בדיקת כלכליסטהמחדלים שהותירו את אפליקציות התשלום בתחבורה הציבורית מאחור
בדיקת כלכליסט
המחדלים שהותירו את אפליקציות התשלום בתחבורה הציבורית מאחור
אפליקציות התשלום הושקו לפני חצי שנה אך לא הצליחו להתרומם; שיטת התמחור החכמה שהבטיחה את הוזלת הנסיעות באפליקציה אינה מיושמת באופן מלא, משרדי התחבורה והאוצר מחליפים האשמות והבלגן חוגג; התוצאה: ל־80% מהלקוחות משתלם יותר להישאר ברב־קו הישן; כתבה שנייה בסדרה
לפני כחצי שנה הושקו בקול תרועה רמה אפליקציות התשלום בתחבורה הציבורית. האפליקציות אמורות היו להחליף את כרטיס הרב־קו המיושן, ולהציג מודל תמחור אחיד ופשוט יותר. כמו כן, האפליקציות היו אמורות להכיל חישוב רטרואקטיבי שמתכלל את מסלול התשלום העדיף עבור הנוסע, ובכך להוזיל את עלויות הנסיעה לצרכנים. המציאות שונה מההבטחות.
רפורמת האפליקציות, שהשקתן היתה אמורה להתרחש כבר לפני שנה, קודמה בתקופת שר התחבורה בצלאל סמוטריץ' ועוכבה במשך חצי שנה על ידי שרת התחבורה הקודמת מירי רגב. השרה רגב דרשה להכניס הנחות לפריפריה באפליקציות, מה ששינה במעט את מודל התמחור.
מבדיקת כלכליסט עולה כי האפליקציות לא התרוממו ורוב מוחלט של הנסיעות מתבצע עדיין דרך הרב־קו. אחת הסיבות לכך היא העובדה שלמרות ההבטחות להוזלת הנסיעות באמצעות שיטת החישוב בדיעבד, בפועל - המשתמשים משלמים עשרות ואף מאות שקלים יותר מבלי לשים לב. הסיבה המרכזית נובעת מכך שההבטחה המרכזית של האפליקציות, שיטת התמחור החכמה והרטרואקטיבית, אינה מיושמת באופן מלא.
בלי תקרת חיוב חודשית
במקור, אפליקציות התשלום היו אמורות לכלול אלמנט של תקרת חיוב חודשית, שתהווה אלטרנטיבה להסדר החופשי חודשי שנהוג ברב־קו. בסופו של דבר, תקרת החיוב החודשית לא שולבה באפליקציות שמכילות תקרת שימוש יומי בלבד, ומצב זה גורם לכך שהסדרים דוגמת חופשי חודשי כמעט תמיד יהיו משתלמים יותר לנוסעים קבועים מאשר שימוש באפליקציה. חמור מכך, במקור פורסם כי האפליקציות כן יכילו את תקרת החיוב החודשית, ונוסעים רבים חושבים שעל ידי שימוש באפליקציה הם משלמים את המחיר הנמוך ביותר - אף שהפער יכול להגיע לעשרות ואף מאות שקלים בחודש. במשרד התחבורה מציינים כי התמחור החכם לא נכנס למערכת עקב אילוצים תקציביים, וכי הכנסה של תקרה חודשית תחייב סבסוד כבד יותר של הנסיעות.
גורמים שעמם שוחח כלכליסט אמרו כי האוצר דרש שהרפורמה החדשה תתבצע ללא עלויות תקציב נוספות הנובעות משינויים במחירי הנסיעה. כשכלכליסט פנה עם טענה זו למשרד האוצר, השיבו באוצר כי הם כלל לא ידעו ששיטת התמחור לא ממומשת ושאין באפליקציות תקרת חיוב חודשית.
במקום תקרת החיוב החודשית הוכנס אלמנט של "הנחה חודשית". נוסע ששילם מעל 195.5 שקל באפליקציה יזכה להנחה של 75% מאותה נקודה. בהנחה שהנוסע נסע בסכום העולה על 391.5 שקל ההנחה תצומצם מאותה נקודה ל־50%, ואם הוא עבר תשלום חודשי של 978.5 שקל, אז מאותה נקודה הנוסע יזכה להנחה של 25% בלבד. ההנחה החודשית אמנם מקלה על הנוסע המתמיד, אך זו לרוב לא תהיה משתלמת יותר מכרטיס חופשי חודשי ברב־קו. בנוסף, אפליקציות התשלום נתקלו במכשולים נוספים במעלה הדרך. ניתן להשתמש באפליקציה כדי לשלם על כרטיס רכבת, אך הכרטיס יהיה במחיר מלא וללא קשר לשיטת התמחור החדשה. בנוסף, בנקודת הזמן הנוכחית לא ניתן להשתמש באפליקציות התשלום בנסיעות ברכבת הקלה בירושלים.
מודל התמחור של אפליקציות התשלום לכאורה פשוט יותר מזה של הרב־קו, שמכיל מאות מחירים והסדרים שונים, אך הוא עדיין אינו אינטואיטיבי ומלא ב"באגים". המחיר לצרכן מבוסס על שלושה קריטריונים: הראשון הוא מרחק הנסיעה, השני הוא כמות השימוש היומית והחודשית באפליקציה והשלישי הוא מיקום תחנת העלייה. שני הקריטריונים הראשונים מתכתבים זה עם זה: המחיר לפי מרחק הנסיעה מבוסס על בסיס 6 טבעות מרחק, כאשר קיימת תקרת תשלום יומית לכל אחת מהטבעות.
הקריטריון השלישי שמתייחס לתחנת העלייה נכנס לחישוב בעקבות דרישת שרת התחבורה הקודמת רגב להנחה לפריפריה. המשמעות של הקריטריון היא שמפת המדינה חולקה בגסות למרכז, פריפריה קרובה ופריפריה רחוקה, ונוסעים שיעלו בתחנות פריפיאליות יזכו למחיר מוזל בנסיעות בטווחים הקצרים מ־15 ק"מ. נכון להיום, משרד התחבורה מעולם לא פרסם לציבור באופן מסודר איזה אזור מוגדר כפריפריה קרובה או רחוקה ומי זכאי להנחה.
אתגר מתמטי וגיאוגרפי
בניגוד לשאיפה המוצהרת של משרד התחבורה, המנגנון שביקש לפשט את תעריפי הרב־קו הפך את חישוב עלות הנסיעה לאתגר מתמטי וגיאוגרפי מורכב. חלק מהמורכבות נובע מדרישתה של רגב לסבסוד עלות הנסיעה בפריפריה, דבר שהוביל ליצירת מנגנון תמחור משונה המתבסס על מיקום תחנת העלייה. לדוגמה, נסיעה מאופקים לבאר שבע תזכה להנחת "פריפריה רחוקה" עקב תחנת העלייה, אך נסיעה חזור באותו נתיב תהיה בהנחה פחותה של "פריפריה קרובה". גורמים במשרד התחבורה התנגדו לגישה של רגב, ואמרו כי אם כבר אז יש לעודד שימוש בתחבורה ציבורית דווקא בגוש דן הפקוק.
לכך יש להוסיף את העובדה שבמקביל לשיטת התמחור החדשה עדיין ניתן לשלם בשיטה הקודמת. אפליקציית התשלום רב־פס של חברת הופ־און מספקת לנוסעים מחשבון נסיעה שבודק האם משתלם להם להשתמש בשיטת התמחור החדשה או הישנה בכל נסיעה. גורמים בחברה מציינים שב־80% מהמקרים משתלם יותר לנוסעים להשתמש בשיטת התמחור של הרב־קו ולא בשיטה החדשה.
לפי אנשי רב־פס, כלל האצבע הוא שנסיעה באפליקציה משתלמת בנסיעה בין־עירונית בטווח של 60-15 ק"מ, ובשאר המקרים משתלם יותר לשלם דרך שיטת התמחור הישנה של הרב־קו. עדויות שהגיעו לידי כלכליסט, ונאספו על ידי ארגון "15 דקות", מציגות את הבאגים השונים באפליקציה.
בין היתר נמצא שנסיעה בין אילת לצומת עד הלום באשדוד תעלה 34 שקל, נסיעת המשך בין צומת עד הלום למרכזית אשדוד תעלה 6 שקלים נוספים, אך נסיעה רצופה מאילת למרכזית אשדוד על אותו קו אוטובוס תעלה 54 שקל. מתיאור נוסף שהגיע ל"15 דקות" עולה כי "בנסיעות מאפרת לירושלים, אם עולים בתחילת המסלול של קו 369 מהשכונות הצפוניות משלמים 3 שקלים, אך אם עולים בהמשך המסלול – כלומר נוסעים פחות מרחק – אז עוברים את הרף של המעגל הראשון ומשלמים 10 שקלים על אותה נסיעה".
מדוגמה נוספת עולה כי נסיעה ממרכז רעננה למחלף שעריה עם החלפה במסוף רעננה עולה 6 שקלים, נסיעה ממחלף שעריה לצומת הטייסים עולה גם היא 6 שקלים, אך נסיעה ממרכז רעננה לצומת הטייסים עם החלפה במסוף רעננה עולה 16 שקל, כאשר נסיעה כזו צריכה לעלות לכל היותר 12 שקל. נכון לעכשיו, משרד התחבורה לא מתייחס ל"באגים" הללו כבעיה, ואין כוונה לשנות את שיטת התמחור כדי לפתור אותם.
נוסעים רבים התלוננו בפני "15 דקות" גם על העלויות הגבוהות של האפליקציה בניגוד לרב־קו. נוסע אחד סיפר כי נסיעה מנמל תעופה רמון לאילת ברב־קו עלתה לו 4 שקלים (לפני הנחת ערך צבור) ובאפליקציה זה היה עולה לו 10 שקלים. נוסע אחר ציין כי ניסה לשלם באפליקציה על נסיעה פנימית בעיר מודיעין, באפליקציה הוא היה משלם 6 שקלים לעומת 3.5 שקלים ברב־קו. לעומת זאת, היו גם דוגמאות הפוכות, כמו נוסעת שנסעה מטבריה לעמיעד, ושילמה 3 שקלים באפליקציה במקום 11 שקלים ברב־קו.
רשות התחבורה הציבורית הארצית דחפה את רפורמת אפליקציות התשלום מכמה סיבות. ראשית, הרשות ביקשה ליצור שיטת תמחור חדשה שתחליף את מאות התעריפים השרירותיים שמשתמשי התחבורה הציבורית משלמים כעת. שנית, משרד התחבורה רצה להחליף את שירות התשלום הנוכחי שמבוסס על כרטיסי הרב־קו עקב עלויות גבוהות למשלמי המסים: על כל תיקוף בכרטיס רב־קו, משולמת עמלת סליקה בגובה 4% לחברת פיסנטרה שלפי הערכות משרד התחבורה מצטברת לסכום של 100 מיליון שקל בשנה. כמו כן, ישנה עלות נוספת של כסף "שנזרק לפח" עקב אובדן כרטיסים שהכילו ערך צבור.
הנוסעים מצביעים ברגליים
הכוונות הטובות של משרד התחבורה בדמות חיסכון ציבורי נתקלו בינתיים במציאות הכואבת של העדפות הציבור. במאי האחרון היו כמיליון תיקופים באפליקציות התשלום, מה שמעמיד את שיעור החדירה של כלל האפליקציות לשוק ל־3%-2% מכלל התיקופים לעומת 98%-97% תיקופים שנעשו בכרטיסי רב־קו. נכון לסוף מאי נפתחו כחצי מיליון חשבונות באפליקציות התשלומים השונות בתחב"צ, אך הנתונים משקפים שגם אלו שמחזיקים חשבון באפליקציה משלמים לרוב בעזרת הרב־קו. חשוב לציין כי מפעילי האפליקציות לא מודאגים מקצב החדירה לשוק, ומתארים כי "גם לרב־קו לקח זמן לתפוס", אך מתיאורי הנוסעים שהוצגו בכתבה ניתן להבין כי לרובם גם אין סיבה לנטוש את התשלום ברב־קו.
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "התשלום באמצעות היישומונים מתאפשר לצד התשלום בכרטיסי הרב־קו הנהוגים כיום. היישומונים החדשים מאפשרים להשתמש בכל אמצעי התחבורה הציבורית, ללא צורך בשימוש בכרטיס הרב־קו ומבלי לרכוש חוזי נסיעה מראש. זאת, מאחר שהתשלום ביישומונים מתבצע בסוף החודש, בהתאם לשימוש בפועל. התשלום עבור התחבורה הציבורית ביישומונים מתבצע בסוף החודש, בהתאם לשימוש בכל אמצעי התחבורה הציבורית בפועל, ותוך שכלול כל ההנחות שלהן זכאי הנוסע, והנחות 'תקרה יומית' והנחה חודשית בהתאם לשימוש".
