למרות ההסכמה בקווי היסוד: שדה התעופה בנבטים לא יגיע להמראה
למרות ההסכמה בקווי היסוד: שדה התעופה בנבטים לא יגיע להמראה
חברי הקואליציה התחייבו לקדם הקמת שדה תעופה בינלאומי נוסף בישראל ולבטל החלטה על מיקומו בעמק יזרעאל. הדבר היה אמור להוביל באופן טבעי לקידום השדה בנבטים, אך לכלכליסט נודע כי יו"ר כחול לבן בני גנץ מתנגד מטעמי ביטחון
שדה תעופה בינלאומי נוסף בישראל הוא צורך לאומי דחוף על רקע העומס ההולך וגובר על נתב"ג. בממשלה החדשה מודעים לכך ואף הכניסו סעיף מיוחד בנושא לקווי היסוד, אך חילוקי דעות בין הסיעות בדבר מיקום השדה החדש עשויים לטרפד את יציאתו לדרך.
סעיף מספר 4 בקווי היסוד של הממשלה החדשה קובע כי סיעות הקואליציה מתחייבות לתמוך בהקמת שדה תעופה נוסף בישראל. באותו הסעיף נכתב גם כי "הממשלה תבטל את החלטה 2050, כך שלא יוקם שדה תעופה בעמק יזרעאל". ב־2014 התקבלה החלטה 2050 לקידום שדה רמת דוד בעמק יזרעאל, אך ב־2017 החליטה המועצה הארצית לתכנון ובנייה לקדם תוכניות מפורטות לשתי חלופות למיקום השדה המשלים לנתב"ג – האחת בעמק יזרעאל והשנייה בנבטים שבדרום. ניסוח סעיף 4 בקווי היסוד של הממשלה החדשה, המבטל את חלופת רמת דוד, מוביל באופן טבעי לקידום החלופה הדרומית של השדה בנבטים, אך מסתבר שהדרך לשם רצופה מכשולים.
ל"כלכליסט" נודע כי בעוד מפלגת העבודה ומפלגת יש עתיד תומכות בהקמת השדה בנבטים, במפלגת כחול לבן מתנגדים להקמת שדה תעופה אזרחי בינלאומי במיקום זה. עוד נודע כי מפלגת ימינה טרם גיבשה דעה בנושא.
2 צפייה בגלריה
בני גנץ על רקע נבטים. יש עתיד והעבודה בעד הלוקיישן, כחול לבן מתנגדת וימינה טרם גיבשה דעה
(צילומים: דנה קופל, מאיר אזולאי)
גורמים המעורים במו"מ הפוליטי להקמת הממשלה מסרו ל"כלכליסט" כי חלופת נבטים הוכנסה לטיוטת קווי היסוד בתחילה, אך זו שרדה רק 48 שעות. מי שהוביל לגניזתה הוא יו"ר כחול לבן, שר הביטחון בני גנץ, שאמנם התבטא בעבר נגד הקמת שדה תעופה בעמק יזרעאל, אך מסתייג מהקמת שדה תעופה בנבטים בעקבות עמדת משרד הביטחון, צה"ל וחיל האוויר בפרט.
הקמת שדה תעופה בנבטים או במיקום אחר בנגב זוכה לתמיכה מקיר לקיר מסיבות שונות: תושבי הצפון וראשי המועצות הצפוניות אינם מעוניינים בשדה מרעיש ומזהם בעמק הירוק, ואילו ראשי הרשויות והעיריות הדרומיות דוחפים לכך ששדה התעופה החדש ייבנה בדרום ויהפוך למנוע צמיחה לפיתוח הנגב. תומכת משמעותית נוספת היא החברה להגנת הטבע שנלחמה בהקמת שדה תעופה בעמק יזרעאל מההיבט הסביבתי.
בצד השני, המתנגדים להקמת שדה תעופה בנבטים מתבססים על שלושה טיעונים מרכזיים. הראשון מתייחס לכך ש"קוביית האוויר" של השדה בנבטים תהיה מוגבלת מאוד על ידי המרחב האווירי של שדה התעופה רמון ונתב"ג ובסיסי חיל האוויר שבנגב, דוגמת חצרים ונבטים. הטיעון השני מתייחס להתפלגות הביקושים – במרחק שעה נסיעה מנבטים מתגוררים כ־10% מאזרחי ישראל, לעומת 44% מאוכלוסיית ישראל המתגוררים במרחק של כשעת נסיעה מרמת דוד. הטיעון השלישי שלא נאמר בפירוש, הוא הטיעון הביטחוני, שלפיו השדה הדרומי יהיה קרוב מדי למתקנים ביטחוניים רגישים, יפגע בפעילות צה"ל וייתכן שיהיה פגיע יותר לתקיפות מצד רצועת עזה.
במצב הדברים הנוכחי גם אם הממשלה אכן תחליט לבטל את החלטה 2050, אם לא יהיה שינוי משמעותי בעמדת גורמי המקצוע, אז ההיתכנות להקמת שדה התעופה בנבטים נותרת כמעט אפסית. בין היתר מדובר על התנגדות של גורמים מתוך משרד התחבורה ורשות התעופה האזרחית, חלק מאנשי אגף התקציבים, חברת נתיבי ישראל שאמונה על ביצוע הפרויקט, צה"ל, משרד הביטחון והמועצה לביטחון לאומי. עם זאת, התומכים בחלופת נבטים טוענים כי הגוף היחיד שמונע הקמה של שדה תעופה בדרום הוא חיל האוויר, העושה זאת מטעמי נוחות ושיקולים כלכליים, וכי שאר הגופים מתיישרים לפי עמדתו.
ממשלת ישראל הגדירה כבר ב־2011 כי הקמת שדה תעופה משלים לנתב"ג היא צורך לאומי דחוף, הנובע מגידול משמעותי בהיקף הטיסות, חשש מהשבתת נתב"ג והרצון לקדם תחרות בענף. כשנתב"ג 2000 הושק בשנת 2004 נקבע שביום שמספר הנוסעים השנתי יגיע ל־12 מיליון איש, המדינה תקים שדה תעופה חדש. את שנת 2019 נתב"ג סיים עם יותר מ־24 מיליון טסים ובינתיים לא קודמה אף אלטרנטיבה. בסופו של דבר, נדמה כי במקרה זה עמדת ממשלת השינוי זהה לחלוטין לזו שהיתה לפניה. כלפי חוץ הממשלה ושרת התחבורה יתמכו במלוא המרץ בהקמת שדה תעופה בנבטים, אך בפועל אף החלטה לא תקודם ואזרחי ישראל יסבלו מהסחבת.
