סגירת באבל ותיקתק מסמנת את כישלון ניסוי התחבורה הגמישה
סגירת באבל ותיקתק מסמנת את כישלון ניסוי התחבורה הגמישה
משרד התחבורה הודיע על הפסקת שירותי "באבל" ו"תיקתק" עד סוף החודש, אך בדן פועלים לשנות את רוע הגזירה. הסיבות: אגד ודן ביקשו להגדיל הסבסוד למרות נתוני תפוסה נמוכים ואי עמידה ביעדים שהוגדרו על ידי רשות התחבורה הציבורית
ביום חמישי בצהריים, כמה דקות לאחר שהדבר נחשף על ידי "כלכליסט", הודיעו במשרד התחבורה כי ב־31 לדצמבר יופסקו שירותי התחבורה הגמישה באבל דן ומקבילו הירושלמי אגד תיקתק. ההודעה החפוזה של משרד התחבורה הובילה לתדהמה בחברות דן ו-Via שטענו כי הופתעו מכך שמשרד התחבורה מתכוון לבטל את השירות, ועשרות הנהגים שעובדים בשירותי התחבורה הגמישה נאלצו לגלות באופן הזה כי הם מועמדים לפיטורין.
בישראל פועלים ארבעה שירותי תחבורה גמישים: באבל של חברת דן פועל בתל אביב, אגד תיקתק פועל בירושלים וחיפה וקוויקר של חברת קווים פועל בעמק חפר ולב השרון. על אף שקיים שוני בין השירותים השונים, כולם מתבססים על צי מיניבוסים הנעים במרחב ואוספים נוסעים המזמינים נסיעה מיעד אחד ליעד אחר. כל שירותי התחבורה הגמישה מבוססים על אלגוריתם שאמור לאסוף כמה שיותר נוסעים בדרך ליעדים השונים שלהם, ובכך לשמש מעין מונית משותפת שאמורה להוות שירות משלים לתחבורה הציבורית. חברת Via מספקת את שירותי התוכנה לבאבל דן ותיקתק ירושלים ששירותם יופסק וחברת Moovit מספקת את אותם שירותים לתיקתק חיפה וקוויקר — שבינתיים לא מבוטלים.
הגוף שדחף להפסיק את פעילות באבל ותיקתק בירושלים הוא רשות התחבורה הציבורית הארצית והעומד בראשה רן שדמי. במשרד טענו כי הם קיבלו את ההחלטה בעקבות בקשת אגד ודן להעמיק את סבסוד השירותים, ובגלל שאלו לא הצליחו לעמוד ביעדי התפעול והשירות שהמשרד הציב להם. לפי הרשות, ממוצע נוסעים היומי בבאבל דן עמד בתקופה האחרונה על כ־4,300, ירידה משמעותית מנתוני השיא שעמדו על כ־7,000 נוסעים ביום. בחיפה הממוצע היומי עמד על כ־1,200 נוסעים ובירושלים כ־800. נתון משמעותי נוסף הוא "מקדם מילוי", כלומר מספר האנשים שנוסעים באותו כלי תחבורה בכל רגע נתון. מקדם המילוי בשעות השיא בת"א עמד על כ־2.15, ובירושלים ובחיפה על 0.7, וזאת לעומת היעד שהוצב על ידי המשרד שעמד על כ־2.9 בתל אביב ו־2.7 בירושלים ובחיפה.
בשנה האחרונה משרד התחבורה השקיע כ־52 מיליון שקל בשירותי התחבורה הגמישה והביטול צפוי לקצץ בחצי את הסכום. לפי נתוני השימוש העדכניים, המדינה מסבסדת כל נוסע בתיקתק בכ־70 שקל לנסיעה, וכל נוסע בבאבל בכ־16 שקל.
הפער בין נתוני השימוש של באבל בכל הקשור לכמות הנוסעים, מקדם המילוי והיקף הסבסוד לעומת תיקתק מעלה שאלות בנוגע להחלטה לבטל את השירות בתל אביב. בחברת דן בחרו להבליג על הודעת הביטול החד־משמעית שיצאה ממשרד התחבורה, ושם ענו בדיפלומטיות כי "החברת בוחנת מול הגורמים הרלוונטיים את הדרכים שיאפשרו את התנאים להמשך הפעלת השירות". לא מן הנמנע כי בימים הקרובים יודיע המשרד כי הגיעו לפשרה מוסכמת שתאפשר את המשך השירות, אך ייתכן כי ההחלטה הסופית בנושא תיקבע על ידי שר התחבורה החדש, יהיה מי שיהיה.
בירושלים לעומת זאת, הסיכוי שתיקתק ימשיך קלוש. חוסר שביעות הרצון מהשירות הירושלמי היא כמעט קונצנזוס, ומספר הנוסעים הנמוך הוא תוצאה של שירות שנתפס כלא אמין ולא יעיל. בניגוד לדן, באגד לא מראים סימנים שהם מעוניינים בכלל להמשיך בשירות, ושם טוענים שהדמוגרפיה הירושלמית פשוט לא מתאימה לשירות מהסוג הזה וכי הם סבלו מתחרות מול הרכבת הקלה. באגד מסרו כי הנהגים שעבדו בשירות יסיימו את עבודתם, והמיניבוסים יוסטו לתחבורה הציבורית בהינתן אישור משרד התחבורה.
השירות בתל אביב ובירושלים הופעל על ידי האלגוריתם של היוניקורן הישראלי Via שבנובמבר שנה שעברה שווי הוערך בכ־3.3 מיליארד דולר. ויה, שבתחילת דרכה קראה תיגר על המודלים הקלאסיים של התחבורה הציבורית כבר מזמן המשיכה הלאה: בדצמבר שנה שעברה החברה הודיעה על הפסקת שירותי התחבורה הגמישה שהיא סיפקה בוושינגטון וניו יורק, והחברה עברה להתמקד בשירותי היסעים לחברות, רשויות ובתי ספר, בעיקר בשוק האמריקאי. דניאל רמות, ממייסדי ויה, אמר אז כי ההשקעה בטכנולוגיית היסעים יציבה יותר לחברה, וכי תחום התחבורה הגמישה דורש השקעות עתק.
שינוי הכיוון של ויה, יחד עם החלטת משרד התחבורה לגבי ביטול השירות, מעלה שאלות לגבי העתיד של התחום הזה, יעילותו, ולגבי האפשרות שזה יוכל לשמש אי פעם אלטרנטיבה לתחבורה הציבורית או לרכב הפרטי. ד"ר יואב לרמן ממכון פלאנט לתכנון עירוני אמר ל"כלכליסט" ש"שוב הוכח ששירות תחבורה גמיש לא עובד. אתה לא יכול למצוא היום דוגמה טובה לתחבורה כזו שהיא לא מסובסדת". לפי לרמן, תחבורה גמישה מנוגדת לכל מה שתחבורה ציבורית צריכה לעשות. "תחבורה ציבורית טובה מאופיינת בהרבה קווים שנוסעים בתדירויות גבוהות, במסלולים ברורים וישירים עם העדפה. במקומות שאין תחבורה ציבורית טובה, כמו ארה"ב, מכניסים את התחבורה הגמישה כדי לפתור את הבעיות, אבל זה מסובסד ותמיד נחות לעומת הרכב הפרטי ואין לזה את היתרונות של תחבורה ציבורית טובה. זה כמו מונית ספיישל שאתה צריך לחכות לה יותר".
