פרשנותרפורמות התחבורה: גזרות או גזרים?
פרשנות
רפורמות התחבורה: גזרות או גזרים?
במשרדי האוצר והתחבורה רוצים שהאזרחים יוותרו על הרכב הפרטי. השאלה היא אם יצליחו לספק פתרונות איכותיים בתחום התחבורה הציבורית
אנשי המקצוע במשרדי התחבורה והאוצר מנהלים בימים האחרונים דיונים מרתוניים בוועדות הכנסת לקראת אישורו הסופי של חוק ההסדרים. מבחינתם, הדיונים בכנסת הם מלחמה אפופה בערפל קרב – הם אולי יודעים איך נכנסו אליה, אבל ממש לא ברור להם איך ייצאו ממנה. חלק מהצעות החוק לא שרדו את דיוני ועדות הכנסת ויצאו מחוק ההסדרים, ובמקרים אחרים לא ניתן לזהות את הצעת החוק המקורית מפני שהח"כים בוועדות שינו אותן לחלוטין.
כעת ערפל הקרב מתפוגג וממנו יוצאות הרפורמות הסופיות של חוק ההסדרים. הבוקר אישרה ועדת הכלכלה, בראשות ח"כ מיכאל ביטון (כחול לבן), את הנוסח הסופי של חלק גדול מרפורמות התחבורה הציבורית. הוועדה אישרה תיקוני חקיקה הנוגעים לתשלום חניה, אכיפה בנת"צים, תחבורה מותאמת אישית (באבל, דן וקוויקר) ולסמכויות חברות התשתית הממשלתיות. במקביל בוועדה "למיזמי תשתית ושירותי דת יהודיים", בראשות ח"כ יוליה מלינובסקי (כחול לבן), אישרו את החוק שיאפשר את מימון המטרו.
רפורמת התחבורה היחידה שפרטיה עוד לא סגורים היא זו העוסקת באגרות גודש, ונדונה בוועדת הכספים, בראשות ח"כ אלכס קושניר (ישראל ביתנו). השלב האחרון שנותר כדי שהרפורמות ייכנסו לתוקף הוא ההצבעה בקריאה שנייה ושלישית על חוק ההסדרים - כך שגורל רפורמות התחבורה כרוך בגורלה של הממשלה כולה.
רפורמת התחבורה היא אוסף של תיקוני חקיקה וצעדים שונים שמשלימים זה את זה, ולכולם אותו היגיון – יצירת תמריץ לאזרח לעבור לתחבורה ציבורית, במקום להשתמש ברכב פרטי. הביקורת המרכזית בהקשר זה היא שכרגע לאזרח הממוצע אין תחליף אמיתי של תחבורה ציבורית איכותית, ולכן יש הרואים בתיקוני החקיקה השונים "גזרות" שמוטלות על ציבור שכבול לרכב הפרטי בעל כורחו. באוצר ובתחבורה מודעים לכך, ולכן חלק גדול מהשינויים ייכנסו לתוקף רק בעוד כמה שנים.
הסיבה לרפורמות המשמעותיות בתחבורה הציבורית ברורה לכל מי שחי בישראל – מצב התחבורה במדינה הגיע למחוזות הקטסטרופה. לפי האוצר, המדינה מאבדת בין 15 ל-20 מיליארד שקל מדי שנה בעקבות העומס בכבישים. לכל אלו יש לצרף נזק מוערך של 25-20 מיליארד שקל שנובע משימוש יתר ברכב הפרטי (זיהום, תאונות וכדומה). כמו כן באוצר סבורים כי השקעות בתשתיות תחבורה במטרופולינים הופכות יקרות ולא עומדות בקצב גידול האוכלוסייה – ולכן נדרשים פתרונות כמו תמחור חניה ואגרות גודש שיובילו לצמצום השימוש ברכב הפרטי.
מנתונים שהגיעו ל"כלכליסט" עולה כי בערים רבות קיים שיעור משמעותי של נסיעות פנים-עירוניות: בירושלים כ-75% מהנסיעות הן פנים-עירוניות, בבאר שבע - 66% מהנסיעות, באשדוד - 61%, ובתל אביב 43%. אלה בדיוק הנסיעות שהאוצר והתחבורה מבקשים לצמצמם במסגרת הרפורמות בחוק ההסדרים בעזרת עידוד שימוש בתחבורה ציבורית מסורתית וגמישה ובעזרת תמריצים שליליים לכניסת רכבים למרכזי הערים.
"הרבה פעמים תופסים את תמחור החניה ואגרות הגודש כמו קנס", אמר ל"כלכליסט" ד"ר ליאור גליק, מתכנן ערים ויועץ בנושא מדיניות חניה. "ברמה התחבורתית זה הפוך. אם אתה מסתכל על זה ככלי לוויסות ביקושים כשהביקוש שלך ממש גבוה, אז זה מבטיח לך הקצאה יעילה והוגנת יותר של משאב החניה".
לפי גליק, חניה במרכז תל אביב היא מוצר לא טוב מפני שגם אם היא זולה - היא כמעט שלא קיימת. "אין ארוחות חינם", הוא אומר. המחיר של החניה מגולם בזמן חיפוש החניה, בזיהום אוויר וכדומה.
נקודה נוספת שמעלה גליק היא שכרגע קיים מצב אבסורדי שחניה ברחוב זולה יותר מחניה בחניון – אף שמדובר במוצר איכותי יותר כי הוא נוח ונגיש יותר. על פי סקר הרגלי נסיעה שנערך במטרופולין תל אביב ב-2016, זמן חיפוש חניה ממוצע הוא 10 דקות, והמשמעות היא שכשליש מהרכבים שנוסעים בעיר בכל רגע נתון מחפשים חניה, וסביר להניח שמאז המצב רק החמיר.
דבריו של גליק מתכתבים עם אלה של האוצר והתחבורה – הרפורמות החדשות אמורות לייקר את הנסיעה ברכב הפרטי, ומהצד השני הן צפויות גם לפנות רכבים פרטיים מהכביש ובכך גם להקל על אלו שימשיכו להתנייד עם הרכב. במקביל במשרדי האוצר והתחבורה פועלים להגדיל את היצע התחבורה המסורתית והגמישה כדי לספק מענה לאלו שיבקשו להפסיק להסתמך על הרכב הפרטי. החשש העיקרי של המתנגדים לרפורמות הוא שצד ההיצע של התחבורה הציבורית יגדל בקצב אטי הרבה יותר ממה שהממשלה מצפה.
"המרוויחים" מרפורמת התחבורה הם שירותים כמו באבל, תיקתק או קוויקר, שכעת זוכים לגושפנקה חוקית ולאפשרות לאסוף ולהוריד נוסעים גם לא בתחנות אוטובוס. במשרד התחבורה סבורים כי שירותים אלו יכולים להוות תחליף למתניידים ברכב הפרטי, ושמדובר בצעד משלים להעלאת מחירי החניה ואגרות הגודש.
אורן שובל, מייסד משותף של חברת התחבורה השיתופית VIA, אמר ל"כלכליסט": "תחבורה ציבורית צריכה להיות יותר ספציפית ומותאמת". לדבריו, שירותי תחבורה גמישים יוכלו לאפשר לתושבי הפרברים להגיע אל הרכבת וממנה, ומדובר בשירות שמספק פתרון לבעיות שהתחבורה הציבורית המסורתית לא נותנת עליהן מענה. כמו כן, לפי שובל, הרפורמה לא צפויה להוביל לכך שרכבי התחבורה השיתופית יאספו אנשים מבתיהם, אלא שייווצרו יותר נקודות איסוף במקומות בהם היה מחסור, ולא יהיה צורך ללכת מאות מטרים לטובת איסוף מתחנת אוטובוס.
האמירות של גליק ושובל מתחברות לתפיסת המקל והגזר של האוצר ומשרד התחבורה. מצד אחד מבקשים להעלות את מחיר השימוש ברכב הפרטי למחירו "האמיתי", ומצד שני לספק פתרונות איכותיים של תחבורה ציבורית. כעת רק נותר לחכות ולראות אם הציבור ירגיש יותר את השפעת הגזרים או את השפעת הגזרות.
