איך יצרני הרכב אולצו להיגמל מהדלק המזהם

20 בספטמבר 2015 - ביום זה נחשף העולם לפרשת "דיזלגייט" וכדור השלג שישנה לבלי היכר את עולם הרכב החל להתגלגל. חקירה רגולטורית בארה"ב אילצה את יצרנית הרכב הגרמנית פולקווסגן להודות שמכוניות מונעות בדיזל מתוצרתה צוידו בתוכנה שנועדה להטל בבוחנים ולהפחית את פליטת המזהמים בעת ביצוע בדיקות. המספר המדויק: 11 מיליון מכוניות, מהן כ־11 אלף בישראל, ששיעור המזהמים שפלטו לסביבה היה גבוה מהמותר. בכירים בחברה נאלצו להתפטר וחלקם הועמדו לדין, ופולקסווגן עצמה נאלצה לשלם מיליארדי דולרים. אך הכסף הוא רק שולי הסיפור.

במשך שנים ארוכות תעשיית הרכב למעשה שלטה בגורמי הפיקוח עליה באירופה ובארה"ב. לטענת ארגון הגג של יצרני הרכב באירופה, גם היום התעשייה היא היצרן הגדול ביותר ביבשת. היותם מעסיקי ענק העניקה ליצרני הרכב כוח אדיר מול הרגולציה וקובעי המדיניות, אך "דיזלגייט" שינתה את התמונה. הרגולטורים הבינו שפולקסווגן היתלה בהם והחלו לבחון את פליטות המזהמים של יצרנים רבים נוספים. מכוניות של קונצרן פיאט־קרייזלר, רנו־ניסאן, מרצדס־בנץ ויצרניות נוספות הסתבכו בחשיפות אודות פליטת מזהמים חריגות.

ההשלכות האמיתיות של "דיזלגייט" היו שינוי מאזן הכוחות בין יצרני הרכב לבין הגופים שמפקחים עליהם. במקביל, החשש מפליטות המזהמים החזיר לחיים את פיתוח המכונית החשמלית. ואם בכך לא די, התפתחויות טכנולוגיות וכניסתן של שחקניות חדשות לזירה ובראשן ענקיות כגוגל ואינטל, וכן יצרנית הרכב החשמלי טסלה של אילון מאסק, אילצו את תעשיית הרכב הוותיקה להבין שהגיע העת לשינוי.

הערים לא מוכנות להכניס מכוניות

במקביל לגילויים אודות פליטות המזהמים החורגות בעיה חדשה החלה להתגבש באירופה ולאיים על עתידן של יצרניות הרכב. שורה של ערים כקופנהגן, אמסטרדם, ברצלונה ולונדון החלו להצהיר על תוכניות שיגבילו עד יאסרו כליל על כניסתן מכוניות מזהמות לתחומיהן. המגמה לא פסחה על ישראל, וכאן חיפה וירושלים החלו להגביל כניסת רכבי דיזל לשטחן. 

פס הייצור לרכב החשמלי החדש של פולקסווגן. היצרנים נכנסו לבולמוס של פיתוח צילום: בלומברג

הרעיון להגביל כניסת מכוניות למרכזי הערים אינו חדש. תוכניות להגבלת התנועה אל העיר באמצעות אגרות גודש מוחלות בעולם כבר משנות השבעים. אך בעשור האחרון החלו ערים להעניק הקלות למכוניות נקיות יותר תוך שימוש בכלי זיהוי טכנולוגיים. שורה של ערים באירופה הכבידו בהדרגה על כניסת רכבים המונעים בדיזל מזהם, ובשנתיים האחרונות החלו מקודמות גם תקנות המגבילות מכוניות מונעות בבנזין.

תוכניות שונות ברחבי ערים מובילות באירופה, ובמקרים מסוימים מדינות שלמות כדנמרק, הציבו את 2025 ו־2030 כשנות היעד להחלת איסור מוחלט על כניסת מכוניות מזהמות. כלי הרכב היחידים שכניסתם תותר יהיו אלו המונעים בחשמל. איך ינועו בתוך העיר? תחבורה ציבורית או אמצעי תחבורה זעירים ואישיים כקורקינטים.

13 במרץ 2017 - פיתוח הרכב האוטונומי נכנס להילוך גבוה עם רכישת הענק של אינטל את מובילאיי הישראלית ביום זה ב־15 מיליארד דולר. תוכניות לפיתוח רכב אוטונומי היו באוויר כבר מתחילת העשור, וחלק מיצרניות הרכב אף רשמו הישגים נאים, אך היתה זו כניסתן לתחום של ענקיות הטכנולוגיה שהפכה את העיסוק בתחום למיינסטרים. גוגל נחשבת לחלוצה בתחום וכיום לאחת המובילות בו, והיא וחברות נוספות עמלו על פיתוחים בתחום בדרגה זו אחרת של חשאיות. אך נדרש צעד גלוי עם תג מחיר גבוה מצד חברה כאינטל, שחיפשה את מנוע הצמיחה הבא שלה, כדי להבהיר ליצרני הרכב שהגיע הזמן להעלות הילוך.

יצרני הרכב החלו בהשקעת סכומים גדולים, חלקם בנפרד, חלקם בשיתוף פעולה עם סטארט־אפים או חברות טכנולוגיה ותיקות במטרה להגיע למטרה הנכספת: מכונית שנוהגת בעצמה. הון הסיכון זרם וסטארט־אפים בתחום הבינה המלאכותית, המכונית האוטונומית והרכב המחובר החלו לצוץ כפטריות אחרי הגשם. לרגולטורים כך נדמה נותר רק לנסות להדביק את הפער ולהכין תשתית ליום שבו מכוניות נטולות נהג ואלו בעלות נהג אנושי יסעו זו לצד זו. 

מנכ"ל פולקסווגן לשעבר מרטין וינטרקור. רמאות כשיטה צילום: איי פי

עם הזמן התחילו לצוץ עוד ועוד שאלות. מומחים בתחום הבינה המלאכותית העלו ספקות לגבי יכולתה של הטכנולוגיה לתמוך בחזון, יצרניות בודדות תהו האם הנהג האנושי מוכן למסור את ההגה לידי מחשב. מספר תאונות דרכים שבהן נהגים במכוניות טסלה השאירו את השליטה בהגה לתוכנה ומקרה שבו מכונית ניסוי של אובר הרגה הולכת רגל שפכו מעט מים על החגיגות. ולפני כשנה הודיעה מובילאיי כי תתמקד בקונספט של מוניות אוטונומיות כשירות לפני שהמכוניות האוטונומית תדהר על הכבישים. מהפכת הרכב האוטונומי לא בוטלה, אך כנראה שייקח לה קצת יותר זמן להתממש.

בניגוד לשיטה הישנה, המבחנים החדשים של WLTP דורשים מדידה של הפליטות תוך כדי הנסיעה. בנוסף, הם קבעו רף עליון לפליטות שמקשה מאוד על שיווק מכוניות מזהמות. השנה צפוי להיכנס לתוקף השלב הבא והמחמיר עוד יותר של התקן, שיגביר עוד יותר את הדרישות מהיצרנים. 

איור: רועי רחמים

הקושי העיקרי של רוב היצרנים הוא שלרבים מהם, כולל הגדולים, פשוט אין את הטכנולוגיות הקיימות לייצר רכב שפליטות המזהמים שלו נמוכות מספיק - למעט מכוניות חשמליות. ליצרני הרכב ניתנו שנתיים של היערכות, מספטמבר 2017, ליום שבו WLTP יהיה התקן היחידי לבדיקת מזהמים, והם נדרשו להיכנס לבולמוס פיתוח של מערכות הנעה חשמלית. שורה של יצרניות גדולות כב.מ.וו, מרצדס, קיה, יונדאי ואפילו פרארי הודיעו כמעט בן לילה שהן מפתחות מכוניות חדשות ונקיות.

עלויות הפיתוח הגבוהות התווספו לשחיקה בהכנסות וחייבו את יצרני הרכב לכרות בריתות חדשות: ב.מ.וו הודיעה על שיתוף פעולה עם היריבה דיימלר ובאוקטובר הודיע קונצרן PSA על כוונתו להתמזג עם פיאט־קרייזלר. במצב כזה, שבו היצרנים נאבקים על מציאת דרך חדשה לייצר רכב שמותר למכור, חזון הרכב האוטונומי עובר למושב האחורי.

יצרני רכבי היוקרה למדו מה זה קורקינט

בעוד יצרני הרכב עומלים על פיתוח מכוניות נקיות, הערים הגדולות הופכות יותר ויותר צפופות ותושביהן נוטים לוותר על מכוניות והעלות הכרוכה בהחזקתן. בשנתיים האחרונות צצו שורה ארוכה של כלי רכב אישיים וזעירים ואף חברות המציעות שירותי השכרת קורקינט חשמלי שיתופי, כולל כאן בישראל. גם יצרניות הרכב עדות לתופעה וחלק מהן, כולל אאודי וב.מ.וו, החלו להציג קורקינטים ממונעים הממותגים תחת שמן.

ענקית הרכב האמריקאית פורד אף הציגה רכבי חלוקה שמסוגלים להתממשק עם קורקינט חשמלי ונועדו להוות פתרון משולב למה שמכונה "המייל האחרון": הרכב נועד לאפשר לשליחים לחנות מחוץ לאזור המגורים ולהגיע ליעד הסופי ולהשלים את המשלוח על גבי קורקינט.

יצרני הרכב מחפשים בכל הכוח דרכים להישאר רלבנטיים בעולם חדש שמנסה להיגמל מהתלות בנפט ובדלק. בין שהם יצליחו לעשות זאת ובין שחברות חדשות כענקיות הטכנולוגיה יעלו ויתפסו את מקומם, ייתכן שהעשור הבא עלינו לטובה יהיה העשור האחרון של המכונית הפרטית באופן שבו התרגלנו לחשוב עליה. וממש לא בטוח שזה דבר רע.