בדיקההסכם קצא"א לא שווה את הסיכונים לסביבה
בדיקה
הסכם קצא"א לא שווה את הסיכונים לסביבה
בקצא"א דוחפים את ההסכם עם האמירתים להזרמת נפט בין אשקלון לאילת חרף הסיכונים הסביבתיים הפוטנציאלים. באוצר תומכים בטענה שכדאיות ההסכם גדולה, אך בדיקת כלכליסט מעלה כי הוא לכל היותר ייצר הכנסות של 23 מיליון דולר בשנה, וזה עוד לפני שהשותפים לוקחים את הנתח שלהם
עסקת הנפט של החברה הממשלתית קצא"א עם חברת MRLB מהאמירויות, שטומנת בחובה סיכון פוטנציאלי גדול לסביבה ולמתקני ההתפלה של ישראל, צפויה לייצר למדינת ישראל הכנסות זעומות בלבד, שבמקרה הטוב יסתכמו בכמה מיליוני דולרים בודדים בשנה — כך עולה מבדיקת "כלכליסט".
מאחר שקצא"א נהנית מחיסיון על פעילותה והכנסותיה, בדיקת "כלכליסט" התבססה על מידע גלוי לציבור, שבחלקו הופץ על ידי קצא"א עצמה, וכן מניתוח והערכות של אנשי מקצוע בתחום. בבדיקה סייעו לנו חברת Antares Maritime Services והארגון צלול.
עסקת קצא"א הוצגה לציבור בישראל כבעלת תועלת כלכלית גבוהה, כמו גם תועלת גיאו־פוליטית שנובעת מחיזוק הקשרים עם האמירויות. אלא שהבדיקה חושפת תמונה שונה, של מיזם שעצם ההיתכנות הכלכלית שלו שנויה במחלוקת. מכיוון שהמיזם שמציע גשר יבשתי להובלת נפט מאשקלון לאילת, לא מספק יתרונות ממשיים לעומת האלטרנטיבה שמייצרת תעלת סואץ.
זאת ועוד, אף אם המיזם יתממש במלואו, כלומר קצא"א תצליח למשוך את המספר המרבי של מכליות נפט להשתמש בצינור שלה במקום בחלופת התעלה, פוטנציאל ההכנסות המקסימלי נמוך. למעשה, היחידים שירוויחו מההסכם הם היזמים הפרטיים, בהם אנשי העסקים יונה פוגל ומלאכי אלפר, ששותפים בחברת MRLB.
עסקת קצא"א
נחתמה באוקטובר 2020 בין קצא"א לחברת מד רד. מטרתה להתחרות בתעלת סואץ וליצור גשר יבשתי להעברת נפט מים סוף לים התיכון, דרך הצינור בין אילת לאשקלון
מהתחשיב עולה שההכנסות המקסימליות מצינור הנפט של קצא"א נאמדות בכ־23 מיליון דולר בשנה לכל היותר. זאת בהתבסס על 60 מכליות נפט שיעשו שימוש בצנרת מדי שנה. מתוך הסכום הזה יש לנכות את הוצאות התפעול והרווחים שנותרים, אשר מתחלקים בין קצא"א לבין MRLB.
גם אם מניחים שלמיזם אין כמעט הוצאות, ושקופת המדינה תקבל מחצית מההכנסות (הערכה מופרזת לפי גורמים בתעשייה), מדובר בסכום של כ־11.5 מיליון דולר בשנה שתקבל המדינה כתוצאה מההסכם. כנגד הסכום הזה עומדים, כאמור, שורה של סיכונים סביבתיים חמורים אפשריים, החל מנזק בלתי הפיך לשמורת האלמוגים באילת ופגיעה בחופי העיר, ועד לסיכון מתקני ההתפלה של ישראל, שנחשבת למדינה המערבית היחידה המסתמכת על התפלת מים באופן כמעט בלעדי. חמשת מפעלי ההתפלה הגדולים של ישראל מרוכזים ברצועת חוף צרה בין אשקלון לחדרה, מה שעלול להוות סכנה קיומית ממשית, אם חלילה יתממש אחד הסיכונים.
2 צפייה בגלריה
מעורבים בעסקת קצא"א: מימין בעלי MRLB מנכ"ל בזן מלאכי אלפר ומנכ"ל פז לשעבר יונה פוגל; מנכ"ל קצא"א איציק לוי והשרה להגנת הסביבה תמר זנדברג
(עמית שעל טל שחר)
הממצאים עלולים לערער לחלוטין את המאזן בין כדאיות כלכלית לסיכוני הסביבה, שנטה עד היום לטובת קצא"א על בסיס הערכות שהמיזם יכניס לקופת המדינה סכומים גבוהים בהרבה. הנתונים האמיתיים שעליהם מבוסס ההסכם אינם גלויים לציבור.
על מנת לשים את המספרים הללו בפרופורציה ניתן לציין כי השותפות באסדת הגז תמר, מעבירות בכל חודש ל"קרן העושר" כמה עשרות מיליוני דולרים — וגם אלו נחשבים לסכומים מאכזבים שאינם עומדים בתחזיות ובציפיות. על פי תחזית רשות המסים האחרונה, בעשור הקרוב יכניסו שותפויות הגז לקרן העושר 10-8 מיליארד דולר. הסכם קצא"א במקרה הכי טוב יגיע ל־1% מכך.
להחיות את גשר הנפט היבשתי
קצא"א (קו צינור אירופה אסיה) היא חברה ממשלתית שנהנית ממעמד מיוחד. היא כפופה למשרד האוצר ונהנית מחיסיון מסחרי וזכות לסודיות. מכוח היותה לא כפופה כמעט לאף אחד, ניתן למנות בקצא"א מינויים פוליטיים ללא בקרה. המידע המועט על החברה מתקבל מקצא"א עצמה ואין ממש אפשרות לדרוש ממנה מידע או לאמת את דיווחיה. קצא"א מפעילה שלושה קווים להובלת נפט גולמי: הגדול שבהם באורך 254 ק"מ מנמל הנפט שבים סוף לנמל הנפט באשקלון. שני הקווים הנוספים מזינים את בתי הזיקוק בחיפה ובאשדוד.
הצינור מאילת לאשקלון הונח לפני למעלה מ־50 שנה ובתחילה שימש להזרמת נפט איראני לאירופה. החל מ־1979 עם המהפכה האיסלאמית באיראן, הופסק ניצול הגשר היבשתי במלוא היקפו, אך לדברי קצא"א הוא המשיך לפעול במידה חלקית. כיום, כמעט כל מכליות הנפט שעושות את דרכן מהמפרץ הפרסי לים התיכון, עוברות דרך תעלת סואץ. עם זאת, התעלה מוגבלת בגודל המכליות היכולות לעבור דרכה ומכליות גדולות במיוחד, אינן יכולות לעבור דרך התעלה, בפרט כשהן עמוסות.
מעולם לא ניתן הסבר מדוע קצא"א זקוקה לתיווך של פוגל ואלפר. הרי קצא"א יכלה להציע את העסקה בעצמה מבלי לשתף חברה פרטית שקיבלה במתנה זכות לשכור תשתית לאומית ולהשכיר אותה הלאה
בכדי להתמודד עם קושי זה הקימה מצרים ב־1977 את צינור הנפט סומד, אשר מחבר את תעלת סואץ עם נמל אלכסנדריה שלחופי הים התיכון. כך מכלית גדולה שמגיעה מכיוון המפרץ, פורקת את הנפט בנקודה זו והוא מועבר דרך הצינור. בינתיים המכלית הריקה עוברת דרך התעלה, מגיעה לצידו השני שבאלכסנדריה, שם הנפט מועמס עליה שוב בטרם היא ממשיכה בדרכה.
עם כינון הסכמי אברהם לנרמול היחסים בין ישראל לאמירויות אשתקד, קמה לקצא"א לכאורה ההזדמנות לנסות ולהחיות שוב את "גשר הנפט יבשתי", שיתחרה בתעלת סואץ. באתר קצא"א, מפרטת החברה את האפשרויות לשימוש בצינור שלה, ובין היתר גם את האפשרות לשינוע נפט גולמי המיוצר ברוסיה ובמרכז אסיה ומועמס על מכליות בים השחור לשווקים בדרום אסיה ובמזרח הרחוק, באמצעות שימוש בצינור.
זו היתה התוכנית. ואכן לאחר החתימה על מזכר ההבנות לקידום המיזם, פורסם כי המצרים חוששים שמיזם קצא"א יגזול מהם עד 16% מתעבורת הדלקים בתעלת סואץ.
בשנת 2020, עברו בתעלת סואץ 18,800 מכליות או אוניות משא שונות, ובממוצע מדובר ב־51 כלי שיט בכל יום. ההכנסות מהתעבורה בתעלה הסתכמו באותה שנה ב־5.61 מיליארד דולר כ־300 אלף דולר בממוצע לכלי שיט. בימים אלו מצרים מתכוונת להעלות את התעריף כך שיעמוד על כ־318 אלף דולר.
על פי קצא"א, במסמכים שהגישה לבית המשפט כשהתגוננה בפני עתירת ארגוני הסביבה נגדה, מתוך 18,880 האוניות שעברו בתעלה, כ־5,163 היו מכליות נפט (27%), שהובילו 240 מיליון טון נפט. הקיבולת המירבית של צינור קצא"א עומדת על 30 מיליון טון נפט בשנה, כלומר 12.5% מתעבורת הנפט בתעלה. לפי מסמכים שהגישה קצא"א למשרד להגנת הסביבה, הכמות המקסימלית של מכליות שיעשו שימוש בצינור שלה תעמוד על 50 מכליות בשנה לכל היותר עד 2025, ובהמשך 70 מכליות בשנה עד 2030. בסך הכל מדובר ב־600 מכליות בעשר שנים, כלומר 60 מכליות בשנה.
התשתית המצרית עדיפה
מספר גורמים מתחומי הספנות והאנרגיה טוענים כי גם אם מניחים בצד את ההיבט הסביבתי, לפרויקט אין היתכנות כלכלית ולכן ספק אם קצא"א תמצא חברות שיעשו שימוש בצינור שלה. המגבלה היחידה כיום של צינור סומד המצרי היא שהוא חד־כיווני, מדרום לצפון. כלומר הצינור יכול לשמש להולכת נפט מהאמירויות לים התיכון ולא להיפך. זהו הצד בו קצא"א תכננה להתחרות, דרך רכישת נפט מהאמירויות, כך שנראה שסיכויי ההצלחה שלה נמוכים.
אחת הסיבות לכך היא שבשימוש בצינור סומד אין צורך לשלוח מכלית אחרת להעמיס את הנפט ביציאתו מהצינור, כשהמכלית המקורית עוברת דרך התעלה ואוספת אותו מהצד השני, בעוד שבחלופה של קצא"א נדרשות 2 מכליות שונות.
שנית, ניק ביאליסטוקי מחברת אנטארס שירותי ים אומר כי שלטונות התעלה נוהגים לתת הנחות ללקוחות חוזרים כמו גם לאוניות שמראות אלטרנטיבה זולה יותר, ולכן יש להניח שגם במקרה של קצא"א, שלטונות התעלה לא יוותרו בקלות על אוניות וייתנו להן הנחה מסוימת כדי שייבחרו בהם.
היתרון הגדול בצינור של קצא"א הוא בעובדה שהוא מזרים נפט בכיוון ההפוך: הנפט מגיע בספינות לאשקלון למשל מייצרנים באזרבייג'ן וקזחסטן למכליות במפרץ אילת להובלה לסין, דרום קוריאה או כל מקום אחר באסיה. בכיוון זה, אין אפשרות להשתמש בצינור סומד וצריך להשתמש במכליות קטנות יותר שיתאימו למעבר דרך תעלת סואץ. מדובר במכלית בגודל סואץ־מקס, שמסוגלת להעביר כ־160 אלף טון נפט (כמיליון חביות).
יובל ארבל, "צלול": "מול רווח של כמה מיליוני דולרים בשנה יש סיכון לנזקים במיליארדים בפגיעה בים, באלמוגים, בפרנסת 80% מתושבי אילת, בהשבתת מתקני התפלה המספקים את רוב מי השתייה"
אוניה עליה מועמסים 320 אלף טון נפט (2 מיליון חביות) לא יכולה לעבור בתעלה. האם יש כאן ערך לאוניה שתעשה שימוש בצינור קצא"א? לא בטוח. בנוסף לכך שיידרשו לצורך כך שתי מכליות, לנמלי אילת ואשקלון יש מגבלת גודל מכליות - 250 אלף טון באשקלון ו־300 אלף טון באילת. מגבלה זו מקטינה את הכדאיות הכלכלית ביחס לחלופה המצרית.
"לדעתי קצא"א צריכה להציע מחיר זול משמעותית, מאחר שכשעוברים עם מכלית לא פורקים, הפריקה והעמסה מחדש היא עלות נוספת ובמקרה של קצא"א זה גם לא אותה מכלית, כי אז תשלם פעמיים. בהתחשב בכך אין כמעט כדאיות כלכלית לשימוש בחלופת קצא"א", אומר ניק ביאליסטוקי.
לדברי חוקר האנרגיה אמנון פורטוגלי, ניתן היה לראות ממש לאחרונה שגם בעת שמכלית נתקעה בתעלת סואץ ונוצר פקק ענק, אף אחת מ־28 מכליות הנפט לא נותבו לצינור קצא"א, מה שמוכיח באופן מובהק את חוסר האטרקטיביות של הפרויקט. "חלק מהאוניות שהיו אמורות לעבור בתעלה הופנו למסלול סביב אפריקה. לא נרשמה פעילות בנמל אילת", אומר פורטוגלי.
הקופון של פוגל ואלפר
במסמכים שהגישה לבית המשפט מאשרת קצא"א שהפעילות שלה "מזערית וחסרת משמעות לעומת הפעילות האיזורית", כשלטענתה בים סוף יש פעילות של כ־9,000 מכליות בשנה. פוטנציאל ההכנסות המקסימלי משימוש בצינור עומד כאמור על 23 מיליון דולר בשנה. סכום זה מחושב על בסיס האלטרנטיבה המצרית. לפי תחשיב שערכה חברת Antares, דמי המעבר בתעלת סואץ עומדים על 350 אלף דולר למכלית שנושאת עליה 175 אלף טון דלק, ועל 385 אלף דולר למכלית שעושה שימוש בצינור סומד. בהכפלת 60 מכליות - הכמות הממוצעת שצפויה לזרום בצינור קצא"א בעשור - בדמי מעבר של 385 אלף דולר למכלית מגיעים לכ־23 מיליון דולר בשנה, וזאת עוד לפני הנחות שהמיזם יידרש לתת ללקוחות פוטנציאליים כדי שיבחרו בחלופה זו.
23 מיליון דולר בשנה הם סכום זניח יחסית לתקציב מדינה או אפילו רק בהשוואה להכנסות המדינה מאוצרות הטבע שלה. אבל הסכום שתקבל המדינה בסופו של דבר, יהיה משמעותית נמוך יותר, בעיקר בשל ההסכם עם המתווכת, חברת MRLB. בהדמנות זו נזכיר כי מעולם לא ניתן הסבר לשאלה הפשוטה מדוע קצא"א בכלל זקוקה לתיווך של MRLB.
ב־19 באוקטובר 2020 חתמה קצא"א על מזכר ההבנות עם MRLB (ראשי התיבות של Med Red Land Bridge), חברה פרטית הרשומה בגיברלטר, ונמצאת בבעלות משותפת של שלוש חברות: Petromal, זרוע הנפט והגז של התאגיד NATIONAL HOLDING מאבו־דאבי, חברת Lighthouse מגיברלטר וחברת AF Entrepreneurship v הישראלית, שמפעילה פרויקטים ומיזמים בשוק האנרגיה ונמצאת בבעלות מנכ"ל פז לשעבר יונה פוגל ומנכ"ל בתי הזיקוק בחיפה (בזן), מלאכי אלפר. אלפר אף עמד בחזית המו"מ מול קצא"א כשניהל את MRLB. פוגל היה היו"ר.
MRLB חוכרת נפח איחסון והזרמה בצינור של קצא"א בהיקפים משמעותיים של עשרות אחוזים מכלל נפח ההזרמה בצינור לתקופה של 10 שנים עם אופציה להארכה ל־10 שנים נוספות. מדובר בשירות שקצא"א יכלה להציע בעצמה לחברות סחר הדלק, והיא לא באמת נזקקה לשתף במיזם חברה פרטית, שקיבלה במתנה את הזכות לשכור תשתית לאומית ולהשכיר אותה הלאה. בפנייה של "כלכליסט" לקבל תשובות בנושא ממשרד האוצר נמסר כי "המשרד אינו עוסק בקביעת המבנה התאגידי של הלקוחות המתקשרים עם חברה ממשלתית".
תחת ההנחה שהחלוקה בהכנסות בין קצא"א ל־MRLB עומדת על 50% לכל צד, יוצא שמתוך 11.5 מיליון דולר שמקבלת MRLB, החברה של פוגל ואלפר שמחזיקה בה 30%, תיהנה מ־3.45 מיליון דולר בכל שנה.
לא גשר נפט, אלא מחסן
לאור חוסר הכדאיות הכלכלית לכאורה במיזם קצא"א, יש שתוהים האם ההסכם משמש למעשה בעיקרו לרכישת שירותי אחסון לנפט, ולא הובלה בצינור. התחשיב שערך "כלכליסט" מבוסס על שימוש של 60 מכליות בשנה בקו אילת־אשקלון, אבל אם אין יתרון להשתמש בקו, ייתכן שקצא"א תוכל לייצר הכנסות מכך שתציע שירותי אחסון לנפט, מעבר למה שהציעה בעבר. לפי קצא"א, בתשובתה לבג"ץ, כיום יש לה מתקני קליטה ואחסון גדולים שמסוגלים לאחסן 3.7 מיליון קוב נפט (בערך 23.5 מיליון חביות) והיא נמצאת בתהליך להרחיב את מתקני האחסון שלה.
אחסון נפט להבדיל מהובלה דרך הצינור, אולי לא ייצר סיכון לדליפה בקו, אך יתר הסיכונים הסביבתיים מפריקה וטעינה של מכליות נפט בנמלי אילת ואשקלון, עדיין קיימת.
פרטי ההסכם בין הצדדים חסויים, כאמור, אך בעמדה שפרסם משרד האוצר התומכת בהסכם מפורט כי חברת מד רד שכרה מקצא"א שירותי אחסון דלק גולמי באשקלון ובאילת למשך 10 שנים, ובתוך כך נכללות גם פריקה וטעינה של מכליות בנמלים. כמו כן תבוצע הולכת דלק בקו בהתאם לצורכי האחסון והשינוע. אופן הניסוח תומך ככל הנראה במסקנה שהשירות העיקרי שתוכל קצא"א להציע הוא אחסון של נפט ולא הולכה בצנרת.
ד"ר יובל ארבל מ"צלול" אומר כי "אחרי שהוכח שהעסקה אינה חלק מהסכמי אברהם זו בעיקר שאלה של כסף. הרווחים יתחלקו בין קצא"א לאנשי העסקים, וההוצאות על אבטחת המכליות יצאו מכיסי אזרחי ישראל. מול רווח של כמה מיליוני דולרים בשנה יש כאן סיכון לנזקים במיליארדים בפגיעה בים, בחופים, בשוניות האלמוגים בתיירות בפרנסת 80% מתושבי אילת, בעצירת תעבורה ימית ובהשבתת במתקני התפלה המספקים את רוב המים לצריכה ביתית בישראל".
משרד האוצר מסר בתגובה לבדיקת "כלכליסט" שהוצגה לו, כי "בהתאם לסעיף 1(א) לצו העונשין (הכרזה על עניין סודי, הוראת שעה, תשע"ז, 2016), לא נוכל להתיחס למספרים מדויקים. אולם צוין בעבר כי לעמדת האוצר מדובר בסכומים משמעותיים. הסיכונים הסביבתיים לא כומתו מאחר שהמשרד להגנת הסביבה מסרב להשלים את סקר הסיכונים בנדון. על פי סקר סיכונים שבוצע עבור החברה מדובר בסיכון בהסתברות זניחה. החברה אף פעלה לקבלת אישורי המשרד להגננת הסביבה ורכשה ציוד בהמשך למגעיה עמו".
במענה לשאלה מדוע משרד האוצר מאמץ עמדה שבפועל מי שירוויחו ממנה הם בעיקר היזמים הפרטיים נמסר כי "עמדת המשרד נובעת מההשפעה על הכנסות קצא"א שהיא חברה ממשלתית בבעלות מלאה של המדינה והשלכות ההתנהלות בנושא על חברות אחרות".
בניגוד לעמדת משרד האוצר, המשרד להגנת הסביבה מתנגד להסכם קצא"א. לאחרונה הודיע המשרד לחברה על סירובו לתת לה רישיון להגדיל את כמות המכליות שיגיעו לאילת, וזאת לכאורה מכוח סמכותו המנהלית לשקול שיקולים סביבתיים בטרם מתן רישיון עסק והיתר רעלים. המשרד גם ביקר את סקר הסיכונים שהגישה קצא"א וטען שנפלו בו פגמים.
בשמו של מלאכי אלפר נמסר כי טרם מינויו כמנכ"ל בזן ביוני 2021, "סיים אלפר את כל תפקידיו ב־MRLB ובחברות המחזיקות בה והפקיד את החזקותיו בידי מר פוגל בנאמנות".
מקצא"א לא נמסרה תגובה לכתבה.
