בלעדיהאם יש צורך ברכבת של 250 קמ״ש שמקדם משרד התחבורה?
בלעדי
האם יש צורך ברכבת של 250 קמ״ש שמקדם משרד התחבורה?
במשרד מקדמים תשתיות לרכבות מהירות אולם ספק אם יש צורך ברכבות כאלה, שכן המרחקים הקצרים וריבוי העצירות לא שווים את ההשקעה העצומה. משרד התחבורה: רכבות אלה לא יעצרו בתחנות ביניים
פרויקט הדגל של תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל לשנת 2040 הוא בניית "השדרה המהירה": חיבור של ירושלים, תל אביב, חיפה ובאר שבע ברכבות מהירות שיסעו במהירות של 250 קמ"ש. על פניו, מדובר במהלך מתבקש. במדינות רבות באירופה ובמזרח אסיה יש קווי רכבות רבים שבהם מהירות הנסיעה עולה על 300 קמ"ש ואילו בישראל המהירות מוגבלת ל־160 קמ"ש בלבד.
עם זאת, גורמים בכירים בתחום התחבורה, בנתיבי ישראל ואפילו ברכבת ישראל עצמה מפקפקים בנחיצותן של רכבות מהירות בארץ ומטילים ספק בכך שמדובר בתשתית רלוונטית במדינה קטנה כמו ישראל.
הטיעון המרכזי נגד הקמה של תשתית לרכבות מהירות מתייחס לכך שהמרחקים בישראל כה קצרים שעד שהרכבת תגיע למהירויות גבוהות היא תיאלץ לבלום, ולכן עלות ההקמה הגבוהה אינה משתלמת.
ברכבת ישראל רואים את הרכבות המהירות כנדבך מרכזי להשגת מטרות התוכנית האסטרטגית של החברה לשנת 2040: הגדלת מספר הנסיעות ברכבת פי 4 ל־300 מיליון איש בשנה, הגדלת שיעור הנסיעות ברכבת מכלל הנסיעות מ־3% ל־9%, הורדת השימוש ברכב הפרטי ב־10% והגדלת שיעור הנסיעות הארוכות ברכבת (מעל 50 ק"מ) מ־10% ל־40%. התוכנית להקמת רכבות מהירות נבנתה במשך שלוש שנים על ידי יועצים מחו"ל ששכרה הרכבת, והיא לוותה על ידי וועדת היגוי שכללה נציגים ממשרד התחבורה, האוצר ורכבת ישראל.
התוכנית אמורה להיבנות בארבעה מקטעים: המקטע הצפוני ("הכפלת מסילות החוף") הוא היחיד שכבר תוקצב ב־15 מיליארד שקל והוא הראשון שאמור להגיע לביצוע. הקו יחבר בין חיפה לקיבוץ שפיים, שבצמוד אליו תיבנה תחנת רכבת חדשה וחניון ענק. דרומית למקטע זה מתוכנן מקטע "מסילות 5 ו־6 באיילון", שתי מסילות תת־קרקעיות שיחברו בין שפיים לנתב"ג דרך תל אביב, פרויקט שעל ביצועו מופקדת חברת נתיבי ישראל. מקטע נוסף כולל את שדרוג מערך המסילות בין נתב"ג ובאר שבע ועל ביצועו ותכנונו מופקדת רכבת ישראל. בתוכניות הרכבת מוזכר מקטע רביעי של רכבת מהירה בין נתב"ג לירושלים, אך נכון להיום אין תכנון לשדרג או להכפיל את המסילות בין נתב"ג לירושלים ולכן ההצהרה של הרכבת על קו מהיר לבירה, שמופיעה גם בדו"ח השנתי של החברה לבורסה, אינה מעוגנת במציאות.
נוסעים 70 קמ"ש ביום טוב
כיום, הרכבות בישראל מתוכננות לנסוע במהירות של עד 160 קמ"ש אך בפועל היא בקושי עוברת את ה־115 קמ"ש. בשנת 2011 בחן במרכז המחקר והמידע של הכנסת את מהירות הרכבות בישראל ומצא כי המהירות הממוצעת של הקו המהיר ביותר (נהריה־באר שבע) עומדת על 77 קמ"ש, ובקווים אחרים המהירות הממוצעת היא 66־73 קמ"ש. מאז נפתחו מספר קווים חדשים, ובקו החשמלי בין ירושלים לנתב"ג הרכבת מגיעה למהירות של 135 קמ"ש, אך צונחת משמעותית כאשר מוסיפים לחישוב את תחנות תל אביב והרצליה בהמשך הקו.
לפי התקנים האירופיים, רכבת מהירה היא רכבת הנוסעת במהירות העולה על 200 קמ"ש. רכבות אלו, שלרוב מתוכננות להגיע למהירויות של 250 ק"מ ומעלה, דורשות תשתיות שונות לחלוטין מאלה של רכבות לא מהירות — ואלו דורשות השקעה של מיליארדי שקלים. בין היתר, מדובר במסילות משודרגות, קטרים וקרונות שונים מאלו הקיימים היום ברכבת, צריכת אנרגיה גבוהה ואפילו תכנון גיאומטרי שונה של זויות המסילה.
ההבדל במחיר בין קרונות וקטרים של רכבת מהירה לרכבת המגיעה עד 199 קמ"ש הוא בערך פי 2. הסיבה המרכזית לכך היא שרכבות אלו מתוכננות לעמוד בלחצים עצומים, בעיקר במצב בו שתי רכבות חולפות אחת מול השנייה. אמירה זו תואמת גם את נתוני הרכבת, לפיהם עלות של מושב נוסעים ברכבת מהירה היא בין 35 ל־55 אלף דולר, לעומת 20–35 אלף דולר למושב ברכבת לא מהירה. כמו כן, הרכבות המהירות ארוכות כפליים מאלו שנמצאות היום בשימוש ברכבת ישראל ומגיעות לאורך של 200 ו־400 מטר לרכבת, מה שיצריך בניית רציפים חדשים.
תהיה נוספת בקשר לנחיצותה של הרכבת המהירה היא המרחקים הקצרים בין התחנות. רכבת מהירה צריכה לעצור כל 50 קילומטר מפני שדרוש לה מרחק כדי להאט. המרחקים בין תל אביב לחיפה בין תל אביב לבאר שבע הם כ־90 ק"מ, אך אם הרכבת תעצור בתחנות ביניים כמו שפיים, חדרה או קריית גת – הטווח בין התחנות יירד מ־50 ק"מ. "מדובר בהוצאה מטורפת וצריך לחשוב אם בגדלים של ישראל צריך את זה. אפילו אם הרכבת תיסע מתל אביב לירושלים ללא עצירה, גם אז ההבדל בזמן הוא רק כמה דקות", אמר בכיר בתחום.
לפי התכנון של רכבת ישראל, הרכבת המהירה דווקא תחסוך יותר מ"כמה דקות". נתונים שהגיעו ל"כלכליסט" חושפים כי רכבת של 250 קמ"ש צפויה לקצר את זמן הנסיעה בין חיפה לת"א מ־51 דקות ל־25 דקות, כולל עצירה אחת בחדרה. עם זאת, ברכבת של 200 קמ"ש משך הנסיעה יהיה 29 דקות. מדובר בהבדל של 4 דקות בלבד לעומת רכבת מהירה ובעלות נמוכה יותר. אפשר גם להטיל ספק בשיפור הזמנים שהרכבת מציגה לנוכח הנתונים בשטח. "חושביםשאם נתכנן רכבת מהירה כמו ביפן אז באמת ניסע ככה, אבל בפועל אם מהירות התקן תהיה 250 קמ"ש יסעו 180 קמ"ש", אמר גורם מקצועי ממשלתי.
אחת הבעיות היא ריבוי העצירות של הרכבת שנובע מסיבה פוליטית. ראשי רשויות מקומיות ופוליטיקאים אחרים דורשים מענה תחבורתי בתחנות ביניים כמו מזכרת בתיה או קרית גת על חשבון המהירות והחיבור בין המטרופולינים. "בסוף כנראה שלא ייסעו ב־250 קמ"ש כי בישראל ירצו לעצור פה ולעצור שם", אמר ל"כלכליסט" אותו גורם. "לא רואה בישראל סיבה להקים דבר כזה, גם בגלל המרחקים וגם בגלל אופי הנסועה".
"צריך לבנות עוד מסילות"
מנגד, במשרד התחבורה וברכבת ישראל יש מי שמגינים על התוכנית. "יש הצדקה של הקמת רשת רכבות מהירה במדינה. יש רכבות שיכולות להגיע עד 250 קמ"ש, מלב המפרץ עד באר שבע. גם הקו לאילת. יהיו קטעים שיגיעו רק ל־200 קמ"ש, אבל בסך הכל החישובים מראים יעילות של הרשת הזו ושזה נכון להשקיע. ההבדל במחיר אינו משמעותי לעומת רכבת לא מהירה. בכל מקרה צריך לבנות עוד מסילות כדי להגדיל את מספר הנוסעים ברשת ולבנות תשתית חדשה", אומר מקור ממשלתי.
ממשרד התחבורה נמסר: "המשרד מקדם תכנון של רכבות מהירות. אין מדובר בשדרוג המסילות הקיימות, אלא ביצירת תשתית נפרדת המסוגלת לשאת את הרכבות הנוסעות במהירות של 250 קמ"ש. מסילות אלה לא יעצרו בתחנות ביניים, אלא במרכזי הערים הגדולות ובנתב"ג בלבד. בנוגע לרכבת המהירה בין ירושלים לתל אביב, כיוון שהמרחק בין נתב"ג לתחנת נבון קצר מדי למהירות מעל 160 קמ"ש אין הגיון בהקמת תשתית נוספת שתשרת את הרשת המהירה".
