בדיקת כלכליסטאיפה האוטובוס? ביטולי נסיעות זינקו ב־65% בשנה
בדיקת כלכליסט
איפה האוטובוס? ביטולי נסיעות זינקו ב־65% בשנה
אחת מכל 50 נסיעות אוטובוס בישראל מתבטלת. בת"א הבעיה החמורה ביותר, עם ביטול של אחת מכל 20 נסיעות. עבודות התשתית הגדולות במרכז והמחסור בנהגים החריפו את הבעיה בשנה האחרונה. נוסעים רבים מתייאשים וחוזרים לרכב הפרטי
לפני שנה אישרה הממשלה היוצאת את תקציב המדינה לשנים 2022-2021, המשקף את סדר העדיפויות הלאומי. בכל הקשור לתחבורה הציגה השרה מרב מיכאלי תפיסה של "היפוך פירמידה" – העדפת התחבורה הציבורית על הרכב הפרטי. תפיסה זו התבטאה בעיקר בתקצוב, ואכן, אחד ההישגים המשמעותיים ביותר של מיכאלי במשא ומתן על התקציב היה תוספת של כמה מיליארדי שקלים במשך כחמש שנים שתופנה לתוספות שירות לתחבורה הציבורית. מסבסוד שנתי לתחבורה ציבורית בהיקף של כ־11.4 מיליארד שקל בשנה ב־2021 יגיע המשרד למצב שבו הסבסוד השנתי יעמוד על כ־15.5 מיליארד שקל ב־2026.
בשנה האחרונה משרד התחבורה לא קפא על השמרים ואכן הגדיל את שירות האוטובוסים. לפי נתוני המשרד שמתעדכנים ברמה יומית, מספר נסיעות האוטובוס היומי (לצורך הבדיקה נבחר יום שלישי כיום מייצג) עלה מ־102.6 אלף נסיעות בנובמבר 2021 ל־108 אלף נסיעות בנובמבר 2022, עלייה של 5.2%.
אך המספרים המרשימים של תוספות השירות מספרים סיפור חלקי ואף מטעה. הצד השני של המטבע הוא עלייה חדה בכמות הנסיעות המבוטלות, המאחרות והמקדימות, שהופכות את התחבורה הציבורית לשירות לא אמין שלא ניתן לסמוך עליו ואת חייהם של הנוסעים בתחבורה הציבורית לסיוט.
משרד התחבורה מעדכן מדי חודש מאגר נתונים בשם "תכנון וביצוע אוטובוסים", שמתייחס למספר האוטובוסים שלא ביצעו את הנסיעה כפי שצריך, איחרו או הקדימו. "אי־ביצוע" הוא המדד שהמשרד משתמש בו כדי לתאר נסיעה שלא התקיימה, איחרה באופן קיצוני או הקדימה ברמה לא סבירה. לפי הנתונים הללו, שיעור אי־הביצוע עמד באוקטובר 2022 על כ־1.9% מהנסיעות, וזאת לעומת 1.15% מהנסיעות באוקטובר 2021 – עלייה דרמטית של 65%. המשמעות של שיעור אי־ביצוע של 1.9% היא ש־1 מכל 50 נסיעות לא מתבצעת באופן תקין.
כאשר נכנסים לעומק הנתונים מגלים כי התופעה חמורה יותר במקומות מסוימים על פני אחרים. שיאנית הביטולים בחודשים האחרונים היא תל אביב, כאשר ביולי האחרון שיעור אי־הביצוע עמד על כ־6%, כלומר המשמעות היא ש־1 מכל 17 נסיעות בתל אביב לא באמת התבצעה. באוקטובר האחרון המצב השתפר מעט כאשר שיעור אי־הביצוע בעיר עמד על כ־5%, כלומר אחת מכל 20 נסיעות בעיר לא מתקיימת.
באופן כללי, שיעור אי הביצוע גבוה יותר במרכז הארץ: ביולי האחרון שיעור אי־הביצוע באזור פתח תקווה וראש העין עמד על 5.7%, אי־הביצוע באזור השרון נע בין 3.7% ל־4.8% ביולי ואוקטובר האחרונים, וגם במרחב בקעת אונו ואלעד הוא נע בין 2.8% ל־3.5%. אזורים אחרים שמאופיינים באי־ביצוע גבוה כוללים את ירושלים והיישובים שסביבה: אי־הביצוע בבית שמש, ביתר עילית ועמק האלה באוקטובר האחרון עמד על כ־3.6%, בפרוזדור ירושלים על 4.3% ובמרכז ירושלים על 3%.
התופעה הזו, של נסיעות שלא מתרחשות באמת, לא נשארת רק בגרפים של משרד התחבורה אלא משפיעה באופן ישיר על הנוסעים. מ' מראש העין סיפר ל"כלכליסט" על החוויות שלו כנוסע קבוע בתחבורה הציבורית: "אני חווה אוטובוסים שלא יוצאים בכלל. ביום שישי האחרון קו האוטובוס 283 מראש העין לתל אביב פשוט לא יצא. אני כבר צעדתי לתחנה אחרת בשביל לתפוס אוטובוס אחר, אבל היו עוד שתי נוסעות שחיכו וחיפשו אלטרנטיבה. אחת מהן היתה צריכה להגיע לאיכילוב".
לפי מ', המפעילה המקומית, אלקטרה־אפיקים, לא מצליחה גם לתחזק את שירות האוטובוסים שבין תחנת הרכבת בראש העין לבין העיר. לפי נתוני משרד התחבורה, קו 283 שאליו מתייחס מ' סבל משיעור אי־ביצוע של כ־10% ביולי האחרון. קו 283 גם אפילו לא נחשב לחריג לרעה, וקווים רבים בישראל סובלים משיעור אי־ביצוע של כ־20%.
מיטל לוי, מנהלת מחלקת התחבורה בעיריית ראש העין, מכירה את הבעיות הללו. לדבריה, "אנחנו, משרד התחבורה ואלקטרה־אפיקים מודעים לנושא. מדובר בבעיה תפעולית של אלקטרה־אפיקים. אחת הבעיות הקשות היום במדינה היא המחסור בנהגים. ברגע ששניים־שלושה נהגים לא מגיעים לעבודה אז נסיעות לא מתבצעות. מבחינת נהגים, למשרד התחבורה אין פתרון".
לוי התייחסה גם לבעייתיות בהבטחות לתוספות שירות שניתנות על ידי משרד התחבורה: "בחודשים האחרונים חתמנו על הסכם גג עם משרד התחבורה במטרה לשדרג את מערך התחבורה הציבורית בעיר. אני מקווה שכמות הנהגים תתוגבר כי התושבים נפגעים מזה ולנו כרשות קשה מאוד לעודד תחבורה ציבורית כשאין אמינות והאוטובוס לא מגיע או מאחר – ואז לצערנו, התושבים חוזרים לרכב הפרטי. הדבר בידיים של משרד התחבורה".
זו אינה הפעם הראשונה שבה מחסור הנהגים בחברת אלקטרה־אפיקים עולה לכותרות, ולפני כחודשיים וחצי פורסם ב"כלכליסט" כי החברה צמצמה משמעותית את שירות האוטובוסים במרחב מעלה אדומים בעקבות קושי בגיוס נהגים.
אלקטרה־אפיקים יכולה להסתפק בחצי הנחמה שניתנת במקרה של צרת רבים, מכיוון ששיעור אי־הביצוע אצלה דומה לזה של חברות אחרות כמו מטרופולין, קווים ותנופה והוא נע בין 2.5% ל־3%. גם חברות שבהן קיימים שיעורי אי־הביצוע נמוכים יותר, הציגו יותר מהכפלה בכמות הנסיעות המבוטלות בשנה האחרונה.
מי שבולטת לרעה בכל הקשור לשיעור אי־הביצוע היא חברת דן, שבאוקטובר האחרון עמד שיעור זה אצלה על 4.7% מהנסיעות, כאשר נתון זה משתלב עם העובדה שתל אביב שבה היא פועלת מחזיקה בשיא של מספר הנסיעות שלא יוצאות לפועל. מקורות בחברת דן אמרו ל"כלכליסט" כי נתוני אי־הביצוע הגרועים נובעים מקושי בגיוס נהגים אך גם בשל הגודש החריג הקיים במרכז שנובע בין השאר מעבודות התשתית הרבות שמבוצעות ברחבי גוש דן בשנים האחרונות.
בדן גם טוענים כי משבר הקורונה עדיין משפיע על נתוני התחבורה בישראל, וכי בעקבות הקורונה נוסעים רבים זנחו את התחבורה הציבורית ועברו לרכב הפרטי. טענות אלו מתכתבות עם נתוני יחידת המחקר של רשות התחבורה הציבורית, שמשקפים כי נתוני השימוש בתחבורה הציבורית ברבעון השלישי של 2022 עדיין נמוכים ב־14% מאשר בתקופה שלפני הקורונה. האזור שבו כמות הנסיעות בתחבורה הציבורית הצטמצמה באופן החד ביותר הוא מחוז מרכז, שבו שיעור הנוסעים בתחבורה הציבורית ירד בכ־35%.
משרד התחבורה מתקשה להתמודד עם בעיית המחסור בנהגים. מתחילת השנה המשרד הצליח לגייס פחות מ־100 נהגים חדשים, וכעת מספרם עומד על 17,361 לעומת 17,285 נהגים ב־2021. בשנים קודמות המשרד הצליח לגייס יותר מ־2,000 נהגים בשנה.
מנהל רשות התחבורה הציבורית הארצית רן שדמי אמר לפני חצי שנה ל"כלכליסט" כי "אנחנו צריכים קרוב ל־6,000 נהגים נוספים חדשים וזה בנוסף לפרישה טבעית של נהגים". נכון לעכשיו, משרד התחבורה ורשות התחבורה הציבורית הארצית רחוקים מאוד מהיעד הזה, ותוספות השירות שמובטחות ומיושמות מובילות לכך שמפעילי התחבורה הציבורית לא מצליחים להפעיל את השירות הקיים והמצב רק מידרדר.
במשרד התחבורה ביצעו כמה מהלכים בחצי השנה האחרונה לטובת עידוד גיוס נהגים, ובהם מתן תמריץ כספי בגובה 55 אלף שקל שיינתן לחברות על כל נהג שייקלט לעבודה יחד עם העלאה זמנית בשכר הנהגים שנע כיום סביב 50 שקל לשעה. ייתכן שבקרוב חלק מהמהלכים הללו יישאו פירות, ובמשרד התחבורה טוענים כי בימים אלה מצויים 1,500 נהגים חדשים בהכשרה. אך גם זה מעט מדי ומאוחר מדי.
העובדה כי כל העלאה של שקל בשכר הנהגים גוררת עלות תקציבית של 70 מיליון שקל לבסיס התקציב לא מקלה את פתרון הבעיה. המחסור בנהגים הוא האתגר הראשון בחשיבותו שעומד לפתחו של שר או שרת התחבורה הבאים, ויש קונצנזוס בחברות התחבורה הציבורית ובעיריות שללא שיפור משמעותי של התנאים הסוציאליים והכספיים של הנהגים - המצב לא צפוי להשתפר.
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "המשרד מנטר באופן שוטף את איכות הביצוע והשירות בתחבורה הציבורית. המגמה המתוארת נעוצה במחסור בנהגים ובירידת מהירות הנסיעה. המשרד פועל לסלילת עשרות קילומטרים של נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית שיעלו את מהירות הנסיעה ואת אמינות התחבורה הציבורית. בתחום גיוס ושימור נהגי אוטובוס פועל המשרד באמצעות מענקים, שיפור תנאי העבודה, שיפור סביבת העבודה באמצעות הקמת מבני התרעננות ועוד".
