לנסוע יחד במטרופולין
לנסוע יחד במטרופולין
על הצורך בשיתוף פעולה בין הרשויות המקומיות לטובת ייעול מערכת התחבורה במטרופולינים
איש אחד הולך ברחוב ברמת גן, חוצה את הכביש והופ - הוא בגבעתיים. זה נשמע כמו התחלה של בדיחה אבל זו המציאות שלנו. המטרופולינים בישראל מורכבים מרשויות מקומיות שהגבולות המוניציפליים ביניהן לא תמיד ברורים לכולם וביום יום, זה גם לא כזה משנה, במיוחד כשמדברים על תחבורה.
לדוגמא, בנסיעה באוטובוס מפתח תקווה לתל אביב, עצם העובדה שהקו עובר בבני ברק, רמת גן וגבעתיים לא מאוד חשובה, העיקר הוא להגיע ליעד. אם אחת מהערים שהקו עובר דרכן לא משקיעה בנתיבים לתחבורה ציבורית, האוטובוס יאחר כנראה לתחנות הבאות ומי שיעלה עליו באמצע הקו יתעצבן מאוד. בגלל הקרבה הגאוגרפית בין הערים במטרופולין, נוסע בתח"צ בעיר אחת יקבל שירות איכותי של קווי האוטובוסים אם יהיו נת"צים בעיר השכנה ולהיפך!
אותו דבר קורה גם ברמזורים. שני צמתים מרומזרים שסמוכים זה לזה כנראה לא יעבדו בתיאום אם הם ברשויות שונות. כל צומת מנוהל ע"י הרשות שבו הוא נמצא ולצערנו אין כיום שיתוף פעולה תחבורתי בין הערים השונות. תושב בת ים שעובד בראשל"צ יכול להיות תקוע בפקק בגלל רמזורים לא מתואמים בכלל של חולון וראשל"צ.
גם אם את או אתה מאוד אוהבים את המקום שאתם גרים בו, כשאתם משתמשים באמצעי תחבורה מסוים העיקר הוא להגיע למחוז חפצכם ביעילות, במהירות ובנוחות. כל המערך הזה יכול להתנהל אחרת אם יתנהל שיתוף פעולה אמיתי בין רשויות מקומיות במטרופולין.
רשויות מקומיות דואגות לתושבים שלהן וזה תפקידן מעל הכל. לצד זה, הן מפתחות תשתיות עבור התושבים שלהן ומקומות תעסוקה שמושכים גם תושבים של ערים אחרות. במטרופולין צפוף זה מאוד טבעי לגור בעיר אחת ולעבוד בעיר אחרת. זה לא חייב להיות מרחק גדול- אני למשל גר בדרום תל אביב ועובד בבני ברק ואני מאמין שבין הקוראים יש דוגמאות נוספות. המסקנה היא שמערכת התחבורה- כבישים, תחבורה ציבורית, שבילי אופניים ומדרכות, משרתת את כלל אוכלוסיית המטרופולין ללא קשר ישיר לגבולות מוניציפליים. האם יכול להיות מודל שבו השימוש באמצעי תחבורה הוא למעשה שירות שאנו, תושבי המטרופולין מקבלים מכלל הרשויות המקומיות שמרכיבות אותו?
דוגמא מקבילה מן העבר נמצא בנושא התשלום בתחבורה הציבורית. עד לפני כמה שנים לכל מפעיל של תח"צ הייתה מערכת סליקה משלו. אם הייתי עולה על אוטובוס של אגד לא יכולתי להשתמש בכרטיסיה שהייתה לי מחברת דן. לאט לאט הבינה המדינה שהשירות ללקוח והנוחות שלו או שלה הם מה שחשובים. אז היום יש רב קו אחד או אפליקציה אחת ללקוח ומאחורי הקלעים מתחשבנים כל המפעילים. כלומר, התשלום על הנסיעה בתח"צ הפכה להיות שירות נוח ושקוף לנוסע.
השימוש בכלל אמצעי התחבורה במטרופולין יכול גם הוא להפוך לכזה. הרשות המקומית דואגת לתושבים שלה כשהם נמצאים בתחומה. שכשתושב של עיר אחת נוסע לעבודתו ועובר את גבול הרשות לעיר אחרת (וכמו שראינו, יכול להיות שהוא רק חצה את הכביש) הוא או היא משתמשים בתשתיות של העיר השנייה. כדי שאותם תושבים ייהנו מתשתית איכותית גם מחוץ לעיר מגוריהם, הערים בהן הם עובדים צריכות לדאוג לתשתיות למבקרים ולמועסקים בדיוק כמו שהן דואגות לתשתיות לתושביהן.
התושבים הם מעל הכל, הם גם המצביעים בבחירות לראש הרשות וזה הכי לגיטימי במערכת דמוקרטית אבל כאמור, הערים במטרופולין ממש שזורות אחת בשנייה, ולכן הן צריכות לעבוד יחד כדי לתת לכולנו שירות אמצעי תחבורה יעיל ואיכותי. על חלק מהסדרי התנועה ותכנון קווי האוטובוס אחראי כיום משרד התחבורה שמתקצב פרויקטים ומבצע בקרה על עבודת הרשויות המקומיות בתחום. המשרד הוא זה שאחראי להביא את כלל הרשויות להסכמות, ונוצר מצב שבו הרשויות לא תמיד אקטיביות בשיתוף הפעולה אחת עם השנייה כי "מישהו אחר" כבר יגשר על הפערים ביניהן.
לפני מס' חודשים התקיימו הבחירות לרשויות המקומיות אחרי כמה דחיות בעקבות המלחמה הנוראה בה אנו מצויים. זוהי קריאה לראשי הערים החדשים ולאלו שנבחרו מחדש- אנחנו אוהבים את הערים שלנו אבל אנחנו גם אוהבים לנוע ברחבי המטרופולין בשביל לעבוד, לבלות, לקנות ועוד מלא פעילויות אחרות. בשביל לתת הזדמנות למערכת תחבורה מתפקדת עליכם לעבוד יחד. בדיוק כמו שבעולמות הביוב והמים קמו איגודי ערים כי הייתה הבנה שמים זורמים לא מבחינים בין עיר אחת לאחרת, כך גם משתמשי התחבורה השונים שרק רוצים להגיע למחוז חפצם במהירות נוחות ובבטחה.
מאת אינג' ניר אייל, מהנדס תנועה בכיר, לוי שטרק זילברשטיין מהנדסים יועצים בע"מ
d&b – לדעת להחליט
