צפוף זה המרווח החדש

בעשורים האחרונים דאגו גם ועדות התכנון והבנייה שלא יהיה צפוף מדי ואישרו שכונות מרווחות. אמנם שיעור הבתים הפרטיים מתוך כלל הבנייה החדשה פוחת עם השנים, אך את מקומם החליפו שכונות של בתי דירות נמוכים, עתירי מקומות חניה ונוף פתוח.

לכאורה, אין בכך כל רע. מי לא רוצה חניה, נוף פתוח וגינה רחבת ידיים ליד הבית? אצל רבים מתורגם אופן הבנייה הזה לאיכות חיים.

רמת הצפיפות בפריז, עיר שמוסכם שאפשר ללמוד ממנה דבר או שניים, גדולה פי שלושה מאשר בתל אביב, הצפופה בערי ישראל, אף שהיא מאופיינת בבנייה נמוכה יחסית, וברוב אזורי העיר אסור לבנות מגדלים צילום: pexels

אלא שצורת הבנייה הזו, המאפיינת 90% מהשכונות החדשות שנבנו משנות ה־90 ועד היום, יצרה ערים שהן אסון, שהחיים בהן רחוקים מאוד מלהיות איכותיים. שכונות דלילות הן לא שכונות שכדאי לחבר למערכת הסעת המונים. עלותן גבוהה וגודל האוכלוסייה אינו מצדיק זאת. כמו כן, בשכונות כאלה לא כדאי לפתוח חנויות, מסעדות, שירותים ציבוריים ובטח שלא משרדים. המשמעות היא שכמעט כל שירות חיוני שלו יזדקקו תושבי הפרברים הללו יחייב אותם להשתמש ברכב פרטי ולהשתרך בפקקים.

סוד כוחה של העיר, האופן שבו היא מנגישה לתושביה כמעט כל שירות שלו יזדקקו במרחק הליכה או לכל היותר במרחק כמה תחנות בתחבורה ציבורית, טמון בריכוז אוכלוסייה בתא שטח קטן. במילים אחרות, בצפיפות. למודאגים נזכיר כי רמת הצפיפות בפריז, עיר שמוסכם שאפשר ללמוד ממנה דבר או שניים, גדולה פי שלושה מאשר בתל אביב, הצפופה בערי ישראל, אף שהיא מאופיינת בבנייה נמוכה יחסית, וברוב אזורי העיר אסור לבנות מגדלים.

תל אביב צילום: Shutterstock

תשאלו אנשים סביבכם, ורובם ישערו שדווקא תל אביב צפופה יותר מפריז. הסיבה לכך פשוטה: בניגוד לרוב ערי המטרופולין המערביות, תל אביב עדיין גדושה בכלי רכב פרטיים ומגדליה המתרבים אמנם יוצרים אשליית צפיפות, אך שטחן הממוצע של הדירות בהם עצום, כך שהם לא מגדילים באופן משמעותי את האוכלוסייה.

חיים עירוניים איכותיים מחייבים לכן את ציפוף הערים לצד הוצאת כלי הרכב הפרטיים מהן. תוסיפו למאזן השיקולים את העובדה שישראל היא אחת המדינות העניות בעולם מבחינת שטח, ששיעור הגידול הטבעי בה הוא הגבוה במערב, ומשימת ציפוף הערים הופכת ליעד בעל חשיבות לאומית.