תחבורה ציבורית בחינם: פתרון אמיתי או מקסם שווא?
תחבורה ציבורית בחינם: פתרון אמיתי או מקסם שווא?
מדי פעם עולה ההצעה לאפשר תחבורה ציבורית בחינם לקהלים באוכלוסייה. גם במסגרת "צדק תחבורתי" מוצעות נסיעות חינם בתחבורה הציבורית עבור חיילים משוחררים ומסיימי שירות לאומי, ובהמשך יוצעו נסיעות חינם גם לאזרחים ותיקים. זאת איננה הפעם הראשונה שעולה הרעיון של תחבורה ציבורית בחינם, כמעין פתרון קסם שיביא קהלים חדשים לשימוש בתחבורה ציבורית ולזניחת הנסיעה במכוניות פרטיות. על פניו, האינטואיציה הבסיסית בהקשר של ביקוש והיצע כלכלי מציעה כי הורדת מחיר של שירות תביא לעלייה בצריכתו. אך ניסיון עולמי בנושא מראה כי לפעמים דווקא סבסוד יתר של שירותי תחבורה ציבורית עלול להביא להרעה ברמת השירות ואף לביטולם המוחלט של קווי תחבורה, כשהנפגעים העיקריים הינם דווקא האוכלוסיות המוחלשות התלויות בשירותים אלה.
מדיניות המבוססת על נסיעות בחינם לסקטורים ספציפיים אינה גורמת לשיפור השירות הניתן לנוסעים, איננה מסייעת בהגברת תדירות הקווים או בפתיחת קווים נוספים, ואיננה זולה - .ובכלל, נסיעות בחינם זה עסק יקר מאוד לקופת המדינה – ולמשלמי המיסים.
סביר להניח כי נהג רכב פרטי לא יחליט לעבור ולנסוע באוטובוס רק בזכות הטבה של 50% הנחה על נסיעה שעולה כמה שקלים בודדים, או אפילו בחינם. הסיבה שהוא נוסע ברכב היא הנוחות והיעילות של הרכב, ולמרות שנסיעה ברכב משמעותית יקרה יותר הוא בוחר ברכב, והנחה של שקלים בודדים לא ישנו לרוב הנהגים את ההעדפות שלהם.
תוכנית נסיעות חינם לאזרחים ותיקים שהפעילה בעבר ממשלת בריטניה עלתה כמיליארד ליש"ט בשנה וזכתה לביקורות רבות על רקע עלותה והשימושים האלטרנטיביים לכסף. בתקופה שבה השוק הישראלי נמצא במשבר שעדיין לא נחווה כמותו והגירעון גדל, כל הוצאה ציבורית נדרשת בחינה מדוקדקת עוד יותר ובפרט בהקשר של עלות מול תועלת לחברה. בבריטניה, הצעת נסיעות חינם או הנחות לאוכלוסייה רחבה, הובילה לביקוש נסיעות חינם מעבר להערכה הראשונית. בהיעדר תוספת תקציב משמעותית למימוש הרפורמה נאלצו מפעילי התחבורה הציבורית למצוא איפה לחסוך – על חשבון הנוסעים. באופן זה הובילה הרפורמה לפגיעה ברמת השירות, פגיעה בתדירות השעות ובמועדי השירות, ואף לקיצוץ מלא של קווים. על מנת שלא תהיה פגיעה משמעותית ברמת השירות בישראל, שגם כך איננה עונה לצרכים של רבים מהמשתמשים, יהיה צורך בפיצוי משמעותי בשווי הסובסידיה - ולדאוג למנגנוני פיקוח ובקרה על מנת לוודא שתוספות אלה אכן תורמות לשימור רמת השירות ולשיפורה, ולא ״נעלמות״ ליעדים אחרים.
בסופו של יום, נסיעה של אדם מבוגר אמנם תהיה בחינם, אך האם זה יגרום למשתמשי דרך לבחור באוטובוס על פני הרכב הפרטי? האם חוויית הנסיעה של אדם מבוגר באוטובוס תשתפר? כנראה שלא, ואולי אף תורע - וזהו אתגר משמעותי. אם אכן רוצים לסייע באמת לאזרחים הוותיקים ולכלל המשתמשים בתחבורה ציבורית - אין צורך במימון של נסיעות חינם. עדיף להקצות תקציבים לשיפור משמעותי באיכות השירות — לרבות התדירות וטווח היעדים, שעות הפעילות, הנגשת המידע למשתמשים, ושיפור חוויית השהייה בתחנות, באוטובוסים וברכבות. הצדק התחבורתי שחסרונו מורגש הוא בעיקר בהיבטים אלה – שיש להם גם משמעות כלכלית עבור במשתמש. במקרים רבים, שוויו הכלכלי של ערך הזמן של הנוסע הממתין לאוטובוס, או ערך הזמן של הנוסע שנסיעתו מתארכת עקב ביטול קווים – עשויים להיות גדולים יותר משווי ההנחה.
על מנת לשפר את התחבורה הציבורית. רצוי לפתח את התחבורה הציבורית הן במרכזי המטרופולינים המשרתים אוכלוסיות מגוונות והן ביישובים בפריפריה, ולבנות תחנות ובהן מקומות ישיבה והצללה, החשובים במיוחד עבור הנוסעים המבוגרים, נדרש גם שינוי בהכשרת נהגים ובבקרה עליהם על מנת שיתחשבו באוכלוסייה המבוגרת — ולמשל יעצרו בקרבה למדרכה בעת הורדה והעלאה של נוסעים או יוודאו שהאוטובוס איננו נוסע עד לישיבתם בבטחה. כל התחשבות בנוסעים המבוגרים היא חיונית, ויש לתעדף אותה על פני צעדים פופוליסטיים לכאורה שבסופו של דבר עלולים לפגוע במשתמשי הדרך – ובפרט המבוגרים ביניהם.
פרופ' אראל אבינרי, מומחה לתחבורה ותשתיות, ראש התוכנית להנדסת אנרגיה והספק באפקה, המכללה האקדמית להנדסה
