פסי ייצור הרכב של קונצרן PSA ויונדאי קיה בגרמניה ובקוריאה שותקו

זה התחיל כבר בשבוע שעבר: יונדאי קיה, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בקוריאה ואחת מעשר יצרניות הרכב הגדולות בעולם, הודיעה על השבתה מלאה של שבעת מתקני הייצור של רכבי יונדאי קיה בקוריאה.

ההשבתה צפויה להימשך עד יום רביעי הקרוב, ותפגע קשות בקונצרן, בהיקף שעדיין אינו ידוע כעת.

יונדאי קיה מתבססת באופן ניכר על יכולת הייצור שלה בקוריאה: שבעת המפעלים הקוריאניים אחראים ל־40% מהיקף התפוקה של הענקית הקוריאנית, ומייצרים בין היתר גם עבור שוק הרכב הישראלי. אלא שהתאגיד רוכש בסין את הרכיבים שמגיעים למפעלי הייצור בקוריאה ופה טמונה הבעיה.

פועלים בפס ייצור של Guangzhou Automobile במחוז גואנגג'ואו בסין. הסינים לא קונים מכוניות, והיצרנים יצטרכו להדביק את הפער צילום: Qilai Shen

הרכיב שהשבית לחלוטין את הייצור במפעלי יונדאי קיה הוא צמת חוטי חשמל. כלומר, מארז של חוטי חשמל, שמחירו דולרים בודדים ליחידה. המארז מיוצר בסין במחוז ווהאן, ומסופק לתאגיד יונדאי באמצעות שתי ספקיות משנה של יונדאי. במכוניות מודרניות עוברים מאות מטרים של חוטי חשמל בדיוק מהסוג שמיוצר בווהאן. לפיכך, עד שלא תחודש אספקת הרכיבים ליונדאי, החברה לא מייצרת מכוניות. לפי הערכות, מדובר בנזק פוטנציאלי של עשרות אלפי מכוניות.

יונדאי קיה לא לבד: PSA, החברה־האם של פיג'ו וסיטרואן, מנהלת בימים אלה מאבק מול יצרנית סינית של רכיבי אלקטרוניקה שהיתה אמורה לספק למפעלים של PSA באפריקה רכיבים. היקף הסכסוך זעיר: 4.3 מיליון דולר, אך בשורה התחתונה מדובר ברכיבים שנכון לעכשיו משביתים את המפעל של PSA.

אתמול הצטרפה לרשימת יצרני הרכב שנפגעו מהתפרצוץ נגיף הקורונה גם ניסאן היפנית. לפי אמצעי תקשורת ביפן, החברה עצרה זמנית את הייצור במפעל החברה בקיושו, שמייצר דגמי ליבה עבור השווקים גלובליים, דוגמת ניסאן רוג המשווק בעיקר בארה"ב. כמו יונדאי, גם ניסאן מתמודדת עם מחסור בחלפים המיוצרים בסין. ב־2018 ייצר המפעל בקיושו 434 אלף כלי רכב, מחציתם עבור השוק היפני. בנוסף, הודיעה רנו־ניסאן שתשעה את ייצור המכוניות במפעליה בקוריאה.

תלות ברכיבי ספציפיים משתקת פסי ייצור שלמים

מבנה מערכות הייצור בסין הופך את ענף הרכב העולמי לרגיש כל כך לווירוס הקורונה. מחוז ווהאן אינו "רק" המחוז שבו שוכנים רוב יצרני הרכב הסיניים, שבכל מקרה אינם מייצרים עבור השוק הגולבלי, אלא זה שמיוצרים בו רכיבים: לא מכוניות או חלקים מלאים (כמו דלתות שלמות) אלא חלקים קטנים בלבד, ששוכנים בכל מוצר. בפועל, קיימים שישה מחוזות שנפגעו על ידי וירוס הקורונה - שנגחאי, חוביי, גואנדונג, צ'ונקינג, בייג'ינג, ג'גיאן - שבהם מיוצרים כמעט חצי מרכיבי הרכב השונים בסין.

כך, משאבת בלם מתוצרת יפנית שמגיעה להתקנה במכונית מתוצרת גרמניה עשויה להכיל מעגל מודפס מתוצרת סין; בוש הגרמנית, שמספקת רכיבים לרוב יצרני הרכב האירופיים, מייצרת בווהאן משאבות היגוי ומערכות קירור.

"הבעיה אינה טמונה בחודש שבו לא יוצר מעגל אלקטרוני זה או אחר, זה נושא שולי", מסביר גורם בענף הרכב, "הבעיה טמונה בעובדה שיצרן הרכב מייצר מכוניות בשיטת פס הייצור, ובשיטה הזו יצרן מסתמך על מאות, אם לא על אלפי ספקים. כל ספק חייב לייצר ולספק את החלק הספציפי בעיתוי מתאים ליצרן שמרכיב את החלק בפס הייצור. בהיעדר חלק מתאים, פס הייצור נעצר עד שהיצרן מצליח למצוא את הרכיב שיחליף את הרכיב הסיני שעלול להיות חסר. מדובר בתהליך שלוקח חודשים.

“ליצרן הרכב יש מכוניות שהוא יכול לספק לישראל ולשווקים אחרים, אך זו לא הבעיה היחידה: מכוניות לא ייוצרו. כבר עכשיו נוצרים מחסורים וייווצרו עוד מחסורים בעתיד, וכשהדבר יקרה, זה ישפיע על המחירים".

בסין מיוצרים יותר מ־50% מסוללות הרכב חשמלי

נושא המחיר אינו בעיה היחידה. בעיה נוספת היא שמחסור בדגמי מכוניות מסוימים יורגשו בעוד כמה חודשים. כדוגמה מביאים יבואני הרכב בישראל את האסון האחרון שפקד את יפן, אסון הכור האטומי בפוקושימה.

ההשלכות של פוקושימה לא היו בעיה באספקת מכוניות שלמות - בהיבט זה מדינת ישראל כלל לא הרגישה את המחסור. הבעיה התעוררה דווקא לאחר חצי שנה, כאשר ספקי החלקים הקטנים שנמצאים באזור פוקושימה הודיעו ליצרנים הגלובליים שהם לא יכולים לספק חלקים. שרשרת הפיקוד של ייצור הרכב נפגעה.

כך, למשל, יצרן זעיר שמייצר מעגלים אלקטרוניים למחשבי בקרה של תיבות הילוכים של חברת אייסין היפנית, הפסיק לייצר במשך חודשים. הדבר הוביל לכך שמלאי תיבות ההילוכים של אייסין נגמר. התיבות הללו היו אמורות להיות מורכבות ברכבים של פיג'ו וסיטרואן שיועדו לאירופה ומשם לישראל — וכך, באיחור, השוק המקומי חווה חוסרים.

בעיה נוספת שהיקפה עדיין לא ברור נוגעת לשוק הסוללות העולמי — שוק הרכב החשמלי, כידוע, דורש סוללות, ונכון להיום, רוב ייצור סוללות הרכב החשמלי בעולם מתרחש בסין. כך, 53% מתפוקת סוללות הרכב החשמלי בעולם הם סיניים. 16% מגיעים מיפן, 11% מקוריאה והיתר מתחלקים בין מדינות נוספות.

מגרש החניה במפעל משותף של GM ושותפה סינית מקומית בעיר ליוז'ו, בסין. כבר עכשיו נוצרים מחסורים	צילום: Qilai Shen

בפועל, לנוכח ריבוי המפעלים, קשה לדעת אילו יצרני סוללות שוכנים במחוזות שנפגעו, אך בדומה למכוניות — שאטם גומי פשוט או חוט חשמל בודד עלולים להשבית את ייצורן - כך גם במקרה של הסוללות, רכיבי חשמל פשוטים עלולים לייצר קשיי אספקה. במצב כזה עלולה תעשיית הרכב הסיני להיפגע משמעותית.

הימנעת הסינים מרכישת רכב תיצור מחסור בהמשך

בישראל הבעיה צפויה להיות כפולה. מעבר לחוסרים בדגמי מכוניות שנחווה בתוך כמה חודשים, ישראל תושפע מהיבט נוסף של שוק הרכב הגדול בעולם: צמיחה. או יותר נכון, היעדרה.

בשנת 2018 נרשמה בפעם הראשונה בעשור האחרון ירידה בהיקף המכירות בסין, זאת לאחר עלייה מתמדת מתחילת העשור הקודם. הירידה החלה באופן מינורי: 3% בשנת 2018 ביחס לשנת 2017; בשנת 2019 עברה הירידה את ה־8%.

שנת 2020 היתה אמורה להיות שנה סבירה, אולי אפילו שנת צמיחה, אך הסינים מעדיפים לרכוש רכב במועדים מסוימים. הסינים הם לקוחות בררנים במיוחד בכל הקשור למועד הרכישה: יותר מרבע מהעסקאות בשוק הרכב הסיני מבוצעות בחודש השנה החדשה, כלומר בפברואר — בדיוק עכשיו. אלא שמסיבות מובנות, המוטיבציה של הסינים לרכוש מכונית חדשה נמצאת בשפל, כך שמבחינה זו שנת 2020 תהיה שנה אבודה.

בעוד כמה חודשים, כשההיסטריה סביב וירוס קורונה תשכך, יצרני הרכב הסיניים יפעלו כדי להדביק פערים ולאושש את השוק הסיני.

עבור הצרכן הישראלי מדובר בבעיה: שנת 2020 היא שנת החדירה של כמה יצרניות רכב סיניות — החל ב־GAC וכלה ביצרניות אחרות שנציגיהן ביקרו בישראל לאחרונה. הצורך להדביק את השוק המקומי יעצור את תוכניות החדירה של הסינים לשוק הישראלי, לפחות עד 2021.

בסין, כך נראה מנסים לייצור בינתיים לימונדה מלימונים: כמה יצרני רכב מקומיים, דוגמת GAC, SAIC ו־BYD הודיעו שבמסגרת המאמץ הממשלתי למאבק בקורונה הן יסבו חלק מיכולות הייצור במפעלי הרכב שלהן לטובת ייצור מסכות — מוצר שנמצא כעת במחסור משמעותי במדינה. GAC צפויה, כך פורסם, צפויה לייצר מסכות הן לשימוש עובדיה והן לשיווק חיצוני. SAIC צפויה לדבריה לייצר 1.7 מיליון מסכות עבור משלוח ראשון שיופץ בסין כבר השבוע.