קפיטליזם 3.0תנו לחיות לחצות: איך דואגים למסדרונות אקולוגיים - למרות הצפיפות
קפיטליזם 3.0
תנו לחיות לחצות: איך דואגים למסדרונות אקולוגיים - למרות הצפיפות
הבנייה וסלילת הכבישים מתפשטות לשטחים פתוחים ופוגעות במסדרונות האקולוגיים, נתיבי התנועה של בעלי החיים. לראשונה עלתה לדיון תוכנית מתאר מחוזית שמנסה לפתור את הבעיה
בני אדם אינם היחידים הזקוקים לתשתית נאותה כדי לספק את צורכיהם ולנוע במרחב. גם בעלי חיים זקוקים לתשתית מוסדרת כדי להתקיים ולהתרבות. בטבע יש "נתיבי תחבורה" ראשיים שבהם עוברים בעלי חיים רבים כמו מסלולי הנדידה העונתיים, אך יש גם נתיבים קטנים יותר שמאפשרים לחיות לנוע בין מרחבים שונים למטרות שונות ובראשן גישה למזון והחלפת מטען גנטי בין אוכלוסיות, ההכרחית לשם קיום מינים ושמירת המגוון הביולוגי. בעקבות התפשטות המרחב הבנוי והסלול לשטחים הפתוחים – נתיבי התנועה של בעלי החיים נהרסים. לכן בשנים האחרונות החלה הממשלה, יחד עם גורמי תכנון ופעילי סביבה, לפעול להסדרת מסדרונות ומעברים אקולוגיים לבעלי חיים בין המרחבים הפתוחים המעטים שנותרו במדינה.
החודש עלתה לדיון התוכנית למסדרון האקולוגי של מחוז מרכז בוועדת המשנה של המועצה הארצית לתכנון ולבנייה (ולנת"ע). זו הפעם הראשונה שבה עולה לדיון תוכנית מתאר מחוזית שכוללת התייחסות לכל התחום של המסדרונות האקולוגיים. לדברי אילה גלדמן, מנהלת אגף תכנון סביבתי במשרד להגנת הסביבה, התוכנית נולדה בעקבות קידום התוכנית האסטרטגית למגורים לשנת 2040, שכוללת התייחסות לאתגרים העתידיים של ישראל ולגידול האוכלוסייה הצפוי. על דרך ההיפוך, דווקא התוכנית האסטרטגית למגורים כללה פרק שמתייחס לחשיבות שבשמירה על השטחים הפתוחים: "הגורמים הירוקים במוסדות התכנון טענו שאי אפשר לתכנן רק את הפיתוח וצריך לאזן גם עם הצד הפתוח. במינהל התכנון קיבלו את הטענה והטמיעו זאת בהחלטות".
במשך שלוש שנים נעשה מיפוי של כל המסדרונות האקולוגיים בישראל. במינהל התכנון החליטו לקדם את תת־הפרק על מעברים אקולוגיים לתוכניות סטטוטוריות ברמה המחוזית, ובשבוע שעבר עלתה לדיון התוכנית של המחוז שבו קיימים הסיכונים האקולוגיים הגדולים ביותר - מחוז מרכז.
לדברי ד"ר אנה טרכטנברוט, מנהלת תחום מגוון ביולוגי במשרד להגנת הסביבה, ההנחה בתכנון היא שצריך לחבר בין שטחים מוגנים סטטוטורית כמו יערות ושמורות שמהווים את מוקד המערכת האקולוגית, ושם מתקיימות האוכלוסיות הגדולות של בעלי החיים. "בעלי החיים, בעיקר הגדולים כמו צבאים וצבועים, צריכים את התנועה הזו בין לבין. בשביל התנועה הזו אנחנו לא צריכים שטח טבעי, ורוב המסדרונות הם שטח חקלאי", אומרת טרכטנברוט. גלדמן מדגישה כי התוכנית נעשתה בשיתוף משרד החקלאות והיא לא צפויה לפגוע בחקלאות הישראלית על חשבון האקולוגיה: "התשתית החקלאית היא התשתית הפתוחה שמאפשרת את השמירה על המסדרונות האקולוגיים".
להכניס מעברים לתקציב
תוכניות המתאר המחוזיות, רשות הטבע והגנים והחברה להגנת הטבע ביצעו מיפוי של "צווארי הבקבוק" שבהם יש חשיבות מכרעת למסדרונות אקולוגיים. הפתרונות כוללים לרוב הקמה של מעבר עילי או תחתי - גשר או מנהרה שדרכם בעלי החיים יכולים לעבור מעל ומתחת לכבישים ראשיים ומסילות. לדברי ד"ר דותן רותם, אקולוג שטחים פתוחים ברשות הטבע והגנים ומומחה למסדרונות ומעברים אקולוגיים, "צריך להסתכל על זה בעיניים של בעלי החיים: עבורם כל כביש שחוצה שטח פתוח ומורחב לארבעה נתיבים הוא בעייתי ברגע ששמים מחסום בטון במרכזו. כשאני לוקח אנשים לסיורים, אני אומר להם לרדת על ארבע כדי שיבינו שבעל חיים כמו תן בכלל לא רואה שיש צד שני לכביש, מבחינתו יש קיר באמצע". לדברי רותם, גם הגדרות הגבוהות שמקיפות את מסילות הרכבת החדשות מונעות מעבר בעלי חיים וקוטעות מסדרונות קריטיים, ואפילו תאורה אינטנסיבית מגבילה תנועת בעלי חיים.
היום בישראל יש רק חמישה מעברים אקולוגיים עיליים פעילים, הם ממוקמים בכבישים 1, 38, 70, 85 ו־6 צפון. בסקירה של רשות הטבע והגנים מ־2018 מופו כשישה קטעי כבישים נוספים שבהם נדרש מעבר אקולוגי, אך אלו עדיין לא בוצעו. לפי רותם, עלות של מעבר אקולוגי עילי, שמאפשר תנועה של בעלי חיים ושומר על המסדרון האקולוגי, היא בין 10 ל־15 מיליון שקל. רותם טוען כי לחברות התשתית הממשלתיות אין בעיה לבנות את המעברים הללו, מפני שהן מבצעות בהתאם לתקצוב וההנחיות שהממשלה מעבירה להן. "ברגע שמעבר עילי או תחתי ייכנס כחלק מהתקצוב הראשוני של כביש אז יהיה לזה תקציב. אם אתה לוקח 250 מיליון שקל ופורס את זה על חמש שנים, אתה יכול להקים לא מעט מעברים. בתוספת של כמה מיליוני שקלים אפשר לשפר את תשתיות התנועה בטבע".
ברשות הטבע והגנים, החברה להגנת הטבע וגופים אחרים הצביעו על פרויקטי תשתית ספציפיים שמאיימים על מסדרונות אקולוגיים בישראל. בין היתר התייחסו להרחבה וסלילה של כבישים עתידיים כמו כביש 9, כביש 551, כביש 22 וכביש 39; ולפרויקטים מסילתיים דוגמת הכפלת מסילות החוף והמסילה המזרחית; ולהרחבה של יישובים כמו קיסריה, שדרות, חריש, מודיעין, כפר סבא, כוכב יאיר ואלעד. מהמיקומים ניתן לזהות כי אחד האזורים המאוימים ביותר הוא חלקו המזרחי של מחוז המרכז, בסמוך לגדר ההפרדה. אזור אחר שנטען כי מצוי בסיכון מוגבר זה עמק עכו שעד כה שימש כמסדרון אקולוגי משמעותי אך סובל עכשיו מפיתוח אינטנסיבי.
פתרון לכבישים האדומים
לדברי רותם, בשנים האחרונות המודעות לנושא התגברה, ואם פעם היית צריך להסביר למה זה חשוב, "היום כבר לא מגלגלים אותנו מכל המדרגות". אפילו חברות התשתית עצמן מעסיקות היום אקולוגים. גם ד"ר טרכטנברוט טוענת כי "היום כל תסקיר של פרויקט תחבורתי בינוני או גדול כולל התייחסות לקישוריות אקולוגית, זו ליטיגציה שאתה חייב לעשות".
לדברי עדי גמליאל, מנהל האחריות התאגידית של חברת נתיבי ישראל, להקמה של מעברים אקולוגיים יש השפעה שחורגת מגבולות השמירה על הטבע. בחברה מפתחים מערכת שמשלבת ניטור פגרים עם מעברים אקולוגיים ותאונות דרכים: "אם תיקח שכבת דאטה של כל המעברים האקולוגיים, ועליה תשים שכבה של כל תאונות הדרכים עם בעלי חיים - תקבל מאגר של כבישים שבהם אולי תוכל לצמצם את מספר התאונות". גמליאל מוסיף כי "ייתכן שאם אני יודע לפתור את הבעיה של חזירי הבר אז אני יודע גם לפתור את הבעיה של חלק מהכבישים האדומים".
בנתיבי ישראל גם מקיימים שיתוף פעולה עם רשות הטבע והגנים להטמיע מערכות שמרחיקות בעלי חיים מכבישים בעזרת תדרי קול, וגם לזה צפויה להיות השפעה על שמירה חיי אדם ובעלי חיים.
