"נהיגה אוטונומית מלאה היא עדיין בגדר חלום"

"הרגולציה לא מגבילה את הפיתוח של הרכב האוטונומי. מכוניות אוטומטיות שבהן נדרש מהנהג להיות פעיל לפחות בחלק מהנהיגה (נקראות אוטומציה "חלקית" או אוטומציה מותנית") עולות על הכביש והפיקוח עליהן מאוד מינימלי", כך אמר היום אסף קגן, מנהל תחום AV בחברת SAIPS, שנרכשה על ידי יצרנית הרכב הענקית פורד תמורת עשרות מיליוני דולרים,

בכנס בנושא חדשנות שערכה פירמת עורכי הדין ועורכי הפטנטים פרל כהן צדק לצר ברץ לזכרו של יואל אמיר, מראשוני המהנדסים בכור בדימונה.

קגן אף התייחס לרמות הנהיגה ברכבים אוטונומיים ולמצבים שבהם הנהג אינו נדרש כלל לפעולת הנהיגה. לדבריו, "חברות כמו גוגל וג'נרל מוטורס כבר מדברות על אוטומציה ברמה גבוהה (High Driving Automation) לפיה רכב יודע לנסוע בצורה מלאה אך במגבלות מסוימות של אזורים. לרכבים מסוג זה, כבר יידרש פיקוח משמעותי. תחילה נצטרך לשכנע ועדה שהתכנון שלנו מספיק בטוח כדי להעלות את הרכב על הכביש. זו בעיה בפני עצמה מכיוון שהאלגוריתמים מתחום הבינה המלאכותית מאוד מורכבים וקשה להסביר לחברי הועדה כיצד עובד האלגוריתם.

מימין: עמיחי גורניק, אסף קגן ורועי שמואל צילום: ישראל הדרי

"לכן, נדרשת שכבה נוספת של ביצוע מבחני תקינה בפועל וכמובן להוכיח שזה יותר טוב מביצועים אנושיים. מדובר בתהליך יקר שאורך זמן רב, לכן כל הזמן יש ניסיון לדמות מצב נהיגה אמיתי בעזרת סימולציות ממוחשבות. אבל בסופו של דבר, גם הבנייה של הסימולציות היא מוגבלת". קגן הוסיף כי "הרמה הגבוהה ביותר של נהיגה אוטונומית שנקראת אוטומציה מלאה (Full Driving Automation) היא עדיין בגדר חלום רחוק ואף חברה רצינית לא מתיימרת ליישם את זה בטווח הנראה לעין".

לדבריו, הבעיה העיקרית בתחום הרכב האוטונומי היא התכנון. "רוב החברות בענף מתרכזות במיפוי כבישים, בניינים וסביבה, הסתכלות על עצמים דינמיים כמו הולכי רגל שעלולים לקפוץ לכביש ובמיקום הרכב ביחס לכביש ולצמתים מרכזיים. רוב הכשלים כיום מגיעים מרמת התכנון. עלינו להבין כיצד גורמים שונים בתרחיש יגיבו אם אבצע פעולה. למשל, האם כשאני פונה, הרכב שמאחורי מבין שאני הולך לבלום? מה עושים בכיכר? האם עלי לבלום או על הולך הרגל להמתין? הבעיה הזאת לא פתורה לחלוטין כיום. התחום הזה עדיין תחת מחקר משמעותי ואין הרבה אנשים שיודעים לעשות זאת ברמה גבוהה. בגלל זה רוב הסטארט-אפים בתחום מתמקדים באלמנטים האחרים שמרכיבים את הרכב האוטונומי, פשוט כי הם יותר פתירים".

על עתיד ה-AV/AI אמר קגן כי "בעתיד כל רכב ידע לנתח את הסביבה שלו ולקבל החלטות. 15 שנה קדימה נהיה במצב בו רכבים רבים מנסים לנתח את אותו תרחיש ואת הפעולה הבאה אבל יש להם רק חלקי מידע. לכן הם יצטרכו לקיים דיון בינם לבין עצמם – מי הולך לעקוף, להאיץ וכו'. אפשר להתקין על כל רמזור ותמרור חיישנים שישדרו למכוניות ויעזרו לקבל החלטות חכמות".

לצידן של חברות הרכבים האוטונומיים, קיימת תעשייה שלמה בתחום הרחפנים וכלי הטיס האוטונומיים. אחת מהחברות שפועלת בתחום וזכתה ממש לאחרונה בתחרות הסטארט אפים אטלס 2019 היא טראניס (Taranis) שפיתחה מערכת לניטור שדות חקלאיים בעזרת טכנולוגיית אופטיקה מתקדמת ופועלת בתחום החקלאות המדייקת (Ag–Tech).

עמיחי גורניק ממייסדי טראניס, ציין כי "כיום 35% מכלל תוצרי החקלאות הולכים לפח מכיוון שישנה בעיה של מחלות, מזיקים, השקיה ועוד. אנחנו בסוג של מהפכה חקלאית ומנסים להתגבר על המכשולים הללו באמצעות שכבות מידע. מצלמים מהאוויר שטחים חקלאיים במהירות של 200 קמ"ש, מעלים כ-4000 תמונות חקלאיות ביום ועדיין צריך לפענח מה לעשות עם כל המידע. מדובר בשטחים עצומים בגודלם. לשם ההשוואה, בישראל חקלאי ממוצע מגדל 10,000 דונם בעוד שבברזיל הממוצע הוא פי אלף. כדי להתמודד עם כמויות המידע ולהפיק לקחים בזמן אמת נדרש בנק מטרות וללמד את התוכנה מה היא בעיה ומה לא. את המטרות אנחנו מסמנים בשתי שכבות של איסוף מידע, במרחקים שונים מהקרקע ובמהירויות שונות, בשיטת למידה עמוקה (Deep Learning). יש עדיין בעיות מאחר שקורה שמצלמה מזהה צל בצורת עלה ולכן עין אנושית עדיין בוחנת את הנתונים".

רועי שמואל, מנכ"ל הסטארט-אפ סייטק (Sightec), שמפתח טכנולוגיות ניווט והתמצאות לכלי טיס אוטונומיים התייחס גם הוא לאתגרים בתחום האווירי. לדבריו, "הערים נעשות יותר ויותר צפופות באזורים שונים בעולם, והתנועה בהן כרוכה בפקקי ענק. אנחנו רואים בעולם חברות ענק דוגמת בואינג ונאס"א עם תקציבי ענק פדרליים וצוותים רבים ברחבי העולם שמנסים למצוא פתרון לבעיה. גוגל למשל מתרכזת במשלוחים וקיבלה לאחרונה אישור (google wing) לתחילת שימוש ברחפנים למשלוחים באוסטרליה. גם אמזון פועלת בשיטה דומה.

"האתגר הוא למצוא פתרונות קלי משקל כדי שכלי אוטונומי אווירי יוכל להתרומם באוויר ללא עזרים חיצוניים ועדיין מאוד חזקים. איך מביאים את היכולות החזקות של המחשב לנקודת הקצה? חשוב לזכור שאנחנו מתעסקים בקטגוריה אווירית ומתמודדים עם בעיית כח הכבידה. כיום, הרחפנים ששולטים בשוק מגיעים לזמן טיסה קצר של 20-30 דקות והפתרון צריך להיות יותר טוב יותר. בנוסף, התקנים והבטיחות בעולם התעופה הרבה יותר מחמירים מאשר בעולם הרכב.

"אני מוביל חבילה מנקודה אחת לאחרת ואני חייב להיות במעקב. אנחנו מכירים בעיות דומות מעולמות הלחימה, שם קיים חשש להשתלטות על GPS מרחוק ולהסטה של הרחפן ממסלולו. כמות ההחלטות של טייס בקוקפיט היא גדולה. החזון הוא מערכת שתדע לתת בצורה חכמה ומדויקת מידע בזמן אמת כדי לקבל החלטות מיידיות, כאשר האידיאל הוא שהכלי האוטונומי ידע להימנע מהתרסקות".