היו"ר של ישראל כץ ברכבת הקלה הוביל לתאונה חזיתית

ההיכרות המקצועית המשמעותית הראשונה בין שר התחבורה ישראל כץ ליו"ר נתע רם בלינקוב היתה ב־2009, כשכץ נכנס בפעם הראשונה למשרד התחבורה. בלינקוב היה אז ראש אגף התקציבים, אולם כחצי שנה לאחר כינון הממשלה התפטר מתפקידו.

הרקע להתפטרות אז היה חילוקי דעות מקצועיים בינו לבין צמרת משרד ראש הממשלה על תוספות שכר שלכאורה הובטחו להסתדרות ולתעשיינים בהיקף מיליארדי שקלים. בלינקוב זעם על ניסיונו של ראש המועצה הלאומית לכלכלה דאז אורי יוגב לסגור דיל עם ההסתדרות, ואף צוטט כאומר שהעסקאות הללו משולות לשוחד. כץ, שצפה אז מהצד בהליכי אישור תקציב המדינה, שבמסגרתם התנהל הוויכוח הקולני שהסתיים בטריקת דלת, ראה לנגד עיניו את הפקיד המקצועי שאינו יס מן, אלא איש עקרונות, יש שיאמרו עיקש עד עקשן מדי, וכך או כך – כשדבר מה מנוגד לתפיסתו – הוא לא יתיישר.

ישראל כץ צילום: דוברות משרד התחבורה

עשור אחר כך, בבואו למנות את בלינקוב ליו"ר חברת נתע ואחרי שכבר עברו כברת דרך מקצועית נוספת יחדיו שהעמיקה את ההיכרות, כץ התעלם מהיכרותו עם סגנון הניהול של בלינקוב במקרה הרע או שנכשל בזיהוי פוטנציאל הנפץ בינו לבין מנכ"ל דומיננטי דוגמת יהודה בר און, בתרחיש הרע פחות. עצם המינוי לא בישר טובות מהרגע הראשון והאחריות לכך ולתוצאה – טלטלה שעלולה להוביל לעיכובים בלוחות הזמנים של הקמת הרכבת הקלה ולפריצת תקציבה – מונחת על כתפיו. וכל זה דווקא בפרויקט היחיד בתחום התחבורה שבמבחן התוצאה התנהל בקצב ראוי ועל פי התכנון.

מי שיבח את כץ

לפני חמש שנים וחצי, בסוף שנת 2013, מינה כץ את בלינקוב ליו"ר חברת נמלי ישראל – הרגולטור האחראי על נמלי הים, שעיקר תפקידו אז היה פיקוח על הקמתם של שני נמלי ים חדשים באשדוד ובחיפה. בלניקוב כיהן בנמלי ישראל שתי קדנציות רצופות, כשאת מינויו – כפי שסיפר לתקשורת – התנה כץ בשלושה סעיפים: עלויות הבנייה לא יושתו על הקופה הציבורית (חנ"י גייסה 2.5 מיליארד שקל חוב בבורסה), המדינה לא תספק ערבויות לבנייה, ותעריפי הפריקה והטעינה לא יזנקו (כדי לא להעלות מחירי מוצרים וכפועל יוצא את יוקר המחייה). בין כץ לבלינקוב נרקמה מערכת יחסים טובה וערב מינויו ליו"ר נתע הוא אף התייצב להגן על כץ ואמר בראיונות לתקשורת שכץ לא נוטה להתערב בניהול השוטף, בניהול כוח האדם ואינו עוסק במינויים פוליטיים.

כשנשאל בלניקוב על הפיאסקו של השקת הקו החצי חשמלי לירושלים, גלגל את האשם על מהנדסי הרכבת ואמר כי התקלה (שרק הלכה והתעצמה מאז – ל"ג) – לא משליכה על השר ואינה הופכת אותו לבלתי מוצלח. במקרה או שלא, בלניקוב סומן בתקופה ההיא כמועמד ליו"ר חברת נתע (נתיבי תחבורה עירוניים), שכפופה למשרד התחבורה, מנהלת תקציב של 50 מיליארד שקל ובעיקר אמורה להושיע, ולו חלקית, את מטרופולין דן מאימת הפקקים.

מי שכיהן כיו"ר נתע לפני בלניקוב היה השר לשעבר, איש ישראל ביתנו, יאיר שמיר. שמיר הגיע לחברה אחרי הפרישה הכפויה של אלכס ויז'ניצר, לשעבר מנכ"ל מע"צ, על רקע החשדות נגדו בפרשת ישראל ביתנו. שמיר ייצב את השורות, ומינה את בר און למנכ"ל. יחסי העבודה ביניהם לאורך השנים תוארו כ"נוחים". אבל לפני כחצי שנה, עם מינויו של בלינקוב, נרשמה תפנית חדה ביחסי הכוחות בין המנכ"ל ליו"ר החדש.

למרות עוצמת העימותים בין בלניקוב לבר און, עד אתמול בבוקר גורמים במשרדי הממשלה השונים שבעובדים בצמוד עם נתע – כולל התחבורה והאוצר – התקשו להאמין שזה ייגמר בהתפטרות: "יש משפט באנגלית שאומר שאם משהו לא מקולקל אל תתקן אותו. אף אחד לא רצה לראות אותו עוזב", אמר אתמול ל"כלכליסט" בכיר באחד ממשרדי הממשלה שאחראים על הפרויקט.

אני אנווט

"לא זו הדרך"

בר און פרש את הסיבות להתפטרותו במכתב ששיגר אתמול לכלל עובדי החברה: "בהחלטות ממשלה בעניין נתע שהתקבלו בשנים 2010 ו־2016 נקבע כי ועדת היגוי שחבריה הם נציגי הממשלה תתווה את האסטרטגיה המרכזית של החברה ותאשר את תקציבה... אי־הבהירות באשר לסמכויות הדירקטוריון בחברת נתע נדונה בעבר בישיבות דירקטוריון, והוחלט להזמין חוות דעת משפטית שתגדיר את מערכת יחסי העבודה בין דירקטוריון החברה, לבין משרדי הממשלה המפקחים על פעילות החברה וועדת המכרזים של החברה. משהתקבלה חוות הדעת המשפטית, הדירקטוריון אימץ אותה, והחברה פעלה ופועלת על פיה", הסביר בר און את דפוסי העבודה בתקופה שקדמה להגעתו של בלינקוב.

בר און המשיך ותיאר מה קרה לאחר הגעתו של היו"ר החדש: "עם כניסתו של היו"ר המכהן לתפקיד הוא הודיע שחוות הדעת המשפטית שלפיה פועל הדירקטוריון אינה מקובלת עליו, ודחה גם את עמדתה של היועצת המשפטית של החברה. עקב החלטתו זו ליטול לידיו סמכויות בניגוד להחלטות הממשלה וחוות הדעת המשפטיות, נקלע לסחרור שיתוף הפעולה ואיזון הסמכויות בין ועדת המכרזים, הדירקטוריון וגורמי הממשלה", סיכם בר און. לתפיסתו, עולמות של "מחלוקות ואי הסכמות הם חלק מתהליך עבודה מקובל. ואולם, מרגע שהם עוברים להתנהל באמצעי התקשורת, תוך הטלת דופי והצגת אי אמיתות, נגרמת פגיעה בשמה של החברה ובאמון הציבור בה – אמון הנדרש כל כך בתחום עיסוקה של החברה. לא זו הדרך".

עד כמה בר און מדייק? תלוי את מי שואלים. אין ספק שנתע חריגה בנוף החברות הממשלתיות, ועבודתה אכן מלווה על ידי ועדת היגוי בין משרדית שהמלצותיה ותפיסתה עלולים להתנגש עם דירקטוריון שרואה עצמו כעצמאי ומבקש לקחת אחריות. יתרה מכך – בקדנציה הקודמת בר און נתפס לא פעם כמי ש"לא סופר" את הדירקטורים, ונוכחים בישיבות סיפרו ל"כלכליסט" על טונים גבוהים בחלק מהישיבות תוך הטחת האשמות מצד הדירקטורים על הסתרת מידע. בסביבת בלניקוב טוענים שמאז הגעתו התופעות הללו נעלמו, והופנמה הדרישה להתיישר עם הממשל התאגידי של החברה.

"לא היה אמור להיגמר ככה"

אתמול נשאלה השאלה – עד כמה רשות החברות תמכה בבלינקוב, ובעיקר למהלכיו שסימנו בבירור פיצוץ עם בר און. בימים האחרונים נעשו ברשות נסיונות לגשר בין הנצים, שהעלו חרס. לעניין זה עמדו לרועץ אופיים של המנכ"ל והיו"ר – שניהם אנשים עם תפיסה מקצועית ברורה וחוסר רצון – או יכולת – לקחת שבויים: "הם אנשים קשים, עם אגו, אבל זה לא היה אמור להיגמר ככה", סיכם בכיר נוסף במשרדי הממשלה שמלווה את הפרויקט.

אתמול בחר בר און להניח את המפתחות, וסיכם את עזיבתו באמירה חד משמעית ש"באופן תמוה ולא מובן, מיד לאחר מינויו של היו"ר המכהן הוא הביע אי אמון בהתנהלותה של החברה. זאת, למרות התנהלותה המסודרת והמוקפדת שתוארה לעיל ולמרות הישגיה הנראים לכל עין. מטבע הדברים, כבר אז שקלתי להודיע על סיום תפקידי בחברה. פניות חוזרות של גורמי ממשלה בכירים המשיקים לפעילות נתע, כמו גם של חלק מחברי הדירקטוריון, גרמו לי להשהות את החלטתי ולאפשר בניית מערכת יחסי עבודה ראויה ומכבדת, כנדרש בין יו"ר דירקטוריון למנכ"ל. לדאבוני, אירועי הימים האחרונים מעידים שדבר זה לא צלח", כתב בר און – והתפטר.

בסביבת בלניקוב דוחים את הטענות מכל וכל. שם מציינים שרשות החברות דחתה לכאורה את חוות הדעת המשפטית שממנה השתמע כי לוועדת ההיגוי סמכות גדולה יותר מזו של הדירקטוריון וכי לא ייתכן מצב שמי שמנהל את החברה נותן דין וחשבון למשרדי הממשלה לפני שעבר בדירקטוריון. עוד מציינים בסביבתו שאחרי שתי קדנציות כיו"ר חברת נמלי ישראל, עם הקמה של שני נמלים חדשים והנפקה של חברה ממשלתית בבורסה, קיים ספק קטן אם בכלל על יכולת הניהול הנדרשת שתוטמע גם בנתע.

וזה הרגע לחזור למי שמינה את בלינקוב: שר התחבורה כץ, שנכשל בראיית הנולד, והוביל לטלטלה שתוצאותיה המלאות יתבררו בהמשך. עם תום הקדנציה השלישית של כץ במשרד התחבורה שלוש חברות ממשלתיות בכירות החליפו מנכ"ל: בר און בנתע, שחר איילון ברכבת ישראל ויצחק בלומנטל בנמל אשדוד. ייתכן שמדובר בצרוף מקרים, ובמשרד התחבורה אף הסבירו אתמול שבעוד שברכבת ישראל ובנמל אשדוד היו טענות על הביצוע התפעולי, בנתע אין מחלוקת שלבר און זכויות רבות בהנעת הליך סלילת הרכבות העירוניות במטרופולין הכי עמוס במדינה.

כך או כך, השורה התחתונה היא שקיים חשש ממשי שפרויקט הרכבות העירוניות של תל אביב לא יצליח לעמוד בלו"ז שנקבע, אחרי דחיות, וכשמוסיפים לכך את מצבה של רכבת ישראל, צפות ועולות שוב הטענות על טיפול כושל של משרד התחבורה בכל מה שקשור להסעת המונים.

מחליפו של כץ במשרד התחבורה יקבל נדוניה קשה בתחום הרכבות בכלל והסעת ההמונים בפרט, עם חברה אחת שזקוקה לשיקום יסודי (רכבת ישראל) וחברה שנייה שחייבת יד מכוונת, בוודאי כאשר היא מנהלת תקציב של 50 מיליארד שקל כיום (עלות בניית שלוש קווי הרכבת הקלה), ואולי עוד 150 מיליארד שקל אם וכאשר הממשלה תאשר את בניית קווי המטרו במרכז המדינה.