דעהחניה בבניין? זה מחריף את משבר הדיור
דעה
חניה בבניין? זה מחריף את משבר הדיור
אין ויכוח על הצורך בחניונים בסמוך למקום המגורים לאור התלות הגדולה ברכב הפרטי בישראל; השאלה היא מה הדרך היעילה וההוגנת ביותר לנהל את שוקי הדיור והחניה. כדי להתמודד ברצינות עם משבר הדיור, משהו צריך להשתנות באופן שבו נבנים בנייני מגורים וחניונים. ביטול תקן המינימום הוא התחלה טובה
מצוקת החניה בישראל גוברת מדי יום, אך המדינה לא מוותרת על פתרון מיושן שרק מחריף את משבר הדיור. הפתרון הזה, שיובא אי אז בשנות ה-80 מארצות הברית, הוא תקן מינימום לחניה – ולפיו רשויות מקומיות מחייבות כל פרויקט לבנות מקומות חניה כתלות במספר יחידות הדיור. בחיפה ובראשון לציון למשל יזמים נדרשים לספק שני מקומות חניה ויותר על כל יחידת מגורים. מדובר בפתרון יקר מאוד, ודי בעיוותים שהוא יוצר בשוק הדיור כדי להצדיק את ביטולו. לונדון, באפלו וונקובר עשו זאת בשנים האחרונות, ואליהן הצטרפה בשנה שעברה תל אביב-יפו, העיר היחידה בישראל שביטלה את תקן המינימום בתחומה. הגיעה העת שרשויות מקומיות נוספות, בגיבוי הממשלה, ינקטו צעד דומה. חילופי שרי התחבורה והפנים הם הזדמנות מצוינת לכך.
הגדלת היצע החניה באופן מלאכותי על ידי תקן מינימום מייקרת את עלויות הבנייה לדירה בישראל ב-2%-11% בממוצע למקום חניה, שמגולגלים לפחות בחלקם על רוכשי ושוכרי הדירות. חוסר גמישות בקביעת מספר מקומות החניה גורם גם לייקור מחירי הדיור באופן עקיף על ידי צמצום היצע ומגוון הדירות בשוק. הגדלת מספר מקומות החניה בתחום המגרשים מקטינה את צפיפות הבינוי (במקרה של חניונים עיליים), ובנסיבות מסוימות מהווה תמריץ שלילי לבניית יחידות דיור קטנות. במקרים אחרים תקן המינימום מכשיל פרויקטים בגלל חוסר כדאיות כלכלית.
תקן המינימום לחניה איננו רק כלי מדיניות לא יעיל כלכלית - הוא גם לא הוגן. הוא פוגע בעיקר בבעלי הון נמוך, שלרוב שיעור ההחזקה שלהם ברכב נמוך יותר, ההוצאה על חניה מהווה חלק גדול יותר מההכנסה שלהם והם חיים בממוצע בדירות קטנות יותר. כבר היום יש ביקוש לא מבוטל לדירות ללא חניה צמודה. לחלק משמעותי ממשקי הבית, ובפרט לתושבי הערים הגדולות, אין רכב בבעלותם, ולכן סביר להניח שלפחות הם יעדיפו לרכוש או לשכור דירה ללא חניה. על פי נתוני הלמ"ס, נכון ל-2018, לכרבע ממשקי הבית עם ילדים וליותר משליש ממשקי הבית ללא ילדים אין רכב פרטי. בקרב עשירונים 3-1 שיעורם מגיע לכ-50%.
על פניו קיימת בישראל אפשרות לצרוך חניה בנפרד מדיור. אולם בפועל אפשרות זו מוגבלת למדי. רובן המוחלט של דירות ללא חניה צמודה הן ישנות ונבנו לפני כניסת תקן החניה הארצי לתוקף לפני כמעט 40 שנה. בנוסף פיזורן המרחבי מצומצם (מרביתן מרוכזות באזורים ותיקים), ומספרן הכולל מצטמצם בקצב מואץ בעקבות תהליכי התחדשות עירונית. מעבר לכך שימוש בתקני המינימום לצד אי תמחור החניה ברחוב בישראל - שהיא חינמית לתושבי הרשות המקומית ומחירה נמוך וקשיח ליתר הנהגים - לא מאפשרים לשוק פעיל של חניונים ציבוריים להיווצר, ובכך לתת מענה חלקי לביקושים לחניה בסמוך למקום המגורים במחיר תחרותי.
חיסכון של מיליונים בעלויות בנייה
גם לאחר ביטול תקן המינימום ייבנו דירות עם חניה צמודה, אבל הביקושים הם שיקבעו את מספר מקומות החניה ולא תקנים. בחלק מהמקומות יזמים יבחרו לבנות יותר מקומות חניה ממה שהתקן הקיים מחייב, ובמקומות אחרים פחות. בעקבות זאת מלאי החניה הכולל (בעיקר בתחום המגרשים) יפחת, אך ככל הנראה גם הביקוש לחניה. לאחר ביטול התקן, ובהינתן מסגרת תכנונית שתאפשר זאת, הזיקה בין חניה לבין צריכת מגורים תיחלש בהדרגה; וחניונים ציבוריים, שמאפשרים ניהול יעיל יותר של היצע החניה, יתפסו נתח משמעותי יותר ממלאי החניה.
ביטול תקן המינימום צפוי גם לגרום לכך שהבנייה תהיה מהירה וזולה יותר, היצע הדירות (בעיקר באזורי ביקוש) יגדל ושוק הדיור יציע מגוון רחב יותר של צורות מגורים. בנוסף, באזורים שבהם ערכי הקרקע זולים ולא מצדיקים בניית חניונים תת-קרקעיים יקרים, שטחים עירוניים נרחבים שכיום מוקצים לטובת הקמת חניונים עיליים ישמשו לבניית יחידות דיור נוספות ושימושי קרקע מועילים אחרים. כך לדוגמה, לפי מחקר שפורסם לאחרונה, בעיר סיאטל ביטול תקן המינימום באזורים מוטי תחבורה ציבורית הפחית בכ-40% את מספר מקומות החניה הכולל בהשוואה למה שהיה יכול להיות לולא בוטל התקן - ובכך הביא לחיסכון של מעל ל-500 מיליון דולר בעלויות הבנייה, על פי הערכת החוקרים.
אין ויכוח על הצורך בחניונים בסמוך למקום המגורים לאור התלות הגדולה ברכב הפרטי בישראל. השאלה היא מה הדרך היעילה וההוגנת ביותר לנהל את שוקי הדיור והחניה. כדי להתמודד ברצינות עם משבר הדיור, משהו צריך להשתנות באופן שבו נבנים בנייני מגורים וחניונים. ביטול תקן המינימום הוא התחלה טובה.
ד"ר ליאור גליק הוא מתכנן ערים
