בלעדימיכאלי וליברמן סיכמו על השלמת תכנון הרכבת לאילת
בלעדי
מיכאלי וליברמן סיכמו על השלמת תכנון הרכבת לאילת
שרת התחבורה ושר האוצר סיכמו על הפשרת 30 מיליון שקל להשלמת תכנון המסילה; עם זאת, מחלוקת על אורכה של מנהרה בתוואי מעכבת את המשך התכנון. כבר ב־2012 החליטה הממשלה על הקמת הרכבת, אך זו לא קודמה
שרת התחבורה מרב מיכאלי ושר האוצר אביגדור ליברמן הסכימו להשלים את ההליך התכנוני של קו הרכבת לאילת, כך נודע ל"כלכליסט". עד כה הושקעו כ־100 מיליון שקל בתכנון המסילה; כדי לסיים את התכנון יש להשקיע כ־30 מיליון שקל נוספים, ובלשכת שר האוצר אישרו שיש לכך תקציב. בחודשים האחרונים נפגש אלי לנקרי, ראש העיר אילת, עם מנכ"לית משרד התחבורה, והגיע לסיכומים עם השרים בנושא קידום התכנון.
החברה שמבצעת את תכנון הרכבת לאילת היא החברה הממשלתית נתיבי ישראל (נת"י). המסילה מבאר שבע לאילת, בהנחה שזו תקודם, תהיה מסילה באורך כ־270 ק"מ שתכלול מסילת נוסעים כפולה ומחושמלת ומסילת מטענים. עלות הפרויקט צפויה לעמוד על בין 30 ל–40 מיליארד שקל. תכנון המסילה חולק לשני מקטעים: מקטע קצר למטענים באורך 50 ק"מ מבאר שבע עד מישור רותם הכולל הקמה של תחנת רכבת חדשה בדימונה ועלותו מוערכת בכ־3 מיליארד שקל, ומקטע ארוך של כ־220 ק"מ שיחבר בין דימונה לאילת דרך יישובי הערבה ויכלול הקמה של תחנות נוסעים בספיר, יטבתה, שדה התעופה רמון ואילת.
"כשאין החלטה זה הכי גרוע"
כבר בשנות החמישים קידמה הממשלה תוכניות שונות לסלילת רכבת לאילת. בשנת 2012 התקבלה החלטה על הקמת קו הרכבת על ידי ממשלת נתניהו, וב־2019 התקבלה החלטה נוספת על "קידום מואץ של תכנון תוואי הרכבת לאילת". אף שבשטח לא נעשו שינויים, נת"י כבר החלה לתכנן את תוואי המסילה, ותכנון המקטע הצפוני של המסילה מבאר שבע ועד מישור רותם כבר אושר לפני כשנה וחצי.
תכנון המקטע הדרומי והארוך יותר של המסילה עוד לא הושלם, ועם העברת התקציב להמשך התכנון העבודה עליו צפויה להימשך. ל"כלכליסט" נודע כי קיימת מחלוקת על המקטע הדרומי בין שני תוואי מתאר שונים. התוואי הראשון הוא לפי תמ"א 42 (תוכנית המתאר הארצית לתחבורה) וכולל חפירה של מנהרה באורך כ־12 ק"מ, ואילו התוואי האפשרי השני נתמך על ידי הארגונים הירוקים וכולל חפירת מנהרה באורך כ־30 ק"מ.
גורם הבקיא בפרטי התוכנית אמר כי מינהל התכנון תומך באופציה הירוקה, וחוסר ההכרעה בין שתי האלטרנטיבות והימשכות הדיון מעכבים את המשך התכנון. לפי אותו גורם, "מינהל התכנון והמנכ"לית דלית זילבר ממסמסים את הפרויקט ומשרד התחבורה יושב על הגדר. צוותי תכנון גויסו וכרגע הם לא עובדים, כשאין החלטה זה הכי גרוע".
באופן מסורתי, משרד האוצר מתנגד להקמת רכבת לאילת בטענה שמדובר בפרויקט ללא כדאיות כלכלית, וגם היום באוצר לא מעוניינים לקדם את הפרויקט היקר למרות שהוחלט להתקדם עם התכנון. מחקר מקיף מ־2013 שנערך על ידי חוקרי האוניברסיטה העברית בשיתוף החברה להגנת הטבע מצא כי אין כדאיות כלכלית לפרויקט מבחינת שינוע מטען וכי הסעת מכולה מאילת לאשדוד תעלה 800 דולר במקום 30 דולר דרך תעלת סואץ. המחקר גם מצא כי הסעת נוסעים לא תהיה אטרקטיבית ויקרה.
אלי לנקרי, ראש עיריית אילת, אמר ל"כלכליסט" כי הוא מודע לכך ש"לגורמי המקצוע באוצר יש בעיה עם פרויקט הרכבת לאילת והם טוענים שהוא לא כדאי כלכלית", אבל לטענתו "יש פרויקטים שלא מסתכלים עליהם בהיבטים כלכליים נטו של תשואה. זה פרויקט לאומי חשוב מאין כמוהו". לפי לנקרי, הרכבת יכולה לחולל שינוי בכל הקשור לפיתוח דרום הארץ בדגש על אילת והערבה, וזו תעזור גם לבעיית הצפיפות ופיזור האוכלוסייה בישראל.
"בודקים את הנגישות לנמל"
מטעם הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה דרום נמסר: "המקטע הראשון מאושר כבר זה כמה שנים, והמקטע השני נמצא בעבודה. אולם, נדרשות השלמות של צוות התכנון מטעם משרד התחבורה בסוגיות מהותיות שונות דוגמת הנגישות לנמל אילת והמעבר בשטח העיר אילת. העבודה על תוכנית המקטע השני תימשך במטרה להביא לאישורה בהקדם האפשרי".
מלשכת שרת התחבורה מיכאלי נמסר: "כרגע בחומש הקרוב לא נכנסה תוכנית המסילה לאילת, המשך התכנון מקודם בנת"י. לקראת החומש הבא ייבדק אם ובאיזה היקף זה נכנס אל מול קצב העבודות ומכלול הפרויקטים הלאומיים. ובכל מקרה השרה בוחנת אפשרות הרחבה של פתרון תחבורתי בטווח הקצר משדה התעופה לעיר".