ניתוחנמלי חיפה הפליגו קדימה, באשדוד לא הרימו עוגן
ניתוח
נמלי חיפה הפליגו קדימה, באשדוד לא הרימו עוגן
נמלי חיפה זינקו 140 מקומות בדירוג הנמלים השנתי של הבנק העולמי, בעוד נמל אשדוד משתרך מאחור עם נמלי אפריקה; הקמת נמל המפרץ הפרטי עוררה את התחרות בצפון, אך נמל הדרום לא יצר אפקט דומה באשדוד; את המחיר משלם הציבור ביוקר המחיה ובעומס בכבישים
הרפורמה בנמלים חצתה את המדינה לשתיים, בין חיפה בצפון לאשדוד בדרום. בעוד הנמל הצפוני נמצא כולו בידיים פרטיות והוא מעביר יותר ויותר מטען, נראה שהנמלים בדרום מתקשים להתרומם, אף על פי שגם שם נפתח נמל פרטי.
דירוג נמלי המכולות בעולם ל־2022 שפרסם הבנק העולמי בשבוע שעבר הצליח לגרום להרמת לא מעט גבות בישראל. הדירוג של נמלי מפרץ חיפה זינק משמעותית והם מדורגים במקום ה־56 בעולם לעומת מקום 196 ב־2021. הזינוק של חיפה בלט במיוחד על רקע הדשדוש של המרחב הנמלי השני בישראל -אשדוד. נמלי אשדוד דורגו במקום ה־297 בעולם, אחרי נמלים במדינות כמו חוף השנהב, גבון וסומליה. גם אשדוד רשם אמנם עלייה בדירוג לאחר שב־2021 היה במקום 329, אך גם אחרי השיפור הקל המעמד של אשדוד רחוק מלהיות מזהיר.
1 צפייה בגלריה
מימין: מנכ"ל נמל המפרץ מי האו צ'אנג ושרת התחבורה מירי רגב
(צילומים: אלעד גרשגורן, יואב דודקביץ)
ויש לכך הסבר פשוט: בשנתיים האחרונות, מאז שהרפורמה בנמלים נכנסה לתוקף, שוק הנמלים הישראלי שינה את פניו לחלוטין. הרפורמה, שניצניה הראשונים החלו לפני שני עשורים (ב־2004) ואת תוצאותיה התחילו לראות בישראל לפני שנתיים, הובילה להקמתם של שני נמלים פרטיים חדשים ולהפרטת נמל חיפה הממשלתי. אם בתחילת 2021 כלל שוק הנמלים הישראלי שני שחקנים ממשלתיים גדולים (נמל חיפה ונמל אשדוד) ושני שחקנים פרטיים קטנים (נמל מספנות ישראל ונמל אילת), אז ב־2023 תמונת המצב השתנתה לבלי הכר, כאשר בישראל ישנם חמישה שחקנים פרטיים ונמל ממשלתי אחד וזאת כתוצאה מהפרטת נמל חיפה ופתיחתם של נמל המפרץ שבשליטת חברת SIPG הסינית בחיפה ונמל הדרום שבשליטת חברת TIL השוויצרית (שבבעלות ענקית הספנות MSC).
הרפורמה בנמלים אכן הגדילה את התחרות והובילה לעלייה בתפוקה הכללית של הנמלים, אך לא הכל הלך כמצופה ונכון לעכשיו ישנו פער גדול בין השפעת הרפורמה על המרחב הצפוני בישראל לעומת המרחב הדרומי, ונתוני הבנק העולמי משקפים זאת נאמנה. נכון להיום פועלים במפרץ חיפה שלושה נמלים פרטיים: נמל חיפה, שהופרט לאחרונה ונרכש על ידי קבוצת אדאני־גדות ההודית־ישראלית בסכום עתק של 3.9 מיליארד שקל; נמל מספנות ישראל הוותיק שבבעלות שלומי פוגל, סמי קצב ועתליה שמלצר; ונמל המפרץ שבבעלות החברה הסינית SIPG שנפתח לפעילות באופן רשמי בספטמבר 2021.
הזינוק בדירוג מיוחס בראש ובראשונה לתחילת הפעילות של נמל המפרץ ששבר את המונופול של נמל חיפה הוותיק. הנמל, שהחל לפעול לפני פחות משנתיים, הצליח בתוך זמן קצר לעקוף את כמות המכולות שנפרקות ונטענות בנמל חיפה הוותיק. אם ברבעון הרביעי של 2021 שינע נמל המפרץ 26 אלף TEU (מידת נפח של מכולות) בלבד בעוד נמל חיפה שינע 351 אלף TEU, אז ברבעון הרביעי של 2022 נמל המפרץ שינע כבר 172 אלף TEU ועקף את נמל חיפה ששינע 158 אלף בלבד. ברבעון הראשון של 2023 נמל המפרץ עלה עוד יותר ושינע 224 אלף TEU. נמל חיפה שהופרט הצליח לעצור את מגמת הצלילה ועלה ל־170 אלף TEU.
אף על פי שנמל המפרץ, שנחשב למחולל התחרות, פועל בעיקר בגזרת המכולות, ההשפעה של התחרות מורגשת גם בתחום המטען הכללי, שבו שולט נמל מספנות ישראל. אם ברבעון הראשון של 2022 כ־55% מהמטען הכללי ששונע במפרץ חיפה עבר דרך מספנות ישראל, כ־43% בנמל חיפה ו־2% בלבד בנמל המפרץ, אז ברבעון הראשון של 2023 נמל המספנות שולט כבר ב־47ֵ% משוק המטען הכללי החיפאי, נמל חיפה ב־42% ונמל המפרץ ב־11%. עם זאת, האפקט הדרמטי האמיתי של הרפורמה בנמלים בגזרת המטען הכללי היא העברת מטענים שעד כה היו נפרקים במרחב אשדוד למרחב חיפה: ברבעון הראשון של 2022 נפרקו 66% מהמטען הכללי בנמלי חיפה, ואילו ברבעון המקביל ב־2023 המספר כבר עלה ל־72%. אחת ההשפעות הישירות של הסטת המטען מאשדוד לצפון היא הגדלת מספר המשאיות שנוסעות מדי יום מהצפון למרכז כדי לשנע את המטען, ויוצרות זיהום אוויר וגודש בכבישים.
מי שהיה אמור להוות את המקביל האשדודי לנמל המפרץ הוא נמל הדרום, שנפתח לפעילות חלקית במהלך הרבעון השלישי של 2021. נמל הדרום, שנמצא בשליטת חברת TIL השוויצרית שבעצמה נמצאת בבעלות ענקית הספנות MSC, סבל מ"מחלות ילדות" מהרגע הראשון. פתיחתו לפעילות מלאה התעכבה במשך חודשים בגלל שמשבר הקורונה מנע מעובדים וציוד הכרחי, כמו מנופים, מלהגיע לישראל. לאחר מכן הנמל סבל מבעיות טכניות כאלו ואחרות שקשורות למערכת השליטה והבקרה שלו. כתוצאה מכך הספקי העבודה של הנמל החדש היו רחוקים מאוד מהציפיות, ולאחרונה אף התנהל סכסוך עבודה בין מועצת המובילים שמייצגת נהגי משאיות לבין הנמל בעקבות "חוסר תפקוד".
חוסר התפקוד של נמל הדרום מתבטא גם במספרים. ברבעון הראשון של 2022 שינע נמל הדרום כ־20 אלף TEU, וברבעון המקביל ב־2023 המספר עלה ל־88 אלף TEU. זה יכול היה להיחשב שיפור מרשים, אך כשמשווים זאת לנמל המפרץ שסיים את הרבעון הראשון של 2023 עם 224 אלף TEU, המצב נראה כבר פחות מזהיר. בנמל הדרום מודעים לביקורת ומודים בכך שהם לא עומדים בציפיות של עצמם, אך לטענתם "תהליכי השיפור נמשכים כל העת וככל שיעבור הזמן נגיע לכמות ורמת שירות מעולים כפי שהצבנו לעצמנו מהתחלה", וכי "הכיוון וההתקדמות חיוביים ביותר".
אם המצב של נמל הדרום משתפר באיטיות, אז המצב של נמל אשדוד הוא כבר בגדר צניחה חופשית. הנמל, שעוד לא חווה תחרות רצינית מצד נמל הדרום ועדיין שומר על סטטוס של מונופול, סובל מירידה בכמות המטען המשונעת בו גם בתחום המכולות וגם בתחום המטען הכללי. ברבעון הראשון של 2022 שינע נמל אשדוד 360 אלף TEU של מכולות ו־519 אלף טונות מטען כללי, ואילו ברבעון המקביל ב־2023 הוא שינע 303 אלף TEU ו־298 אלף טונות מטען כללי בלבד. אם הירידה בתפוקה של נמל חיפה שהופרט מיוחסת לתחרות מצד נמל המפרץ, אז בנמל אשדוד הירידה מיוחסת בעיקר להתנהלות הנמל וצורת העבודה בו. בשנים האחרונות ליבואנים ואנשי הספנות יש ביקורת רבה כלפי הנמל והנהלתו – בעיקר בכל הקשור למטען כללי.
איציק איסטריק, יבואן פלדה וראש חטיבת הפלדה באיגוד לשכות המסחר, אמר ל"כלכליסט" כי "חזרנו לימים השחורים שאוניות מטען כללי תקועות בכניסה לנמל אשדוד 30 יום במקום יומיים־שלושה. יבואנים ויצואנים מעדיפים לשלם יותר רק כדי לא לעבוד עם נמל אשדוד משום שאי אפשר לסמוך עליו, אף על פי שגם שלושת הנמלים בחיפה עובדים בעומס עצום. אין דין ואין דיין". ארז רובינשטיין, יו״ר ועדת לוגיסטיקה בהתאחדות התעשיינים ומנהל הלוגיסטיקה הגלובלי של אדמה, מקשר את חוסר היעילות בתחום המטען הכללי ליוקר המחיה: "כרגע אין לי מקום לפרוק מטען כללי, אם זה בטון, גרעינים, ברזל וכו'. אני מתעכב מחוץ לנמלים, אין לי חלונות לפריקת אוניות וזה משפיע על כל השרשרת עד למכירות".
