הרכבת בתחתית העדיפויות

ביום ראשון הקרוב, הרכבת התחתית בסידני, אוסטרליה, תצא לנסיעת הבכורה הרשמית שלה.

אחרי שבע שנים בלבד של תכנון ובנייה יוכלו 5 מיליון תושבי העיר להתנייד ברכבות ללא נהג שייצאו בכל ארבע דקות בשעות השיא ויעצרו ב־13 תחנות לאורך 23 ק"מ - בדומה לקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב. בשבוע שעבר, בדברים שנשא בכנס מכון אהרון למדיניות כלכלית, הזכיר ראש אגף תקציבים באוצר שאול מרידור את סידני כדוגמה לעיר שבה הוקמה מערכת הסעת המונים ביעילות ובזמן קצר - מודל חיקוי מצוין למדינת ישראל. אבל, התנאים הפוליטיים להקמת הרכבת התחתית של סידני, שהקמת השלב השני שלה צפויה להסתיים ב־2024, מאוד שונים מאלו הקיימים בישראל כיום.

עומס אוטובוסים בשל השבתת רכבת ישראל צילום: הרצל יוסף

הצורך בשיפור התחבורה הציבורית בסידני התעורר לנוכח קצב הצמיחה המהיר של אוכלוסיית העיר - שהגיע לממוצע שנתי של 3.9% מראשית העשור. לאחר שתוכנית אחת להקמת רכבת תחתית יצאה לדרך ב־2008 ונגנזה ב־2010 בשל קשיי מימון, ממשלה חדשה שנבחרה במדינת ניו סאות' וויילס, אחת משש המדינות המרכיבות את אוסטרליה, הציגה תוכנית מקיפה לשיפור התחבורה והחייתה את הפרויקט. עם זאת, המימון לפרויקט עדיין היה בעיה. ב־2014, ראש ממשלת ניו סאות' וויילס בארי או'פארל נחשד בפלילים ונאלץ להתפטר.

מחליפו בתפקיד מייק ביירד נהנה מפופולריות גבוהה. הוא ניצל אותה כדי לקדם מהלך לא פופולרי: הפרטת חברות בבעלות הממשלה כדי לממן את חידוש התשתיות במדינה. ביירד ידע שהפרטת החברות הרווחיות מאוד תתקל בביקורת, אבל הצהיר ש"זהו הדבר הנכון לעשות".

גם אם בעתיד יתברר שהמהלך היה שגוי בטווח הארוך, הכסף שזרם מההפרטות הללו הסיר את המכשול העיקרי להקמת הרכבת התחתית. מבחינת ביירד, מדובר היה בעניין של סדרי עדיפויות. הוא שילם בפופולריות שלו כדי לקדם תוכנית שהאמין בה. כשהוא התפטר ב־2017 והודיע על פרישתו מפוליטיקה הוא אמר כי הוא "הגיע לפוליטיקה לעשות שינוי ולהמשיך הלאה, אחרי 10 שנים הגיע הרגע".

גם בניכוי התירוצים הרגילים ולעתים מוצדקים כמו בירוקרטיה, מצב ביטחוני ותקציב, השאלה שצריכה להישאל כאשר לוקחים את סידני כמודל היא האם כיום, לקראת הקמת ממשלה חדשה, יש מנהיג שמוכן לנקוט צעדים לא פופולריים כדי לקדם תוכנית נחוצה כל כך כמו שיפור תשתיות התחבורה בישראל. למרבה הצער, נראה שהתשובה ידועה מראש.