הקמת הרשויות המטרופוליטניות לא תצלח ללא שיתוף הרשויות המקומיות
הקמת הרשויות המטרופוליטניות לא תצלח ללא שיתוף הרשויות המקומיות
צעד מהותי בשיפור התחבורה הציבורית בישראל עומד בפתח: משרדי התחבורה והאוצר מקדמים, פעם נוספת, את הקמתן של רשויות מטרופוליניות לתחבורה במסגרת חוק ההסדרים הקרוב. מהלך זה צפוי לחולל שינוי משמעותי בתחבורה בכלל ובתחבורה הציבורית בפרט. הרפורמה עתידה להקל על הפקקים מהם אנו סובלים מדי יום הגורמים להפסד שנתי של יותר מ־24 מיליארד ש"ח בתמ"ג.
במצב הנוכחי, אפילו שינויים קטנים כדוגמת הזזת תחנה, התאמת מסלול האוטובוס לשכונה חדשה או הוספת תדירות נמצאים בסמכות משרד התחבורה בלבד, המקבל החלטות אלו עבור כל אחת מ־259 הרשויות המקומיות בישראל.
אם תעבור ההצעה, רשויות מקומיות במטרופולינים ירושלים וגוש דן יתאגדו לכדי "רשות מטרופולינית לתחבורה" – תאגידים סטוטוריים בהם ישבו ראשי הרשויות המקומיות. אלו יקבלו סמכויות ניהול, תכנון והפעלת תחבורה נרחבות "שישחררו את הפקק" שקיים כעת במשרד התחבורה. הן יאפשרו למשרד לעסוק בבעיות הגדולות בתחבורה הישראלית, בהתוויית אסטרטגיה, מדיניות ופיקוח.
כוחן של הרשויות המטרופוליניות לתחבורה נובע מהרכבן הייחודי והדמוקרטי. כאמור, הרשויות המקומיות חסרות הסמכויות הנדרשות על־מנת לספק מענה אפקטיבי לאתגרי התחבורה האזוריים. אך מנגד, תחבורה היא סוגיה מקומית החוצה גבולות מוניציפליים - קחו לדוגמה קו אוטובוס החוצה מספר ערים - מה שמחייב שיתוף פעולה בין הרשויות המקומיות ולא ניהול נפרד על ידי כל רשות בשטחה בלבד.
שהרי גם במדינות העולם המערבי השכילו להבין כי ניהול התחבורה באופן אזורי, הוא האמצעי המקצועי ביותר לאספקת תחבורה יעילה, המותאמת לצרכי התושבים בכלל המטרופולין. הרשות המטרופולינית באמצעות ראשי הרשויות המקומיות הקרובים לתושבים, עם סמכויות משמעותיות, מבטיחה שצורכי התושבים לא רק נשמעים, אלא גם מיושמים בשטח.
קידום רשויות מטרופוליניות לתחבורה בחוק ההסדרים הקרוב הוא משמעותי ביותר, אולם אין להתעלם מהחשיבות הקריטית של שיתוף הרשויות המקומיות בתהליך על אף לוחות הזמנים הקצרים. ראשית, יש לוודא שהרשויות המקומיות מסכימות על מנגנון קבלת ההחלטות. חשוב להבטיח שחלוקת כוח ההצבעה תהיה הוגנת, שקופה ומבוססת שיקולים רלוונטיים, כך שרשויות קטנות ובינוניות לא יידרסו על ידי העיר הראשית במטרופולין. שנית, כל מטרופולין ניצב בפני אתגרים גיאוגרפיים, דמוגרפיים וכלכליים יחודיים המשפיעים על צרכי התחבורה שלו, וחשוב להתייחס לכך.
בגוש דן למשל, המאופיין בצפיפות עירונית גבוהה ובמארג של ערים בגדלים דומים מבחינת תושבים ושטח, הצורך בפתרונות תחבורתיים משותפים הוא דחוף במיוחד. כל רשות מקומיות במטרופולין זה נוטה "למשוך את השמיכה לכיוונה", מתוך רצון לקדם את האינטרסים המקומיים שלה.
במטרופולין ירושלים, לעומת זאת, האתגר הוא לחבר בין אזורים מרוחקים ולייצר תחושת שייכות מטרופולינית בין הערים והישובים השונים, תוך מתן מענה לצרכים של ירושלים כעיר הראשית בתוכה ממנה ואליה.
המפתח להתמודדות עם מורכבויות מטרופוליניות אלו והקמתו של מנגנון בר קיימא טמון בשיתוף פעולה רחב כבר מתחילת הדרך, בהזמנת כלל בעלי העניין המעורבים לשולחן הדיונים, ובייחוד ראשי הרשויות המקומיות ועובדיהן, כך שיוכלו ליצור בסיס איתן לחקיקה שתהיה מקובלת על כלל השותפים ותתבסס על הבנה מעמיקה של הצרכים המקומיים והאזוריים. יתר על כן, שיתוף פעולה זה יסייע בבניית אמון ויצירת מנגנוני עבודה משותפים, שיהיו חיוניים להצלחת הרשויות המטרופוליניות בעתיד.
שיתוף הפעולה המדובר מציב אתגר משמעותי, שכן הוא דורש שינוי בדפוסי עבודה מושרשים במשרד התחבורה, ומשרדי הממשלה בכלל, אך כשלונות רפורמות מהעבר מעידים יותר מכל על חשיבותו. בהקשר זה כדאי להזכיר את ניסיונות המדינה לאיחוד רשויות מקומיות בראשית שנות האלפיים, שכשלו בעיקר בשל היעדר שיתוף הרשויות המקומיות בתהליך. הממשלה ניסתה לכפות על ערים רבות את מדיניות האיחודים על פי צו רצונה, מבלי לשתף את הגורמים המקומיים, מה שהוביל להתנגדות ולחוסר הסכמה רחבה. כתוצאה מכך, מרבית האיחודים לא צלחו ונותרנו עם איחודים קטנים כדוגמת יהוד מונסון ומודיעין מכבים רעות.
הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה היא הזדמנות היסטורית לשיפור התחבורה הציבורית בישראל. אך כדי להצליח, יש לפעול יחד. זה הזמן שכל הגורמים – משרדי התחבורה והאוצר, הרשויות המקומיות והציבור – יתאחדו סביב מטרה זו. אחרת, גם אם ההצעה תעבור בחוק ההסדרים, היא עלולה להיכשל במבחן המציאות.
הכותב הוא ראש צוות תחבורה בארגון ישראל 2050 מבית "תנועה ישראלית", מיוזמי קואליציית "מנתבים מחדש" הפועלת להקמה של רשויות מטרופוליניות לתחבורה
