i10 החדשה: ההימור של יונדאי

יונדאי i10 החדשה צילום: נועם ריין

יונדאי i10 החדשה נוחתת בארץ בעיתוי שהיו יכולים להיות טובים ממנו: אולמות התצוגה של היבואן, למשל, סגורים כעת. אבל כאשר יפתחו, האם יש לה מה למכור מול קיה פיקנטו ושברולט ספארק?

העיצוב הוא המשך של הדור הקודם, שזכה להצלחה גדולה בארץ, עם החזית החדשה של יונדאי, ופלסטיק שחור דמוי חלון בחלקה האחורי. נאה, אבל לא כמו הפיקנטו בגרסת ה-X ליין החדשה, המוגבהת עם סממנים עיצוביים של ג'יפון.

תא הנוסעים איכותי מבעבר והעיצוב שלו בוגר יותר. מסך המולטימדיה ממוקם מימין ללוח המחוונים ובאותו גובה, סידור שראינו לראשונה במרצדס.

גרסת האינספייר הבסיסית (80 אלף שקל) מגיעה עם חישוקי ברזל 14 אינץ', מסך מגע 8 אינץ', צימוד לסלולרי ומצלמת רוורס. גרסת פריים (83,900 שקל) משדרגת לחישוקי 15 אינץ' קלים, וסופרים (83,990 שקל) מעלה לחישוקי 16 אינץ' קלים, צביעה דו־גוונית למרכב, בקרת אקלים ותאורה עוקבת פניה.  

מבט מבפנים צילום: נועם ריין

עם אורך של 3.67 מטר ובסיס גלגלים של 2.42 מטר, היא גדולה יותר מהשברולט ומהקיה המתחרות. מלפנים היא בסדר, ומאחור יש לה מרווח ראש עדיף, ומרווח ברכיים טוב יחסית למכונית מיני. רשמית יש יכולת תיאורטית להסיע שלושה נוסעים מאחור, שמעשית רק עבור שלושה ילדים נטולי אמצעי ריסון, אולי עם בוסטר לאחד. שני מבוגרים ישבו מאחור בנוחות סבירה. לתא המטען נפח גדול יחסית לקבוצה של 252 ליטר, אבל זה של הפיקנטו מעט יותר גדול, עם 255 ליטר, לעומת 185 ליטר בספארק.

למנוע יש 1,200 סמ"ק ו-84 כ"ס, אבל לא הוא הסיפור. היונדאי הקטנה נוטשת את הגיר האוטומטי 4 הילוכים הקלאסי אך המיושן לטובת תיבה רובוטית חד מצמדית, 5 הילוכים. תיבה כזאת זולה יותר ליצרן, חסכונית יותר בדלק לנהג, אך גם יותר מטלטלת מאוטומטיות אחרות, או מרובוטית כפולת מצמדית, שנחשבת יקרה יחסית למכוניות מיני זולות – אם כי רנו בחרו דווקא באחת כזאת לטווינגו המקבילה.

מכונית עם גיר רובוטי חד מצמדית, מקטנות ועד משפחתיות כמו טויוטה קורולה שלפני עשור לא התחבבו על הנהג הישראלי בגלל העברת ההילוכים הפחות חלקה. ביונדאי טוענים שעבדו קשה על כיול הגיר והשיגו פעולה חלקה. האמנם?

אחרי נהיגה ארוכה בעיר ובפרברים, שבהם מתרחשות יותר העברות הילוכים, אפשר לקבוע שיונדאי עשו כמעט את הבלתי אפשרי. התיבה הרובוטית הפשוטה של ה־i10 מעבירה הילוכים כמעט ללא טלטולים בנהיגה רגועה ולא מציקה, אבל במחיר של מיתון חריף של התאוצות.

הגרסה הרובוטית מוסיפה 3.2 שניות לנתון התאוצה של הגרסה הידנית מ-0 ל־100 קמ"ש, 15.8 שניות ארוכות לעומת 12.6 שניות. כך ה־i10 הרובוטית איטית יחסית לקטנות אחרות, בטח שיחסית לספארק הזריזה. צריכת הדלק במבחן, המאומץ בחלקו שכלל כאמור מעט נהיגה בין עירונית, עמד על 13.6 ק"מ לליטר, טובה יחסית בתנאים כאלה.

את הנקודות שלה ה-i10 חוזרת לצבור בנסיעה, עם פלטפורמה חדשה שמשדרגת מאוד את יכולותיה. היא נוחה יחסית, נהנית משליטה טובה בתנודות הגוף בסיבובים, ומהגה מוצלח. והיא גם שקטה יחסית בנסיעה.

גם המפרט הבטיחותי שודרג: ה-i10 סוגרת את הפער עם פיקנטו וספארק ומקבלת סוף סוף מערכת בלימה אוטונומית, ומוסיפה הגה המתקן סטייה מנתיב, שלהן עדיין אין.