחד למחיר: קילומטראז'". למרות אמירתו הנחרצת של ליברמן, עדיין נקבעה ברפורמה הנחה לתושבי הפריפריה על החופשי חודשי. האחדת המחירים נועדה גם לפשט את חישוב המחיר על ידי הנוסעים, אך עצם העובדה שבמשרד התחבורה השיקו "מחשבון מחירי נסיעה" מעיד על כך שגם הנוסחה הנוכחית אינה פשוטה וברורה במיוחד.
"לוותר על רכב נוסף"
העיקרון המרכזי השני שמאחורי הרפורמה הוא העדפת המשתמשים הקבועים. הרפורמה, ששמה דגש על הסדרים כמו חופשי חודשי, נועדה להוזיל את המחיר שמשלמים הנוסעים הקבועים בתחבורה הציבורית על חשבון הנוסעים המזדמנים. במשרד התחבורה אומרים בבירור שהם מעוניינים ליצור "שינוי תפיסתי" המתגמל את הנוסעות והנוסעים הקבועים בתחבורה הציבורית וזאת כדי לעודד שימוש בלתי מוגבל בה.
מנכ"לית משרד התחבורה מיכל פרנק אמרה ל"כלכליסט" כי "קודם כל רצינו לשנות את מבנה התמריצים, הכסף ילך למי שעושה נסיעות קבועות בתחבורה הציבורית ויאפשר אולי לוותר לפחות על רכב נוסף למשפחה". עוד היא אמרה, כי "זה בדיוק מה שאנחנו אומרים - סעו יותר וזה ישתלם לכם יותר. אנחנו עוברים למחיר מנוי אטרקטיבי".
לרפורמה עצמה אין עלות תקציבית נוספת, ועל הדרך היא אמורה לספוג את העלייה בתעריפי התחבורה הציבורית שתוכננה להתבצע בעקבות עליית מחירי הדלק, עלייה של 9% במחיר שנבלמה על ידי שרי האוצר והתחבורה. גורמים בממשלה אמרו ל"כלכליסט" כי האפשרות לסבסד את הנוסעים המבוגרים וליצור הנחות נוספות לאוכלוסיות חדשות התאפשרה בזכות ביטול ההסדרים ההיסטוריים וההנחות החריגות.
שיעור הסבסוד בתחבורה הציבורית עומד על 70% באוטובוסים, ו־68% ברכבות קלות וכבדות. כך, בכל נסיעה באוטובוס שעולה 6 שקלים לנוסע, המדינה מסבסדת 12 שקל נוספים. תקציב סבסוד התחבורה הציבורית בישראל עומד השנה על כ־12 מיליארד שקל, וזה צפוי לעלות לסכום שנתי של 15 מיליארד שקל עד שנת 2026. לפי פרנק, הפדיון למפעילי התחבורה הציבורית לא צפוי להשתנות בשל הרפורמה, ולטענתה המפעילים בעד הרפורמה מפני שזו תעלים לחלוטין את השימוש במזומן לנהגים ותוביל לעלייה בתיקוף.
המפסידים העיקריים של הרפורמה הם כמובן התושבים של הערים שבהן היו אותן הנחות היסטוריות, שכעת ייאלצו לשלם מחיר זהה לשאר חלקי הארץ. כמו כן, המודל שמתמרץ את הנוסע המתמיד יגרום לכך שהמחיר לנוסע המזדמן יעלה, אך מתן האפשרות לשלם באשראי יאפשר לאנשים נוספים להיכנס למעגל הנוסעים המזדמנים.
נוסף על כך, חלק מהמשתמשים הקבועים בשירותי הרכבת הכבדה ייאלצו כעת לשלם מחירים גבוהים יותר. זאת מפני שכעת תהיה הפרדה בין תעריפי חופשי חודשי וחופשי יומי שכוללים שירות רכבתי לתעריפים של אוטובוסים בלבד, ואלו שכוללים את הרכבת יהיו יקרים יותר. עם זאת, גם אם חלק מהנוסעים ייאלצו לשלם יותר, התחבורה הציבורית בישראל תמשיך להיות מסובסדת בכבדות ועדיין תהווה את האלטרנטיבה הזולה ביותר בפער גדול לעומת הרכב הפרטי: מחיר של חופשי חודשי כלל־ארצי צפוי להיות זול מתדלוק חד־פעמי של 35 ליטר בנזין 95. בהקשר של ביטול ההנחות ההיסטוריות והשירות לפריפריה, אמרה פרנק ל"כלכליסט" כי "באותם מקומות שבהם האפשרויות אחרות, המרחקים ארוכים יותר, אולי התחבורה הציבורית לא בתדירות כפי שהיינו רוצים אותה, אז אנחנו נותנים מוצר מעולה ב־99 שקל. 40 הק"מ מכסים בדיוק את דפוסי הנהיגה כפי שניתחנו אותם: אנשים מנתיבות נוסעים לשדרות, באר שבע וזה מכסה להם את מרבית טווחי הנסיעה שלהם".
הגדלת תדירות הקווים חיונית
פרנק אמרה עוד ל"כלכליסט" כי "השאיפה הכי גדולה שלנו זה לראות עלייה עקבית בשימוש בתחבורה ציבורית. אם אנחנו נראה עלייה במספר המנויים או שמספר נוסעים עולה – זו ההצלחה הכי גדולה שלנו".
למרות האמירות האופטימיות, הבעיה המרכזית של התחבורה הציבורית בארץ מעולם לא היתה המחיר אלא האיכות, ולכן אף שהרפורמה מסתמנת כחשובה וחיובית, כדי למשוך משתמשים חדשים יש להגדיל משמעותית את השירות ואת תדירות הקווים. כדי לעשות זאת, השרה תצטרך ליצור נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית שיהפכו את הנסיעה באוטובוס למהירה ומשתלמת ולהגדיל את שכר נהגי האוטובוס כדי שיהיה ניתן לגייס אלפי נהגים נוספים ולשפר את השירות לנוסע.
