אם רק יקבל החלטה, שר הכלכלה יכול לעצור את הזינוק במחירים של אל על
אם רק יקבל החלטה, שר הכלכלה יכול לעצור את הזינוק במחירים של אל על
ניר ברקת יכול למנוע מאל על להעלות מחירים אם יקבע כי היא מנצלת מצב חירום לרעה. בינתיים, החברה נהנית מרווחי שיא, לטענתה בשל עלייה בביקושים וכוחות השוק, מה שלא נשמע ממנה כשהזדקקה לסיוע מהמדינה בזמן הקורונה
במשך 10 חודשים נהנתה אל על מהמצב הביטחוני ומביטולי הטיסות של חברות התעופה הזרות שהגיעו בעקבותיו, שהעצימו את נתח השוק שלה עד לכמעט מחצית מתנועת הטסים עד כה ב־2024. יחד עם השליטה, טיפסו גם מחירי הטיסות. בחודש שעבר אושר תיקון לחוק הגנת הצרכן שיכול לשים קץ לעושק ציבור הטסים, רק שיישומו נמצא בידיים של שניים: שר הכלכלה ניר ברקת — שהבטיח כבר מזמן לטפל ליוקר המחיה ותחת משמרתו המחירים רק מזנקים — ושר האוצר בצלאל סמוטריץ'.
התיקון שאושר קובע כי במקרה של מצב חירום בישראל — מלחמה או מגפה — יוגבלו העלאות מחירים בשורת מוצרים חיוניים שייקבעו על ידי הרשות להגנת הצרכן והממונה על התקציבים במשרד האוצר. לכלכליסט נודע שברשות להגנת הצרכן שוקלים להכניס את טיסות החירום לרשימת המוצרים והשירותים החיוניים, כך שהעלאת מחירים חריגה לכרטיסי טיסה תיחשב לסחר לא הוגן. הסעיף ככל הנראה יתייחס בעיקר למקרים של חילוץ ישראלים מחו"ל.
החוק אומץ מארה"ב ונועד למנוע מחברות מסחריות להשתמש לרעה במצבי חירום אזרחיים כדי להעלות את מחיריהן בצורה קיצונית על חשבון הציבור, שנותר ללא ברירות אחרות. על פי התיקון, במקרה שבו הוכרז מצב חירום ושר כלכלה חושש כי יש אפשרות ממשית שעסקים ינצלו את המצב, שר הכלכלה רשאי, בהתייעצות עם שר האוצר, להחיל סעיף בשם "איסור השפעה בלתי הוגנת במצב חירום". על אילו שירותים זה יחול? זה כאמור טרם נקבע, אך השרים יכלו, אם היו מעוניינים בכך, לטפל כבר במצב הלא הוגן שנוצר בשוק התעופה הישראלי ולהכלילו תחת החוק. לפי התיקון, החברות המסחריות לא יוכלו להעלות את המחיר באופן ניכר וחריג מזה שהציעו בשלושת החודשים שקדמו למצב החירום. תקופת האיסור תהיה ל־45 יום, עם אפשרות להארכה ב־30 יום. הארכות נוספות ידרשו את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת.
החלת הסעיף על טיסות תהיה פתרון מיידי להקפצת המחירים של אל על מסוף השנה שעברה, בניגוד לבדיקת רשות התחרות אם אל על העלתה מחירים באופן חריג שמתבצעת רק בדיעבד. במקרה שרשות התחרות תימצא הפרות — אל על תספוג קנס, אך הציבור הישראלי לא יזכה לפתרון.
תוצאות השיא בדו"חות הכספיים האחרונים של אל על ושתיקת השרים וראשי ועדות הכספים והכלכלה ממחישים את מערכת היחסים המעוותת בין המדינה לחברת התעופה: כשהסביבה החיצונית משתנה לרעת אל על, כמו בתקופת הקורונה, והחברה מפסידה — היא חברה לאומית, כזו שחייבים לחלץ על חשבון משלם המסים הישראלי. לעומת זאת, כשהחברה עושה רווחי עתק עקב נסיבות ביטחוניות שעובדות לטובתה — מדובר בחברה פרטית לכל דבר, שצריכה למקסם את הרווח למשקיעים, גם על חשבון הציבור הישראלי. במילים אחרות, גם כשהסביבה נוחה לאל על וגם כשלא, הציבור הישראלי משלם את החשבון.
הרווח הנקי כמעט הוכפל
אל על סיימה את הרבעון השני של השנה עם תוצאות שיא: הכנסות החברה הגיעו ל־839 מיליון דולר, עלייה של 33% לעומת הרבעון המקביל בשנה שעברה. הרווח הנקי יותר מהוכפל וזינק ל־147 מיליון דולר. התוצאות נראות דמיוניות כמעט לעומת התוצאות ברבעון השני של 2020, בתקופת משבר הקורונה: אז הכנסות החברה הסתכמו ב־151.5 מיליון דולר בלבד (ירידה של 74% לעומת הרבעון המקביל ב־2019) והיא הפסידה 104.7 מיליון דולר ברבעון.
2 צפייה בגלריה
מנכ"לית אל על דינה בן טל גננסיה. גם כשהסביבה נוחה לאל על וגם כשלא, הציבור הישראלי משלם את החשבון בסוף - בכרטיסי טיסה או במסים
(צילום: טל סער)
אין ספק שהמשבר של החברה בתקופת הקורונה היה משמעותי, והמדינה נחלצה לעזרתה. אל על קיבלה מהמדינה 314 מיליון דולר כסיוע, חלק מהסכום בהלוואות שהוחזרו או בהקדמת תשלומים שהמדינה היתה משלמת לחברה על הטסת כוח אדם. ללא הסיוע מהמדינה, המשך הפעלתה לא היה מובטח כלל. החילוץ איפשר לאל על להתגבר על התקופה הקשה של חברות התעופה, וכעת בזמן רווחי השיא שלה נראה שעיקר הסיוע של החברה מתרכז בהבאת מטענים לישראל עבור משרדי הממשלה.
על אף שהדו"חות עוסקים בתקופה שהסתיימה ב־30 ביוני, כלומר לפני גל הביטולים הנוכחי של חברות התעופה הזרות, אי אפשר להתעלם מכך שהמלחמה שיפרה באופן חריג את ביצועי החברה. בעוד שבימים שלפני המלחמה נתח השוק של אל על בנתב"ג היה כ־24% מסך הנוסעים בנתב"ג, במהלך הרבעון השני של השנה הנתון עמד על כ־40%. כלומר, מאז המלחמה השליטה של אל על בפעילות בנתב"ג התגברה באופן משמעותי, גם בטרם גל הביטולים הנוכחי מהחשש מהמתקפה האיראנית. אמנם טרם פורסמו הנתונים של השבועות האחרונים על היקף הטיסות בנתב"ג, אך בשבועות האחרונים שורת חברות זרות הודיעו על ביטול הטיסות לארץ וממנה.
באל על טוענים שמחירי הטיסות הם תוצאה של היצע וביקוש, וכשהחברות הזרות מפחיתות את הפעילות בישראל, ההיצע יורד בהתאם והביקוש לכל טיסה עולה. לכן, כשהחברות הזרות עוזבות את הארץ, ההיצע יורד וישראלים רבים יותר רוצים לחזור לארץ - מה שמשפיע על הביקוש. זהו טיעון עסקי נטו, שכן גם במקרה של רווחי השיא של הבנקים בשנה האחרונה, בחסות עליות הריבית, גבר השיח על הטלת מס רווחי יתר. הדוגמה של אל על למעשה משולה לכך שחברות המים המינרליים היו מקפיצות את המחירים בזמן שהיה מחסור בתחילת המלחמה.
כמו כן, מציינים בחברה שמנגנון התמחור בטיסות הוא אוטומטי ונקבע בהתאם לסך הכרטיסים הפנויים במטוס. הכרטיס הראשון לרוב נמכר במחיר הנמוך ביותר, ובהתאם לביקוש המחירים עולים עד שהכרטיס האחרון נמכר במחיר הגבוה ביותר, בצורה שממקסמת את הרווח עבור החברה. אחד הגורמים המשפיעים על כך הוא שיעור התפוסה במטוסים – ככל שזה גדל, יותר כרטיסים נמכרים והמחיר הממוצע לכרטיס במטוס עולה. באל על מציינים שמנגנון התמחור נעשה באופן אוטומטי, בדומה לחברות תעופה רבות בעולם, ושבימים אלו בחברה דווקא עוצרים את עליית המחירים באופן ידני – על אף שיכלו להגדיל את ההכנסות עוד יותר.
עם זאת, אל על יכלה לקטום את המחיר בשלב מוקדם בהרבה. על פי הד"וחות הכספיים של החברה, ההכנסה הממוצעת לנוסע לק"מ עלתה ב־17% בין הרבעון המקביל בשנה שעברה לבין הרבעון השני של השנה הנוכחית. הבחירה של אל על לקטום את המחיר רק לאחר עלייה של 17% מעלה את השאלה אם בחברה בחרו לנצל באופן משמעותי את המחסור בתחרות והיו יכולים לפעול גם לפני. חלק מהעלייה במחירי הכרטיסים, לפי החברה, הוא גם מתיגבור הקווים לצפון אמריקה, שנחשבים לרווחיים יותר מהקווים האחרים שמפעילה החברה.
כך או כך, היחלצות המדינה לטובת אל על בתקופת הקורונה הופכת את המחשבה שהחברה אי פעם תגיע לסף קריסה והמדינה לא תציל אותה לכמעט מופרכת. לא מן הנמנע שגם בהנהלת אל על יודעים זאת ויכולים להתנהל בהתאם.
המצב הזה מחייב מחשבה מחדש על הקשר בין חברת התעופה למדינה. ההתנהלות של אל על היא ניסיון לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה, על גב הציבור הישראלי. לכן, בטווח ארוך יותר צריך לשקול מנגנוני פיקוח על המחירים שלה, לפחות בחלק מהקווים, או בטיסות חירום שנועדו להחזיר ארצה ישראלים. המהלך אפשרי בעיקר בעיתות חירום לאור התיקון לחוק הגנת הצרכן שעבר בחודש שעבר.
בדיקת רשות התחרות לא מספיקה
כאמור, עליות מחירי כרטיסי הטיסה ובפרט של אל על, הובילו את רשות התחרות לפתוח בבדיקה כנגד אל על. הסוגייה שנבדקת היא "עילת המחיר המופרז", שנועדה לבחון אם אל על ניצלה את המעמד המונופוליסטי שלה בשביל לקבוע מחיר גבוה במיוחד. על מנת להוכיח שגוף כזה או אחר אכן קבע מחיר מופרז, צריך ראשית להוכיח שאכן מדובר במונופול. בשלב השני, צריך להוכיח שהמונופול ניצל את כוחו וקבע מחיר מופרז וחריג, ולא מן הנמנע שהכרעות כאלו של רשות התחרות יתגלגלו לבית המשפט, אך גם כוחו של בית המשפט להכריע מוגבל.
חשוב להדגיש שהעילה עצמה נחשבת להתערבות חריגה וקיצונית בשווקים, ובעולם נעשה בה שימוש במקרים חריגים במיוחד ולרוב במוצרים בסיסיים. על אף שקל לחשוב שטיסה היא מוצר פרימיום לא בסיסי — התשובה יותר מורכבת מזה במציאות של ימינו. כך למשל, טיסות שנועדו לקבלת טיפול רפואי מציל חיים ואפילו נסיעות למטרות עבודה או לימודים אינן דומות לטיסות שנועדו לחופשה. הדבר בולט עוד יותר כשישראלים רבים נותרו ללא פתרון במדינות זרות, לאחר שטיסתם חזרה לארץ בוטלה ואל על נותרה הפתרון היחיד שלהם.
ב־2014 ניסה הממונה על התחרות דאז דיויד גילה להשתמש בעילה גם במשפט הישראלי. הוא פרסם גילוי דעת שבו אימץ את העילה והשקיע רבות במאמצי הרשות באימוץ הגישה. גילה נקט בגישה יחסית מקלה וקבע כי רף של עד 20% בין עלות הייצור של מוצר למחירו הוא מעין "חוף מבטחים" לחברות, שבטווח זה לא תיאכף העילה. את גילה החליפה מיכל הלפרין, שהגיעה מהשוק הפרטי ונקטה בעמדה שונה לחלוטין, וכבר בתחילת כהונתה ביטלה את רף ה־20%. האם הרווח של אל על מהמלחמה חריג? זו שאלה שקשה לענות עליה. מה שכן ניכר בדו"חותיה הוא ששיעור הרווח הנקי של החברה ברבעון השני של 2024 עמד על 17.6%, לעומת 9.4% ברבעון המקביל.
למרות הקושי המשפטי, יש תקדים לשימוש בעילת המחיר המופרז: בסוף 2022 העבירה הממונה על התחרות מיכל כהן החלטה תקדימית אז קנסה את חברת הפצת התרופות MBI ב־8 מיליון שקל על המחיר הגבוה שגבתה עבור לידיאנט, תרופה מצילת חיים למחלה גנטית נדירה בשם CTX. עד 2017 מכרה MBI את התרופה בשם קסנבילוקס בעלות של כ־8,000 שקל בחודש, אך ב־2018 החליפה ללידיאנט שעל פניו אין שוני גדול בין התרופות. עם זאת המחיר של לידיאנט היה כ־48-32 אלף שקל לקופסה.
העובדה שמדובר בתרופה מצילת חיים והכרחית הגבירה את האכיפה, אך כאמור סוגיית הטיסות מורכבת מזה. לכן, אחד האתגרים שעומדים בפני רשות התחרות הוא בחינה של השאלה באילו מקרים הטיסה היא מוצר הכרחי או לא. קושי נוסף הוא השאלה האם בכלל אפשר להשוות את כרטיסי הטיסה במצב הנוכחי של היום למצב של שנה שעברה. כך למשל בימים אלה מדיניות ההחזר לביטול כרטיס של אל על גמישה בהרבה מהימים שלפני המלחמה.
מאל על נמסר בתגובה: "מאז 7 באוקטובר אל על קוטמת מחירים באופן שוטף. בנוסף, בהתאם להתפתחויות גיאופוליטיות, מפעילה החברה שיקול דעת ובוחנת היקפי קטימה של מחירי הדקה ה־90 לפי הצורך, תוך תגבור ככל הניתן של היצע הטיסות ליעדים קרובים, כדי לאפשר לכמה שיותר ישראלים לצאת או להיכנס לארץ, בין היתר במחיר אחיד של 229 דולר לכיוון מלרנקה ו־283 דולר לכיוון מאתונה. אל על קוטמת את מחירי המקסימום באופן שוטף מאז תחילת המלחמה. בנוסף, לאורך כל התקופה, החברה חוזרת ומדגישה כי תכנון מוקדם והזמנה מראש של כרטיסי הטיסה מאפשרים ליהנות ממחירים נוחים הרבה יותר". בלשכת ברקת סירבו להגיב לדברים.
