הגיע הזמן שלישראל תהיה מדיניות תעופה לאומית
הגיע הזמן שלישראל תהיה מדיניות תעופה לאומית
ויכוח בלתי נגמר על שדה התעופה המשלים לנתב"ג, מדיניות אבטחה מיושנת בטיסות וטייסים ישראליים שנאלצים לשבת בבית שנתיים ולהמתין לפנסיה בשל עדכון רגולציה. כולם מסכימים כי התעופה הישראלית היא נכס אסטרטגי. הגיע הזמן לתרגם זאת גם לתוכנית מעשית סדורה
חברות התעופה הישראליות והטייסים המסחריים הישראלים מוכיחים פעם אחר פעם מה רבה חשיבותה האסטרטגית של תעופה ישראלית למדינת ישראל. כך בימי מלחמה, כשחברות תעופה זרות הפסיקו טיסתן לישראל, כך בטיסות חילוץ של אזרחי ישראל, כך במשלוחי סיוע חירום למדינות זרות וכך, ביתר שאת, בקורונה, עת התגייסו, בחליפות מגן, למבצע הבאת ציוד רפואי לישראל.
חשיבותה של התעופה הישראלית אינה רק בשמירה על אי-תלותה של ישראל, ויש בה אלמנטים רבים המשפיעים ישירות על התנהלות המדינה בתחומי ביטחון, בריאות, קשרי חוץ וצמיחה כלכלית, שכן מדובר בענף שפרנסתם של עשרות אלפי ישראלים רבים תלויה בו. אלא שלמרות היתרונות, בשנים האחרונות יציבותו של הענף מתערערת, ועם זאת אסור להשלים עם כך: התעופה הישראלית היא נכס שיש לטפח, ולשם כך נדרשת מדיניות סדורה וארוכת טווח, במעורבות כל משרדי הממשלה הרלוונטיים.
חוק הטיס הישראלי אמנם מטיל על רשות התעופה האזרחית לגבש תוכנית שנתית ורב-שנתית לפיתוח התעופה האזרחית ותשתיותיה, אולם בכך אין כדי להחליף את הצורך ביוזמה של קובעי המדיניות סביב שולחן הממשלה. "מדיניות תעופה לאומית" (Aviation Policy) נהוגה במדינות רבות (ולא רק מערביות), אשר מפרסמות תוכניות תעופה לאומיות בראייה רחבה והגיע הזמן שגם למדינת ישראל תהיה מדיניות תעופה ברורה ארוכת טווח.
המצב הנוכחי, המאופיין במשחק ללא "תוכנית משחק ומאמן", בו כל אחד בועט את הכדור לאן שהוא רוצה מבלי לשים לב ליתר השחקנים שעל המגרש, מוביל לכשלים רבים: בראש ובראשונה, לישראל אין תוכנית ברורה לפיתוח תשתיות תעופה – שדות התעופה דב והרצליה נסגרים ללא חלופה לתושבי המרכז ורק השבוע שמענו על החלטת הממשלה לבטל את התוכנית להקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג ברמת דוד; ב-1975 הטילה הממשלה על השב"כ לאבטח מטוסים ישראליים ובכל שנה משולמים מתוך תקציב המדינה כמיליארד שקלים לאבטחת מטוסים – אולם מאז ההחלטה מעולם לא נבחנה נשנית – לא ההוצאה הכבדה שהיא משיתה ולא האבסורד שבדרישות אבטחה המופנות רק לחברות הישראליות ולא חלות על חברות תעופה זרות, באופן המקרנה לאחרונות יתרון מסחרי ניכר. למשל, בשל דרישות אבטחה מזה כעשור אין טיסות סדירות של חברות תעופה ישראליות לטורקיה – אבל זה כמובן לא מונע מטורקיש איירליינס וחברות טורקיות אחרות להטיס באותו הקו ממש אלפי ישראלים ולנחות בתל אביב כ-20 פעמים ביום למעלה ממאה טיסות בשבוע.
דוגמה נוספת היא אימוץ בזק של רגולציה זרה מ-2014, שהביא לכך שמאז נאסר על טייסים ישראלים שחצו את גיל 65 להפעיל מטוס מסחרי, אולם נכון להיום, שש שנים אחרי, טרם עודכן גיל הפרישה בחוק והם נאלצים להמתין שנתיים עד אשר שיתאפשר להם לצאת לפנסיה.
ומה עם העובדה שאין כל הוראה לגבי עדיפות לתעופה ישראלית בתקנות המכרזים הקובעות העדפה לתוצרת הארץ? כתוצאה מכך טיסות עובדי משרד הביטחון, משרד החוץ, משלחות לפולין ואפילו טיסות חברי הממשלה, משולמות, מכספי המיסים של כולנו, לחברות זרות תוך התעלמות מהעובדים שפרנסתם תלויה בתעופה הישראלית.
עם כינונה של הממשלה החדשה, התעוררה ציפייה למתן תשומת לב רבה יותר לנושא, אך בפועל משרדי הממשלה לא התייחסו אליו, ונכון להיום אין כל גורם ממשלתי המוביל את תחום התעופה. בהעדר גורם כזה, יוצא כי הרגולטור ולא נבחרי הציבור הוא שמוביל עניינים שבאסטרטגיה הלאומית.
באחרונה, התכנסה שדולת התעופה הישראלית לדיון שני בכנסת, בהשתתפות שרת התחבורה מרב מיכאלי וחברי כנסת נוספים – וכולם הסכימו שלמרות הכשלים והיעדר המדיניות - התעופה הישראלית הייתה ותישאר נכס אסטרטגי לישראל. זהו צו השעה להכנת תוכנית תעופה לאומית שתצא לדרך מיד, בתקווה כי הפעם נצליח, כולנו יחד, לתרגם לפסים מעשיים את ההצהרות על חשיבותה של התעופה הישראלית.
מאת עו"ד רון גנט, שותף ומוביל תחום תעופה במשרד מ. פירון ושות'. משמש כיועמ"ש של איגוד הטייסים ומייצג חברות תעופה.
