שטר המטען – מימי המלך ג'ייקוב ועד לקריסת HLT
שטר המטען – מימי המלך ג'ייקוב ועד לקריסת HLT
כיצד נוצר שטר המטען? את מי הוא מחייב ? ועל התפקיד המכריע אותו הוא ממלא בסחר הבינלאומי
"באם בעת עריכת הצהרת קליטת המטען לאונייה, הפקיד יצהיר דברי שקר, הוא יאבד את ידו הימנית, מצחו יוטבע בברזל לוהט, וכל רכושו יוחרם. זאת, בין אם ההצהרה השקרית ניתנה על ידו או על ידי אדם מטעמו". כך לשון הצו שהונפק בשנת 1350 במי מערי החוף האירופאיות אשר נועד להבטיח עריכתן של הצהרות אמת בעת טעינת מטענים לאונייה -כפי הנלמד מהמאמר המלומד "האבולוציה של שטר המטען" (Chester B. Mclaughlin Jr. "The Evolution of the Ocean Bill of Lading". The Yale Law Journal, Mar., 1926, The Yale Law Journal Company, Inc)
עוד סוקר ומלמד המאמר הנ"ל, כי במאה ה 11, עם צמיחתן של ערי הסחר הממוקמות בחופי הים התיכון ולנוכח המחלוקות שהתעוררו בין הסוחרים לבין בעלי האוניות בדבר כמות ואיכות המטען שנמסרה לאונייה להובלה ימית – אל מול מה שהתקבל בפועל בסיומה, בערים שונות יצאו צווים המחייבים את רב החובל לקחת עמו פקיד (clerk) אשר יתעד את הטובין הנמסרים על ידי המשלח (shipper). נקבע, כי הפקיד האמור אסור שישמש לא כסוכנו של רב החובל וגם לא כסוכנו של שולח המטען. אותו פקיד תואר כ – public officer, המשרת את האינטרסים של שני הצדדים הצדדים: שולח המטען ורב החובל – אשר לא היה רשאי למעשה לקבל לאונייה טובין אלא בנוכחות הפקיד, ועל המלחים נאסר להזיז את הטובין ללא ידיעתו של זה. בשנת 1258, צווים דומים חוקקו על ידי המלך Jacob – מלכן של הערים הספרדיות ולנסיה ואראגון, וכן על ידי הרוזן (Count) של ברצלונה. עד לשנת 1397, הרישום נעשה בספר (book) והמונח שטר (Bill) כלל לא היה קיים. כך למשל, באם טבעה או אבדה האנייה במהלך ההפלגה הימית, אבדו גם הרישומים שבספר. בשנת 1397 יצא צו מטעם העיר אנקונה (איטליה) המורה לפקיד להמציא עותק של רישומיו לכל אלו הרשאים לדרוש זאת, ואשר היה על הפקיד לספק אותו תוך 3 ימים, אל מול תשלום אגרה ואשר מורה גם, כי עותק נוסף מהרישום יופקד על ידי הפקיד בנמל המוצא. כך, שבעת תאונה לפקיד או לרישומיו, תהא בנמצא הוכחה למטען שהועמס על האנייה, לאיכות ולכמות המטען. מקובל לראות בצו כמסמן את תחילתו של 'שטר הטעינה' (Bill of lading) וזאת בשונה מהספר האמור (Book of lading). צו דומה יצא בצרפת בשנת 1552 (Ordinance de Charles), אשר הוסיף וחייב את ה – Clerk לתאר ברישומיו לא רק את כמות האריזות (קופסאות) הנמסרות לאנייה אלא גם את תכולתן. שטרי המטען בתצורה הקרובה לתצורה המודרנית, תועדו לראשונה באנגליה בשנת 1538. בשנת 1600 לערך, צו נוסף יצא בצרפת, אשר הגדיר את שטר המטען כ "הכרה, הניתנת על ידי רב החובל של האנייה, למספר וכמות הטובין המועמסים לאנייה". בכך למעשה אותו Clerk יצא מן התמונה והכלל והפרקטיקה הם, כי שטר המטען מונפק על ידי המוביל הימי. .
בשנת 1924 התכנסו נציגי מובילים ומשתמשים, והגיעו לכלל אמנה להאחדתם של כללים הנוגעים לשטרי מטען (כללי האג), בה נקבע (Article III (3)), כי לאחר שהמוביל הימי יקבל את הטובין להשגחתו, עליו לספק לשולח המטען שטר מטען ובו תיאור הטובין, זיהוים, מספר היחידות או החבילות, משקלם ומצבם, וכן נקבע (בסעיף משנה (4) שם) כי שטר מטען שכזה יהיה ראיה לכאורה (prima facia evidence) לכך שהמוביל הימי קיבל את הטובין לידיו כפי תיאורם בהתאם להוראות הקודמות, לימים הורחבו הוראות האמנה (בסעיפים אחרים) במה שמכונה הפרוטוקול משנת 1968/ כללי ויסבי, ואמנה זו על הרחבתה (כללי האג-וויסבי) אומצו כתוספת לפקודת הובלת טובין בים (הישראלית), אשר קבעה כי רצוי ליתן תוקף חוקי בארץ-ישראל לתקנות האמנה על מנת לקבוע את אחריותם, חובותיהם, זכויותיהם וחסינויותיהם של מובילים ימיים. על פי פסיקת בית המשפט העליון הישראלי (למשל רע"א 7779/09), שטר מטען ישמש כראיה לכאורה כאמור גם כלפי מבטחים המבטחים את המטען.
בתחילת שנות ה- 90 רכשה חברת רם תעשיות פלדה מטעני פלדה שהיו מיועדים לבנייה, ברכישה שמומנה באמצעות חברת מימון בשם R.R אשר היא עצמה רכשה מימון לעסקה מבנקים שונים. הבטוחה למימון שניתן הייתה על ידי כך ששטרי המטען נמסרו למממנים אשר מכוח החזקתם בשטרי המטען נהיו לזכאים לקבל את הפלדה לידיהם, והם מצדם לא היו מעבירים הלאה את שטרי המטען אלא אם כן היו מקבלים לידיהם (מחברת רם תעשיות פלדה) את המימון אותו העניקו לעסקה. בפועל, המטענים הגיעו לאשדוד אולם הם שוחררו לידי אותה חברת רם תעשיות פלדה אשר כלל לא החזיקה בשטרי המטען המקוריים וזאת אל מול "כתב התחייבות" מטעם החברה (ולפיו החברה מתחייבת לפצות את המוביל הימי עבור הנזקים או חבויות שייגרמו לו מכיוון שמסר את המטען ללא הצגת שטרי מטען מקוריים). אותה חברת רם נקלעה להליכי כינוס, מטילי הפלדה עצמם נעלמו, ואותו "כתב התחייבות" התברר כשווה כקליפת השום.
במקביל באותה תקופה, הגורם המממן (חברת R.R) רכש מימון מחדש מבנק שוויצרי בשם BNP אשר הסכים להעמיד מימון מחדש על סמך הצהרתה של R.R, כי שטרי המטען המקוריים מצויים בידה. הצהרה, שאכן הייתה נכונה, אלא שהמטען עצמו -אשר שוחרר ללא הצגת שטרי המטען המקוריים, כבר לא היה בנמצא. מהגיע העניין לפתחו של בית המשפט העליון, נקבע, כי "שטרי מטען ימיים כוללים בדרך כלל התחייבות אחת עיקרית, שהיא התחייבותו של המוביל להוביל את המטענים לנמל היעד ולמסור אותם רק למי שיציג לו את שטרי המטען", "אולם כל עוד הוא לא ממלא את חובתו, ממשיכים שטרי המטען לעמוד בתוקף כלפיו". עוד קבע בית המשפט העליון בהקשר זה, כי שטרי המטען ממלאים תפקיד "בהקניית ביטחון ויציבות בעסקאות מסחריות. בנק המממן עסקה מסחרית של הובלת מטענים בדרך הים, כדוגמת BNP, יכול לסמוך על ההתחייבות המופיעה בשטרי המטען שהוא קיבל לחזקתו, מבלי שהוא מחויב לחקור בפרטי הפרטים של העסקה הנדונה". לכן, באותו מקרה, חויב המוביל הימי (למעשה שתי חברות ספנות מפולין שראו עצמן כפועלות כגוף אחד) כלפי הבנק המממן, בתשלום פיצוי על פי שווי המטען המתואר בשטר המטען- ואשר אותו מסרו (מבלי שוב) לחברת רם סחר מבלי שזו הציגה בפניהן את שטר המטען המקורי.
קריסתה של חברת Hin Leong Trading (Pte) ("HLT") שהנה אחת מחברות סחר הדלק הגדולות באסיה באפריל 2020, ביחד עם נטייתה של זו לממן את עסקאותיה באמצעות בנקים ונטייתם של אלו לספק מימון ולשלם לספקיה של HLT ללא הצגת ומסירת שטר מטען מקורי (כך שבעת קריסתה של HLT הם לא קיבלו את החזר המימון שהעמידו ואשר שולם לספקים) (ותוך שהיא שהבנק מסתפק ב"כתב התחייבות" -אשר בעת קריסתה הכלכלית של HLT שווה אף הוא, כקליפת השום), סיפקו נדבך משפטי נוסף לסיטואציה נפוצה זו, בשלושה פסקי דין שניתנו על ידי בית המשפט בסינגפור אשר כולם עסקו במסגרת summery judgment בשאלה האם למובילים הימיים נתונה הזכות להתגונן כנגד תביעת הבנקים כנגדם שהן תביעות מסוג "misdelivery claim".
במקרה האחד שנגע לבנק ING סינגפור נקבע כי אמנם הבנק יהיה זכאי לפיצויים מידי המוביל הימי, אולם באשר לסכום לתשלום לבנק נקבע כי זה לא יהיה בהכרח לפי סכום חשבונית המס שהציג הספק (ואשר שולמה על ידי הבנק) אלא יש לבחון האם הסכום לפיצוי יהיה למשל על פי מחיר השוק של מטען הדלק במועד מסירתו; במקרה השני אשר נגע לבנק Standard Chartered Bank נקבע, כי לא מן הנמנע שבעת שהבנק הסכים לשלם לספקים מבלי שיקבל לידיו את שטרי המטען המקוריים, הבנק עצמו כבר לא ראה בשטרי המטען כבטוחה וגם נושא זה יש לברר במשפט לגופו של עניין. במקרה השלישי שעסק בבנק OCBC, הבנק קיבל לידיו את שטרי המטען המקוריים רק לאחר קריסת HLT ומידי המפרקים, באופן שכאשר הוא ביצע קודם לכן את התשלום לספקים שטרי המטען לא היו בידיו ובכל זאת הוא ביצע את התשלום. כך, שגם במקרה זה מתעוררת השאלה האם הבנק אכן ראה בשטרי המטען כבטוחה וגם נושא זה יש לברר לגופו של עניין.
לא מן הנמנע כי גישת בית המשפט בסינגפור, לו הייתה מיושמת על פרשת רם תעשיות פלדה, הייתה מספקת נקודת מבט ביקורתית יותר על אותה חברת BNP שהסכימה להעמיד מימון מחדש רק על סמך קיומם של שטרי המטען ומבלי שחקרה או בדקה היכן המטענים עצמם.
שטר המטען עתיק יומין הוא, אולם הוא מספק חידושים והתפתחויות מסחריים-ומשפטיים גם בימינו אנו.
מאת עו"ד יואב הריס, מומחה למשפט ימי, הריס ושות', משרד עורכי דין
d&b – לדעת להחליט
