ראיוןמנכ"ל נת"ע: "ראש עיר שלא משתף פעולה עם הרכבת הקלה צריך לשלם על זה מחיר"
ראיון
מנכ"ל נת"ע: "ראש עיר שלא משתף פעולה עם הרכבת הקלה צריך לשלם על זה מחיר"
חיים גליק עומד כבר שנתיים וחצי בראש החברה שתולים בה כל כך הרבה תקוות וגם תלונות על סיוט התחבורה בגוש דן. הוא מתעקש שהקו האדום יחל לפעול כמתוכנן בנובמבר השנה ויורה לכל הכיוונים: נגד הממשלה, ראשי הערים שמפריעים וחברות הבקרה
מאז קום המדינה, והאמת שאפילו עוד לפני, מדברים בתל אביב על הקמת רכבת קלה בעיר, אבל עשורים חלפו עד שהחזון התחיל להפוך למציאו,ת ואם לא יהיו דחיות נוספות על כל העיכובים הרבים לאורך הדרך, בסוף שנה זו יחל סוף סוף לפעול הקו הראשון מבין השלושה שנמצאים בעבודה. חברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) היא החברה הממשלתית האחראית על תכנון והקמת הרכבות הקלות בגוש דן, ונכון לעכשיו גם אחראית על פרויקט הרכבת התחתית העתידי ("המטרו").
המנכ"ל חיים גליק נבחר לתפקיד באוקטובר 2019, בזמן כהונתו של שר התחבורה דאז בצלאל סמוטריץ', והחליף את יהודה בר און שהתפטר מניהול החברה לאחר כחמש שנות פעילות. המפגש עמו התקיים במשרדי החברה שבמרכז עזריאלי בחולון. החברה הממשלתית המתפתחת, שתופסת כבר שתי קומות בבניין, צפויה בקרוב להתרחב לקומה נוספת בעקבות היקף העבודה שצפוי להצטרף אליה עם פרויקט המטרו. המשרד של גליק צופה על עבודות התשתית האינסופיות, ומאחורי שולחן העבודה שלו מתנוססת מפה ענקית של כל המרחב, שעליה מופיעים קווי הרכבת הקלה (שזכתה לכינוי דנקל) והמטרו המתוכננים. לאחרונה פורסם כי תחילת הפעילות של הקו האדום, הראשון שאמור להיפתח לשירות הציבור, צפויה — שוב — להידחות בכמה חודשים וכי הקו יפעל תחילה באופן חלקי בלבד. אלא שדבר ראשון גליק מתעקש ומתחייב: "הקו האדום יפעל בנובמבר 2022".
3 צפייה בגלריה
מנכ"ל נתע חייים גליק. "כשנפעיל את הרכבת הקלה בנובמבר 2022 איש לא יפקפק בניסיוני"
(צילום: יובל חן)
האם נוכל לקנות בנובמבר 2022 כרטיס בכל אחת מ־34 התחנות מבת ים עד פתח תקווה?
"בהחלט. להגיד לך שאני רגוע? לא. לא כי אני מפחד שהקו לא ייפתח אלא כי אני מודאג שהקו כן ייפתח. כי המערכת כל כך מורכבת, כל כך מאתגרת, שהסיטואציה מחייבת אותנו להיות דרוכים בכל שנייה. את ההתקנות סיימנו ב־97% בכל התחנות חוץ מקרליבך, שם אנחנו עובדים בקצב מטורף של כמעט 300 עובדים ביום".
גליק מסביר כי בגלל דרישה של מכבי האש הנוגעת לתקשורת בין הגנרטורים למערכת השליטה והבקרה נוצר עיכוב של חודש — "והחודש הזה לא עובר אצלי ליד האוזן", הוא אומר. "החברה נערכת ומוצאת פתרון לאיך החודש הזה לא דופק לי את הקו. כי אני יכול להסביר לך בצורה מאוד יפה שהקו נדחה בחודש כי יש לי בעיה עם הגנרטורים. ככל שאני רואה את האירוע היום, הרכבת נפתחת בגדול, לרבות תחנת קרליבך. זו תחנה פסיכית, אבל היא תיפתח בזמן".
האם הקו יפעל מיד בתדירות מלאה?
"אנחנו מתכוננים לתדירות מלאה אבל בוא נהיה רגע ריאליים, זה מחייב שיתוף פעולה אינטנסיבי בינינו לבין האוכלוסייה. יש העדפה ברמזורים אבל אני לא יודע איך הנהגים או הולכי הרגל הישראלים יתנהגו. בירושלים זה לקח קצת זמן".
מדוע היה עיכוב כל כך משמעותי בלוחות הזמנים?
"יש נטייה להתייחס לקו האדום עוד מתקופת גולדה וכו', אני רוצה דווקא להתייחס לקו האדום מהרגע שהטורייה נכנסה לאדמה, זה היה ב־15 באוגוסט 2015. כשאני אפתח את הקו יעברו כשבע שנים. קח כל אלטרנטיבה בעולם, תבדוק אותנו ביחס אליה ואני אומר לך שהקו הזה עבד אם לא יותר מהר אז לא פחות. לדוגמה הרכבת באמסטרדם, היא כולה מתחת לאדמה ויש לה 8 תחנות, לקח לבנות אותה 16 שנים. 7 שנים וחצי זה זמן מאוד מאוד יפה".
עיכובים בגלל בעיות תיאום
גליק מסביר שהעיכובים נבעו מהבנה מאוחרת שהאינטגרציה בין הספקים השונים היתה מורכבת. שיטת העבודה פעלה כך שחברות שונות פעלו במקביל ללא תיאום מספק ביניהן. "הדחייה מתאריך היעד באוקטובר 2021 לנובמבר 2022 נבעה מכך שלא מדובר בפרויקט הנדסי רגיל והיה צורך לחבר יחד את כל החלקים. הפער היה משמעותי כשנכנסתי לחברה. מה שקרה בפועל הוא שרק אחרי הבנייה של ההנדסה האזרחית, המנהרה והתחנות — רק אז הגיע התכנון המפורט של המערכות ופתאם הבנת שזה לא מתאים, לא מתחבר. הגנרטורים יותר גבוהים מהפתחים, צנרת שעוברת אל מול קירות דרמטיים שמצריכים קידוח. עשינו עשרות קידוחים כדי להתאים את המערכת, ואז הבנתי שמי שחשב שזו הנדסה אזרחית רגילה פשוט הבין לא נכון. זה לא שהוא היה רשלן, אלא שהוא לא הבין את המשמעות של זה".
האם לפי קצב העבודות הנוכחי צפויים עיכובים בפתיחה של הקו הסגול והירוק?
"אני מעריך שהקו הסגול יהיה בסוף 2026 ושהקו הירוק יהיה בסוף 2027. התפקיד שלנו זה לחבר את עבודות התשתית שבאחריותנו לעבודות של החברה שזכתה במכרז ההקמה. בחיבור הזה לא יהיו עיכובים, אנחנו נעמוד בהכנת התשתית לקראת קבלת הזכיין. הזכיינים נבחרו, אנחנו מקווים מאוד שהם יוכלו לקצר את לוחות הזמנים ויש סיבה טובה לחשוב שיש אופציה כזו. עם זאת, צריך להביא בחשבון שאם יהיה עיכוב בבית משפט, אז זה יגרום לעיכוב. כפר שלם נדחתה ביותר משנה לא בגלל נת"ע. העובדה שכפר שלם לא נפתח יצרה סיטואציה שלא יכולנו לפתוח את המכרז ופתחנו אותו באיחור".
גליק מתייחס לכך שאגד, שיכון ובינוי והחברות הסיניות CRCC ו־CRRC מנהלות הליך משפטי נגד נת"ע בנוגע לפסילתן ממכרזי הקווים הירוק והסגול, בטענה שהפסילה נבעה משיקולים זרים למכרז ובאופן ספציפי, כמו שנחשף ב"כלכליסט", מלחצים של הממשל האמריקאי בנוגע להשתתפות החברות הסיניות במכרז; וגם למאבק סביב פינוי שכונת כפר שלם שבה עובר התוואי של הקו הסגול. החברה היתה צריכה לפנות כמה עשרות בתים לצורך הבנייה אלא ששרי התחבורה לשעבר סמוטריץ' ומירי רגב עיכבו את הפינוי שבסופו של דבר בוצע, באיחור של שנה, על ידי השרה הנוכחית מרב מיכאלי. במשרד האוצר ובנת"ע התנו את ההתקדמות במכרז בכך שהפינוי יושלם.
פקידים במשרדי התחבורה והאוצר שלחו מכתב המאשים אתכם בעיכובים בעבודות על הקווים הירוק והסגול. איך הגבת?
"אני יכול לומר שבחברת נת"ע התקבל מכתב וזה נענה בתגובה בת 11 עמודים והיא סיפרה את הסיפור האמיתי, את העובדות. המכתב הזה איננו תואם את המציאות שקשורה לנת"ע, הוא נולד בחטא ולא היה צריך להיוולד".
מתי יתפרסם מכרז ההפעלה של הקווים הירוק והסגול? למה לא לתת לזכיינים המקימים גם להפעיל?
"אנחנו נמצאים בעיצומה של הכנת המכרזים הללו, הם ייצאו כשזה יהיה רלבנטי, וזה עדיין לא רלבנטי כי זה בא בסוף התהליך. המכרזים ישאירו אופציה גם להשתלב בשירות בקו האדום כי הכוונה בסוף היא לראות שלושה קווים שישרתו את הציבור בסטנדרט דומה מאוד. אני רוצה שאדם שיעלה על רכבת בקו האדום או הירוק יקבל את אותו השירות. הנושא של לתת לזוכים הקיימים להעניק שירות נמצא בבחינה".
מטבע הדברים, העיכובים והבעיות בפרויקט גרמו גם להתנפחות משמעותית בעלות התקציבית של הקו האדום — שעמדה ב־2008 על 7.2 מיליארד שקל, עלתה ל־10.7 מיליארד שקל ב־2011 ול־14.6 מיליארד שקל ב־2013 — וגם לצורך לשלם פיצויים לחברות המבצעות השונות עקב התארכות הליך הבנייה ואי־עמידה ביעדים שונים מטעם החברה.
מה התקציב הנוכחי של הקו האדום וכמה פיצויים עוד מיועדים לתשלום ולמי?
"בערך 18.7-18.6 מיליארד שקל, כולל פיצויים, כולל הכל. כשאני נכנסתי לפרויקט חשבתי שיש פער וביקשתי 1.1 מיליארד שקל תוספת תקציבית. בהמשך, אחרי בדיקה שעשיתי, גיליתי שאם אתה לוקח את הפרויקט הזה ומתקצב אותו באופן אמיתי, כמו לכלול את כל הדברים שנעשו ולא תוקצבו, כמו גשר אם המושבות למשל, אז אין פה חריגה תקציבית אמיתית".
דו"ח של המבקר הפנימי הקודם של נת"ע מצא עשרות כשלים בהתנהלות החברה. למה הם קרו ואיך התמודדתם איתם?
"הביקורת הפנימית התייחסה לתהליכים מסוימים שהיו בתוך החברה אבל אז לא הייתי פה ואני לא רוצה לדבר על קודמיי. אני יוצא מנקודת הנחה שקודמי בתפקיד המנכ"ל עשה את המקסימום שהוא יכול. בתקופה שלו נבנו המנהרות, שזה פרויקט בפני עצמו, ואני משוכנע אגב שהוא לא הבין את המערכות בגלל שזה לא עמד לפניו ועוד לא קיבל את זה. התקציב של החברה היה מורכב מ'חבילות' לפי החלקים השונים בפרויקט, אני מניח שבצוק העיתים היה מעבר מחבילות לחבילות כדי לייצר את הביצוע התקציבי. אני הפסקתי את זה ואנחנו נראים היום אחרת".
לאחרונה פורסם שגם אתגר, חברת הבקרה החדשה, מתריעה על תקלות ועיכובים שיעכבו את הפתיחה.
"בנוגע לחברת אתגר, לא מדובר בדו"ח אלא במצגת שהציגה אלמנטים הזויים. הם טוענים שבאחד התחומים אנחנו בפיגור של 400 חודשים. אני לא מתחמק, בסוף אני צריך להביא את התוצאה. אבל בוא נשים את זה על השולחן: מה עושה חברת הבקרה? בודקת את התקדמות הפרויקט. מה האחריות של חברת הבקרה? איזו חברת בקרה לא תיקח על עצמה 'שלייקס' (גליק מכוון לביטוח או משהו להיתלות בו — י"ש). יש את הסיפור על אחד שהלך לרב ואמר 'אשתי בהיריון, מה יש לי?'. הרב ענה 'בן', אך ברשימותיו כתב 'בת'. אחרי הלידה, אותו אחד חזר לרב בטענה 'הייתי אצלך ואמרת בן'. הרב הראה לו שבספר כתוב בת... אין חברת בקרה שאני מכיר שלא תגיד את אחד משני הדברים — או שהתרעתי ועמדת, או שהתרעתי ואיחרת. חברת הבקרה זו פיקציה. הידע שלנו הוא פי 10, פי 100 משל חברות הבקרה".
בשלב זה מתערב דובר החברה אבי פירסט ומעיר לגליק כי "זו לא פיקציה, אנחנו עובדים כל הזמן עם חברות בקרה ומכבדים את העבודה שלהן". גליק מתעשת ומתקן: "זו לא פיקציה כמו שאלו חברות שאמורות לתת לנו תמונה, ואני מרגיש שזה לא שיקוף של המצב אלא מה שנקרא שלייקס".
לקו האדום יש חלק תת־קרקעי. האם זה צריך להיות חלק מרכבת קלה? ואם כן, למה לא כולה תחת האדמה?
"יש לזה יתרונות וחסרונות. כשהרכבת נוסעת מתחת לאדמה היא פחות מפריעה ופחות מופרעת למשל אם מישהו מחליט לחסום ברמזור את הרכבת, דבר שיגרום לה לעיכוב שיגרור עוד איחורים. החיסרון זה שזה הרבה יותר יקר. במפגש הראשון שלי עם ראש עיריית תל אביב רון חולדאי הוא הצר על העובדה שהקו האדום הוא מתחת לאדמה, היום ראיתי בעיתון מישהו שמצר על זה שהסגול הוא מעל לאדמה. אם יש כסף — תת־הקרקע עדיף על הקרקע".
אם חופרים, לא עדיף כבר לשים מטרו?
"יש הבדל עצום בין מטרו לרכבת קלה. למטרו יש היתרון שהוא גדול יותר ומהיר יותר, אבל המרחקים בין התחנות שלו מאוד גדולים. מטרו מתאים מאוד לרכבת מעבר בין ערים, מכפר סבא לרחובות. הקו האדום ייתן שירותים לבין 70 ל־80 מיליון נוסעים בשנה. זה מה שנותנת הרכבת הכבדה בכל הקווים שלה היום. המטרו יסיע בטווחים יותר גדולים ובכמויות יותר גדולות. בסופו של יום מדינת ישראל תצטרך גם וגם, הרשת המשולבת בין רכבת קלה למטרו היא הפתרון".
"את הצורך הפוליטי צריך להרוג"
פרויקט תשתית בכזה היקף מערב בהכרח גם פוליטיקה ארצית ומקומית, ואת הכורח להתמודד עם ראשי הרשויות שבשטחן עוברים הקווים. אחת ההצעות שאמורה לפתור את האתגרים היא הקמת רשות תחבורה מטרופולינית בגוש דן, שתקח על עצמה את סמכויות הניהול והתכנון של כל התחבורה במרחב. אגף תקציבים באוצר ביקש לקדם הקמה של הרשות בחוק ההסדרים האחרון אך שרת התחבורה מיכאלי התנגדה בטענה כי צריך לבצע את המהלך בתיאום עם הרשויות המקומיות ולא על ידי חקיקה ממשלתית, וההצעה ירדה נכון לעת עתה מהפרק.
האם הקמה של רשות מטרופולינית בגוש דן היתה מסייעת או מפריעה לפעילות החברה ולקידום קווי הרכבת הקלה?
"לרשות מטרופולינית יש יתרון עצום כי היא רואה את כל השחקנים על השולחן, אבל צריך להיות שם כלל מאוד ברור — שההעדפה לרכבת לא תלויה בשיקול הדעת של הרשות המטרופולינית. הסכמנו להיכנס למרכז הבקרה והשליטה של נתיבי איילון אבל התנאי שלי היה שאיש לא פוגע בהעדפה של ה־70% שיש לרכבת הקלה ברמזורים, שב־70% מהמקרים הרכבת אמורה לעבור ב'גל ירוק'. חד משמעית צריך עדיפות למערכות הסעת המונים".
מה לדעתך המדינה צריכה לעשות מול ראשי ערים שלא משתפים פעולה עם פרויקטי תשתית או תחבורה ציבורית?
"אני מבין את ראשי הערים, אבל שיקולי נת"ע הם מקצועיים נטו בעוד הם משלבים את שיקולי הערים שלהם פלוס שיקולים פוליטיים. את הצורך הפוליטי הזה צריך להרוג. השיקול הפוליטי הזה שאיננו נקי לא יכול להיות במשוואה שלנו. ראש עיר שאינו משתף פעולה צריך לשלם על זה מחיר, ולמדינה יש המון כלים".
כשהוא נשאל איך נראית ההשפעה השלילית של ראש הערים, גליק קם ומצביע על המפה הענקית מאחורי שולחנו. "בוא ניקח את הקו הסגול שעובר בתוך רמת גן", הוא מדגים. "יש שם אזור שנקרא שיקוע רפאל איתן, בו הרכבת תרד 12 מטר וסמוך אליה יהיו נתיבים של נסיעה רגילה. באה העירייה והתנגדה לזה מטעמי איכות סביבה. זה זועק לשמים. מדוע? כי אם תיקח את אותו קו ותבחן אותו בשכונת התקווה, אז יש כאן בתים שיושבים על נתיבי איילון, על התחנה המרכזית ועל הרכבת הכבדה. השיקול של איכות סביבה לא נלקח בחשבון בשכונת התקווה אלא רק ברמת גן. אני לא יודע מי גר פה, תחשוב מה שאתה רוצה (גליק יותר מרומז לכך שראש עיריית רמת גן, כרמל שאמה הכהן, גר בשכונת קריניצי החדשה הסמוכה לשיקוע רפאל איתן — י"ש), אבל לא יכול להיות פה שיקול אחד ושם אחר. בשכונת התקווה אין שיקולי איכות הסביבה? למה לא? זה אותם אנשים ואזרחים".
דוגמה נוספת שגליק נותן היא למעבר מים תת־קרקעי שלטענתו נבנה על ידי עיריית רמת גן ללא היתר. "עכשיו העירייה דורשת שנזיז את מעבר המים שלהם עוד קילומטר וחצי ונדחה את העבודות בעוד שנתיים", מתרתח גליק. "אני עכשיו צריך לפרק את מעבר המים שלך? לדחות את הפרויקט ולאחר בשנתיים כי אתה בנית לא על פי חוק? את זה צריך להרוג, סליחה על הביטוי, שתהיה חקיקה מאוד ברורה וששר יוכל להגיד לא! יותר מזה, אני מתעכב כבר שנה בגלל שראש עיריית רמת גן החליט שהרכבת באזור מחלף אלוף שדה תהיה תת־קרקעית. הוא הגיע לעיר אחרי שהפרויקט תוכנן ונקבע שהתוואי יהיה עילי, יכול להיות שהוא צודק אבל זו מציאות עשויה. איך הוא מתמודד עם זה? תקע אותנו במשך חודשים עם התיאום שלנו עם חברת החשמל. עוד דוגמה: בעיריית גבעת שמואל ביקשו לבטל חלקים מהקו ועכשיו הם התחרטו. תחשוב מה המשמעויות של הדברים האלה. הפרויקטים הללו הם פרויקטים ענקיים, שלושת הקווים הללו שווים 50 מיליארד שקל. כל השחקנים צריכים להיות איתנו. אם לא כל השחקנים נמצאים באותו מגרש אז אני לא יכול לעבוד בסביבה אורבנית בקצב שאתה מצפה ממני". מעיריית רמת גן נמסר בתגובה: "ראש העיר תומך בשיקוע רפאל איתן כמו כל תושבי השכונה בשונה מנת"ע שנוהגת באטימות ובכוחנות. בנוגע למעבר המים: זה לא סוד שהעירייה בקדנציה הקודמת עשתה לא מעט טעויות ולכן ראש העיר התחייב בפני בית המשפט שהעירייה בראשותו תתקן את הכל כולל הסטת והסדרת תוואי מובל המים בעלות של 20 מיליון שקל כדי שלנת"ע לא יהיה תירוץ להתחמק משיקוע הכביש. ראש העיר אכן נבחר אחרי שהקו הסגול אושר ועדיין זכותו וחובתו להילחם לתיקון ושיקוע התוואי ולמנוע נזק לדורות. תירוץ הזהב של נת"ע כדי לרמוס כל זכות או רעיון לשינוי הוא מניעת עיכוב בהפעלת הקווים בעוד היא שיאנית גינס בעיכובים ורק השבוע נתבשרנו בצער רב על עיכוב נוסף של עוד חצי שנה בהפעלת הקו האדום".
מהעילי לתחתי, איך אתם מתכוננים לפרויקט המטרו?
"שרת התחבורה מיכאלי התבטאה באופן מאוד ברור שנת"ע תנהל את הפרויקט ואני חושב שבצדק רב. החברה אוספת כוח אדם, מקדמת מאוד את הנושאים הסטטוטוריים ומעורבת בניסוח חוק המטרו. נת"ע, שרכשה מיומנות עצומה בקו האדום, היא זו שיודעת לקחת את המיומנות הזו ולפתח את המטרו: כריית מנהרות למדנו, חשמול בתוך המערות ומערכות איתות למדנו, וכל הדבר הזה מייצר את ההתאמה שלנו כמו כפפה ליד לעשות את המטרו".
למה יש קולות בממשלה שאומרים שהם לא רוצים שתנהלו את הפרויקט ואפילו חושבים לפצל אותו לשלוש חברות שונות?
"לא שמעתי שהממשלה לא רוצה. אמנם אני נחתום המעיד על עיסתו, אבל אין שום יתרון בפיצול לקחת את כל המיומנות הזו ולפצל אותה זו ירייה ברגל ואין בזה שום יתרון. כוח האדם בנת"ע יכול לתת בביטחון מלא את ההובלה של הפרויקט הזה".
המטרו זה פרויקט ענק בשווי של 150 מיליארד שקל, שלושה קווים בפריסה גאוגרפית גדולה. איך צפויים להיראות ההליך המכרזי והחלוקה של העבודה?
"אנחנו יושבים על זה וברור לי שלא נעשה את השגיאות של הקו האדום. הרעיון צריך להיות גורם מנהל ומוביל אחד. אני עוד לא יודע לומר אם יהיו רכבות שונות בכל קו, אנחנו עוד דנים בזה, קרוב לוודאי שנדבר על מסילות שהמעבר ביניהן יהיה אפשרי. אנחנו נמצאים עכשיו בליבת הדיונים".
מה לגבי יישובים שרוצים או לא רוצים אצלם את המטרו? איך אתם מתמודדים עם זה?
"אני מכבד מאוד את כוונותיו של ראש עיר וזכותו להביע מחאתו. יחד עם זאת, נת"ע פעלה באופן מאוד אינטנסיבי להסדרת הסטטוטוריקה של הקו הזה ויש מעלינו גוף תכנון, הוועדה לתשתיות לאומיות, כדי לתת את ההתייחסות האופרטיבית. האינטרס של המדינה כפי שאנחנו מבינים אותו הוא לאסוף כמה שיותר נוסעים בטווחים שהביקוש בהם גדול". בהקשר הזה, גליק נתן את נתניה כדוגמה לעיר רחוקה מדי, וקבע כי ההחלטה שראש העין לא צפויה להתחבר למערכת נובעת מעניינים גיאולוגיים וגיאוגרפיים.
האם החיים בגוש דן הולכים להיות סיוט במשך עשרים שנה?
"קודם כל — רוצו לקנות דירה בסמוך למטרו, למרות שזה אולי כבר טיפה מאוחר. אנחנו יודעים שהמחירים יעלו ושההשפעה תהיה מאוד חיובית. כשאנחנו מסתכלים היום על תושבי שדרות ירושלים ביפו שהיו מאוד מפוחדים אז אנחנו יודעים שהם שמחים שהרכבת מגיעה ואפשר לראות את הסביבה שם ואיך היא התפתחה. תוצר הלוואי של הפרויקטים הללו הוא שאתה מקבל רחוב חדש. אני מחליף את מערכות החשמל, המים, הניקוז, את שפת הרחוב. יש יתרון מסוים שהמטרו תת־קרקעי ולכן הנזק במרכאות כפולות יהיה בסביבת התחנות ובגלל שהן יותר מרוחקות אז הפיזור יותר גדול. העבודה תהיה יותר גדולה אבל היא תהיה מתחת לקרקע, התושבים פחות ירגישו את זה. להגיד פה שיהיה רגוע? לא יהיה רגוע".
אתה נמצא כבר שנתיים וחצי בתפקיד, מה אתה יודע היום שלא ידעת כשנכנסת?
"שהמערכת מאוד מורכבת, וצריך להפעיל המון שכל בשביל לחשוב מחוץ לקופסה. יש כאן המון עובדי נת"ע מצוינים שיודעים לבצע את העבודה ומבצעים אותה הלכה למעשה. מעל הכל, אני יודע שזה אתגר עצום ודורש ממך המון שעות עבודה. הכל פה דינמי וקבלת ההחלטות פה מאוד דרמטית ולמדתי את זה על בשרי".
יש קושי בזה שמינו אותך בלי שום ידע או רקע בתחבורה?
"אני לא בטוח שידע הוא ערובה להצלחה בחברות כאלה, אלא דווקא הניהול. הגעתי מעולם התשתיות אבל לא מעולם התשתיות הרכבתיות ואני חושב שזה עזר לי לחשוב מחוץ לקופסה. הגעתי לחברה במשבר שנשאלו בה שאלות מאוד מהותיות, ויכולת הניהול שלי עזרה ולא קלקלה. אני איש של פרטים, אני המומחה הכי גדול היום בנושא. אני פסיכי. יש לי זיכרון צילומי ואני כל הזמן ערני, גם בדיונים בסוף היום. אני עובד 12, 14, 16 שעות ביום, הישיבות נמשכות עד 11 בלילה והמיילים נשלחים גם ב־1 בלילה. אני יודע כל מספר וכל נתון. זה מחייב את האנשים לבוא מוכנים. אני הגעתי לנת"ע כשבקו האדום עוד היו תחנות 'ערומות' ובמהלך השנתיים וחצי האחרונות שלושת הקווים התקדמו. כשנפעיל את הרכבת בנובמבר 2022 איש לא יפקפק בניסיוני. אבל חובת ההוכחה היא כמובן עליי".
חיים גליק (66)
תפקיד: מנכ"ל נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) משנת 2019
מצב משפחתי: נשוי + 5, סבא ל־9 נכדים
מגורים: אפרת
השכלה: שני תארים ראשונים, בכלכלה ומינהל עסקים ובמשפטים, ותואר שני במינהל ציבורי
תפקידי עבר: מנכ"ל אוניברסיטת בר־אילן, מנכ"ל עיריית ראשון לציון
עוד משהו: שירת 26 שנה בשב"ס, כולל כמפקד כלא וסגן הנציב
