מבחן רכבמשפחתית חסכונית במחיר לא הגיוני: בדקנו את ההונדה סיטי
מבחן רכב
משפחתית חסכונית במחיר לא הגיוני: בדקנו את ההונדה סיטי
מצד אחד בשורה לשוק הישראלי: הונדה משפחתית ועממית לאחר עשורים של שקט. מצד שני, עד שרכב חדש עולה לארץ ביבוא מקביל, ציון הבטיחות שלו הוא אפס, הרכיבים שלו זולים, הבידוד לוקה בחסר - ורק המחיר בסטנדרט של משפחתית יקרה
להונדה יש מכונית משפחתית חדשה בשוק הרכב הישראלי. בזמנים אלו, מדובר בלא פחות מבשורה מרגשת. הסיבה לכך היא שנדמה שהונדה "שכחה" את שוק הרכב הישראלי, או ששוק הרכב הישראלי שכח את הונדה, לא מעט “הודות” ליבואנית הונדה הישירה, זו שבשעתו העלתה על כבישי ישראל מאות אלפי מכוניות הונדה משפחתיות ועממיות, ואילו לאחרונה הזיכיון שלה העלה רק אבק.
הונדה שלנו היא מכונית משפחתית עממית, אבל היא לא מיובאת לישראל באמצעות יבואנית הונדה הישירה אלא באמצעות כמה יבואני רכב שמייבאים אותה ארצה ביבוא מקביל. למי שלא יודע, יבואן רכב ישיר קונה את המכונית ישירות מיצרן הרכב, בעוד יבואן רכב עקיף רוכש את המכונית מסוכן של יצרן הרכב בחו”ל ואז מייבא אותה ארצה. זה המקרה של הונדה סיטי, מכונית שאפשר למצוא בדרך כלל בסוכנויות הונדה במדינות שבהן מים זורמים הם לפעמים מותרות. הונדה סיטי יש במלזיה, יש בתאילנד ויש גם בטורקיה. במדינות אחרות באירופה לא תוכלו למצוא הונדה סיטי אבל זה מספיק כדי שזו תיובא לישראל — ומכיוון שמדובר בסופו של דבר במכונית הונדה משפחתית עממית, אז יש לנו כאן בשורה לשוק הישראלי.
כפי ששמה רומז, הונדה סיטי היא מכונית עירונית, או לפחות היא היתה כזאת כאשר הונדה החלה לשווק אותה בשנות השמונים. מאז היא גדלה מאוד. הדור הנוכחי של הונדה סיטי שהוצג למעשה ב־2019 חולק מכלולי שלדה עם הונדה ג'אז, כלומר מישהו בהונדה לקח את השלדה שמיועדת למכוניות קטנות והגדיל אותה ככל האפשר כדי שזו תתאים למשפחות במדינות מתפתחות.
התוצאה הוויזואלית הולכת על מתכון מוכר מ”אסונות” בסגנון מיצובישי אטראז' שמיועדים למזרח הרחוק ומשום מה גם לישראל. המרכב העליון עושה שימוש בקווים עיצוביים מוכרים כדי שהלקוחות יידעו שזו הונדה אבל כל מה שמתחת לקו הירכתיים מיועד לעולם שלישי, כלומר: הגלגלים קטנים מדי כי גלגלים גדולים זה יקר, והמרכב גבוה מדי מכיוון שהכבישים משובשים. יש שפע של גימיקים עיצוביים מצחיקים שמיועדים אולי להקל מעט על העין. במקרה של ההונדה מדובר ב"שיני כריש", בפגוש האחורי, גימיק שמיועד בדרך כלל להצמיד מכוניות מרוץ לכביש בנסיעה במהירות גבוהה, מה שכנראה לא יקרה בהונדה סיטי. מעבר לכך, החלק הקדמי מזכיר לעוברים ושבים בעיקר את הסיוויק. למעשה, כל מה שמעל קו המראות נאה למדי.
תא הנוסעים של הונדה סיטי הוא חוויה מעורבת, כלומר יש איכויות מסוימות של הונדה אבל יש גם לא מעט בעיות שמשכיחות את האיכויות. נתחיל במה שטוב: תא המטען של הונדה סיטי הוא תא מטען ענק. אפשר לדחוס בו ציוד לנסיעה של כמה ימים, אבל פתח ההטענה שלו קטן, כלומר קשה להכניס לתוכו חפצים גדולים. דלת תא המטען אינה נתמכת בבוכנות או בכל אמצעי אחר שמונע ממנה להיסגר בחבטה, לפעמים על ראשו של מי שממלא את תא המטען. החיסכון ניכר.
בפנים, הספסל האחורי נדיב להפליא: נוסעים בגובה מעל מטר ושמונים יכולים למתוח רגליים בספסל האחורי של הסיטי, ואלו בשורות נפלאות. היתר פחות: אין פתח מזגן אחורי, אין שקעי טעינה אחוריים, רק תא אחסון מוזר ועמוק בין שני המושבים הקדמיים שיכול לשמש לכסף קטן. הסיטי גם מזכירה היטב שהיא מבוססת על שלדת מכונית קטנה: אפשר למתוח את המקום בספסל האחורי למרחק אבל לא לרוחב, כלומר שלושה נוסעים בהחלט יסבלו מאחור.
מקדימה אותו סיפור: יש חלקים איכותיים ויש חלקים איכותיים פחות. קודם כל המושבים הקדמיים טובים. הממשק טוב מאוד והנדסת האנוש מזכירה מדוע הונדה קנתה את תהילת עולמה בשנות השמונים והתשעים במכוניות פשוטות ואמינות. אפילו במכוניות לואו קוסט יש הנדסת אנוש ובמקרה של הונדה היא טובה. יש מסך מגע גדול אשר שולט על פונקציות רבות עם קישוריות מלאה, יש בקרת אקלים, יש תאורה אוטומטית.
אבל במובנים רבים, הסיטי לוקה בחסר: איכות הפלסטיקים רחוקה שנות אור מדגמי הונדה שמיועדים לשוק הרכב האירופי. על מערכות בטיחות מקוריות אקטיביות שיודעות כיצד לרסן את הרכב מסטייה מנתיב אין מה לדבר, יש רק מערכת גרועה מהתקנה מקומית. ציון הבטיחות של משרד התחבורה הוא הגרוע ביותר שיש: ציון דרגה אפס. בקרת השיוט אינה אקטיבית ותאי האחסון ושקעי הטעינה מסודרים באופן שגורם לחפצים להתעופף מהם. גם אם מדובר במכונית שמיועדת לשיווק במזרח הרחוק, מפתיע שהונדה איפשרה כזה תכנון.
בנסיעה הונדה סיטי ממשיכה את הקו של העיצוב ותא הנוסעים, כלומר כל עוד הדרישות בסיסיות, אין בעיה. אם דורשים ממנה קצת מעבר, זה כבר לא זה. ראשית, איכות הנסיעה של הסיטי טובה. מדובר במכונית נוחה. המתלה האחורי שלה מעט נוטה לקפוץ על שיבושי כביש אבל לרוב הנהגים זה לא יפריע.
לסיטי יש מנוע שהוא שיא הפשטות: 1.5 ליטרים שמפיק 121 כוחות סוס, מנוע שכנראה יחיה לנצח. בעולם יש גם גרסה יותר חסכונית אבל האמת היא שהסיטי לא זקוקה לה כדי לחסוך בדלק: בנסיעה שגרתית הסיטי מצליחה ללגום ליטר של דלק לכל 14 ק”מ, הישג לא רע בהתחשב בנחיתות הטכנולוגית על הנייר. אבל הבעיה של הסיטי אינה המנוע אלא תיבת ההילוכים שגורמת למנוע לשאוג בכל מאמץ — וניכר שהונדה חסכה באופן קיצוני על בידוד קולי. הרעש מאוד לא נעים.
בסופו של יום הונדה סיטי היא מכונית שיש לה חשיבות הרבה יותר גדולה מכפי שניתן לחשוב. מדוע? כי זו הונדה עממית ומשפחתית, מחזה שלא נראה בכבישי ארצנו שנים. וזו הונדה עממית ביבוא מקביל. היבוא המקביל נועד לתת קרב ליבואני הרכב הוותיקים לגרום להם להיות תחרותיים יותר, להוריד את המחירים ולייצר תחרות אמיתית.
כאן, ההונדה היא מוצר שמאכזב לא רק ברמה המוצרית אלא ברמה העקרונית: לכל מכונית שנמכרת בישראל יש מחיר שקבע היבואן שלה, מחיר שמשקף את האבזור, את האיכויות, את המיתוג, את הוצאות היבוא, ועוד אינספור גורמים. ההונדה סיטי היא מכונית ראויה בשביל 120 אלף השקלים שהיא שווה, מחיר של מכונית משפחתית, עממית, אמינה, מרווחת ולא הכי מושלמת, אבל עדיין הונדה משפחתית. אבל הונדה סיטי לא מתומחרת ב־120 אלף שקל אלא ב־148 אלף שקל, מחיר יותר גבוה ממחירה של טויוטה קורולה חדשה לדוגמה. המחיר הזה אינו מקרי: מדובר במחיר שמן הסתם נועד לתת מרווח למשא ומתן, נועד לאפשר גם לציי רכב לרכוש את הרכב וגם נועד לנצל את מצבם של קונים שיודעים היטב שמכוניות חדשות קשה מאוד להשיג מיבואני הרכב הוותיקים. בקיצור: מחיר חזירי להפליא שאינו משקף כלל את איכויות הרכב שחלקן פשוט ירודות. ואם סוכני היבוא המקביל, אלה שאמורים להביא לשוק הרכב הישראלי תחרות מבורכת ולהוזיל את מחירי המכוניות, כבר מקצינים את הטקטיקות של יבואני הרכב ולוקחים את מדיניות התמחור המוגזם למקום כה קיצוני, כיצד ניתן בכלל לחלום על תחרות בשוק הרכב הישראלי.
אהבנו
מרווחת, חסכונית
אהבנו פחות
לא בטוחה, לא איכותית, רועשת
מתחרות
יונדאי אקסנט
לסיכום
שווה 120 אלף שקל ביום טוב, בטח שלא 148 אלף שקל
