תוכנית הרכבת: 13 רכבות בשעה למרכז ירושלים
תוכנית הרכבת: 13 רכבות בשעה למרכז ירושלים
לכלכליסט נודע כי תוכנית חדשה של הרכבת ועיריית ירושלים כוללת שיפור בשירות הרכבות "הכבדות" בבירה, כולל הקמת שתי תחנות חדשות עד 2040. תקציב הרכבת לעשור הקרוב הוא 67 מיליארד שקל
אחד הסעיפים המשמעותיים ביותר בתקציב המדינה לשנים 2021־2022 שעבר בנובמבר האחרון הוקדש לתוכנית החומש של רכבת ישראל, או בשמה הרשמי "תוכנית הפיתוח וההצטיידות לשנים 2021־2025". ממסמכי התוכנית המפורטים שהגיעו לידי "כלכליסט" עולה כי הרכבת צפויה לנהל בעשור הנוכחי תקציב בגובה 67 מיליארד שקל, מתוכם 46.2 מיליארד שקל אושרו בתקציב האחרון, 19 מיליארד שקל אושרו בתקציבים קודמים ו־2 מיליארד שקל נוספים מגיעים מתקציב חיצוני, לפרויקט המסילה הרביעית באיילון. למרות הסכומים העצומים, ברכבת ציפו לסכום גבוה יותר ב־19 מיליארד שקל על מנת לעמוד ביעדים, ותוכנית החומש שמיושמת מוגדרת על ידיהם כ"תוכנית מרודדת".
הקיצוצים המשמעותיים נעשו בפרויקטים דוגמת הכפלת מסילת העמק שלא תוקצבו; קיצוץ מסיבי בגובה של כ־7 מיליארד שקל במתחמי אחסון ותחזוקה של רכבות; קיצוץ של 2.3 מיליארד שקל בקרונות; קיצוץ משמעותי בכל הקשור לתקצוב פרויקטים טכנולוגיים וחשמול; וקיצוץ רוחבי בפרויקטים רבים נוספים. לפי מסמכי התוכנית, המשמעות של התקצוב החלקי היא המשך פגיעה בדיוק זמני הרכבות, מחסור בקרונות לחומש הבא ואי־השלמת פרויקט החשמול בפריפריה (קו העמק והמסילה לבית שמש). גורמים באוצר ששוחחו עם "כלכליסט" דחו את טענות הרכבת על קיצוץ ואמרו כי "כמו בכל משא ומתן בהיסטוריה, הגוף המבצע מציג בקשות תקציביות והגוף המממן מכניס את התוכנית לתקציב המאושר".
תוכנית החומש אינה רק תוכנית תקציבית אלא גם מהווה תוכנית פעולה אסטרטגית. הרכבת הגדירה כי עד שנת 2040 מספר הנסיעות השנתיות יוכפל פי 4 לכ־300 מיליון בשנה, יעד של הגדלת שיעור הנסיעות ברכבת מ־3% לכ־9% מכלל הנסיעות ברכב מנועי, והגדלת שיעור הנסיעות הארוכות (מעל 50 ק"מ) ברכבת מ־10% כרגע ל־40%. ברכבת רואים את פרויקט המסילה הרביעית באיילון כקריטי מכיוון שהוא אמור לפתור את צוואר הבקבוק הרכבתי בציר האיילון, שדרכו עוברות כרגע 75% מהרכבות, ולהכפיל את הרכבות בציר זה. פרויקט המסילה הרביעית באיילון מתוקצב בכ־5 מיליארד שקל וצפוי להסתיים ב־2029.
שיפור השירות בטווח הקצר
היבטים אסטרטגיים נוספים כוללים שינוי בתפיסת העבודה של הרכבת אל מול המדינה, משרד התחבורה וחברות ממשלתיות אחרות. מהלך זה, שמקודם על ידי מנכ"ל הרכבת מיכה מייקסנר, מבקש להפוך את הרכבת לגורם המתכלל והמחליט בכל הפרויקטים הרכבתיים המקודמים על ידי חברות אחרות, כך שתכנון שנעשה על ידי חברות תשתית אחרות יאושר באופן מלא על ידי רכבת ישראל, שהיא לטענתם הגורם המקצועי הרלבנטי ולא משרד התחבורה. תפיסה זו באה לידי ביטוי בחילוקי הדעות בין הרכבת לבין נתיבי ישראל בפרויקט המסילה הרביעית, ונדמה שמשרד התחבורה בראשות השרה מרב מיכאלי נוטה לקבלה.
בטווח הקצר יותר, הרכבת הציבה לעצמה כמה יעדים שיספקו פתרון לחלק מהבעיות הקיימות. מפני שהרכבת לא יכולה להגדיל את כמות הנסיעות על המסילות הקיימות, יש כוונה להגדיל את אורך הקרונות ואף להכפילם כדי לתת מענה למספרי הנוסעים. כרגע המכשול העיקרי לכך הוא אורך הרציפים בתחנות רבות שאינם מותאמים לרכבות ארוכות, ולכן הרכבת יוצאת השנה לפרויקט הארכת רציפים שצפוי להסתיים ב־2025. במסגרת הכפלת הקרונות, צפוי להינתן גם פתרון להסעת אופניים. הרכבת גם שמה לעצמה למטרה לשפר את האינטגרציה בינה לבין שירותי תחבורה ציבורית אחרים, ויש כוונה לשלב מסכים שיראו זמני הגעת אוטובוסים בתחנות ולדאוג לתיאום שעות שירות עם רכבות קלות ואוטובוסים. החברה גם מתעתדת לשפר את רמת השירות ללקוח, להחזיר את ה־WiFi לרכבות, להוציא הודעות פוש על איחורים ואף לתת עליהם פיצוי אוטומטי לנוסעים.
2 צפייה בגלריה
מימין: מנכ"ל רכבת ישראל מיכה מייקסנר ושרת התחבורה מרב מיכאלי. ברכבת שואפים להפוך לגורם המחליט בכל הפרויקטים הרכבתיים
(צילומים: אלעד גרשגורן, אביגיל עוזי)
4.6 מיליארד שקל בירושלים
תוכנית נוספת שנחשפת במסמכים נוספים שהגיעו לידי "כלכליסט" נוגעת לשיפור משמעותי בשירות הרכבות "הכבדות" בירושלים. במשך שנים ארוכות העיר היתה מנותקת ממסילות הרכבת, ומלבד נסיעות סמליות על קו הרכבת העותומאני הישן כמעט לא היתה תנועת רכבות לבירה. ב־2005 החל לפעול הקו המחבר בין תחנת ירושלים־מלחה לבית שמש אלא שהוא התאפיין באיטיות עקב התוואי הפתלתל שלו, ובגלל זה כמו גם מיקום התחנה בקצה העיר הוא שירת בפועל רק מספר מועט של נוסעים. ב־2018 נפתחה תחנת הרכבת יצחק נבון שבכניסה לעיר, וזו הפכה לתחנה העיקרית בירושלים. עם פרוץ משבר הקורונה במרץ 2020 נסגרה "זמנית" תחנת מלחה — ומאז לא חזרה לעבודה ואין כוונה להשמישה לפעילות. כיום פועלות רק שתי רכבות לשעה בין תחנת יצחק נבון להרצליה (דרך תחנות תל אביב), ואליהן צפויות להצטרף בסוף החודש עוד שתי רכבות בשעה שיחברו בין ירושלים למודיעין.
עם זאת, תוכנית חדשה של רכבת ישראל ועיריית ירושלים מגלה כי במסגרת תוכנית החומש הוקצו 4.685 מיליארד שקל לטובת המשך הקו המהיר לירושלים. תקציב זה כולל הקמה של תחנה נוספת במרכז העיר בסמוך לכיכר הדוידקה. חלק נוסף בתוכנית, שעוד לא תוקצב, כולל חפירה והקמה של ארבע מסילות בעומק של עד 75 מטר בין תחנת נבון לאזור החאן, והקמה של תחנה בסמוך למתחם התחנה הישנה. כרגע חלק מהפרויקט נמצא בתכנון מפורט וחלקו בתכנון מוקדם והעבודה עליו צפויה להתחיל ב־2024 וסיום הארכת המסילה עד מרכז העיר צפוי עד 2030. בנוסף, ברכבת מתכננים להקים כניסה נוספת לתחנת יצחק נבון, וזו צפויה להיחנך בסוף 2023.
ברכבת ישראל מתכננים שעד שנת 2040 יהיו 13 רכבות בשעה בין תחנות ירושלים לשאר חלקי הארץ: 2 רכבות ממודיעין, שתי רכבות מהמסילה המזרחית שתוקם במקביל לכביש 6, ארבע רכבות מנתניה, שלוש רכבות מנהריה ושתי רכבות מבאר שבע.
התחנה התת־קרקעית במרכז העיר צפויה לקום בחיבור הרחובות יפו וראול ולנברג, בין תחנות הרכבת הקלה יפו מרכז והדוידקה. הקמתה צפויה להרוס חלק מכיכר הדוידקה שעליה יוקם פיר מילוט, אך ישנה גם אפשרות שיהיה צורך להרוס את הבניין בו שוכן כרגע אברהם הוסטל וברכבת בודקים שיתוף פעולה אפשרי עם בעלי ההוסטל כדי להגיע לפתרון מיטבי.
התחנה השנייה, תחנת החאן, צפויה לקום באזור מתחם התחנה הישנה שבין דרך חברון לדרך בית לחם, והתוכנית כוללת הקמה של מרכז מסחרי, תיירותי ועסקי באזור התחנה. בחאן מתוכנן כרגע גם אתר ההתארגנות הלוגיסטי של הרכבת שממנו יכרו את המנהרות. עם זאת, קיימות גם חלופות של כריית מנהרות מכיוון תלפיות, ליפתא או מלחה.
אפשרות נוספת שנמצאת בשלבי בירור ראשוניים כוללת החייאה של תחנת מלחה והארכת המסילה מהחאן עד לשם. ברכבת ובעירייה בוחנים אפשרות של הקמת מתחם משולב עם שימושים עירוניים מעורבים שיכללו תעסוקה, משרדים, מסחר, מלונאות ומגורים בהיקף בינוי של כ־150,000 מ"ר. המתחם צפוי לכלול גם האב תחבורתי הכולל את תחנות הרכבת והרכבת קלה, תחנות אוטובוסים ומוניות, חנה וסע, מסלולי אופניים והולכי רגל. במידה שהתוכנית תקודם, ייתכן שכריית המנהרות תתבצע ממלחה ולא מהחאן והדבר עלול לשנות את לוחות הזמנים.
