האוטובוסים בערים הגדולות נוסעים במהירות של 16 קמ"ש, הרכבת הקלה בירושלים איטית מדי

מבקר המדינה יוסף שפירא מקדיש בדו"ח שהוא מפרסם היום (ד') שלושה תתי פרקים העוסקים בשלושת המטרופולינים הגדולים של ישראל: תל אביב, ירושלים וחיפה, ומפרט כיצד בכל אחד מהם נמצאו כשלים - הן בתכנון והן ביכולת לאפשר לאזרחי המקום לנוע בזמן קצר וביעילות מרבית.

את כל הבלאגן הזה ניתן היה לפתור עם הקמת גוף א-פוליטי שיתכלל את הכל, אבל אם מישהו עקב אחרי ההתכתשות של שר התחבורה, ישראל כץ עם ראש עיריית תל אביב, רון חולדאי בנוגע לעבודות גשר יהודית, יש לו נעט מושג למה הסיכוי שיקום גוף מתכלל עצמאי הוא נמוך עד אפסי. שפירא מחדד ש"אף שלפי החלטת הממשלה משנת 2011 בעניין הקמת רשות ארצית לתחבורה ציבורית ורשויות תחבורה מטרופוליניות היה על משרדי התחבורה והאוצר להפיץ תזכיר חוק בשנת 2012, אך עד להחלטת הממשלה משנת 2018 על הקמת רשויות מטרופוליניות בירושלים ובאר שבע בלבד, לא הוגש תזכיר חוק באשר לרשות מטרופולינית במטרופולין תל אביב יפו, וממילא לא הוקמה רשות מטרופולינית בעיר זו. הקמת רשות מטרופולינית עשויה לאפשר התמודדות טובה יותר עם הליקויים שהועלו בדו"ח".

אוטובוסים של דן צילום: נמרוד גליקמן

שפירא בדק שני פרויקטים עיקריים שאמורים לשפר את המצב: את פרויקט ההעדפה לתחבורה ציבורית ("מהיר לעיר"), שעיקרו הקמת רשת נתיבי תחבורה ציבוריים, ואת פרויקט הנתיבים המהירים, שהוא שכפול של זה הקיים בכניסה לתל אביב מאזור נתב"ג.

לצערם של העומדים בפקקים, בדיקותיו של המבקר מובילות למסקנה שאף אחד לא מתכלל את צרכי התושבים. כך למשל, שפירא מצא ש"משרד התחבורה אינו מוביל מקצועית את הפרויקטים: מאז שנת 2016 הרשות הארצית לתחבורה ציבורית הפועלת במסגרת משרד התחבורה אינה מעורבת בשני הפרויקטים שנבדקו". זה הוביל למציאות בה קיים היעדר המלצות לתכנון נתיבי העדפה לתח"צ במשך שנים רבות. "אף שכבר בשנת 2012 הועלה הצורך בקידום תוכנית להעדפה לתחבורה ציבורית, כשלוש שנים אחר כך, בשנת 2015 , התוכנית להעדפת תח"צ הייתה רק בשלב הפיתוח. משרד התחבורה גם לא השלים גיבוש המלצות לתכנון של נתיבי העדפה, ובעקבות זאת קודמה התוכנית בתקופה זו ללא ההמלצות, דבר המעלה ספקות בנוגע לאיכותה ולבטיחותה".

עוד זוהתה חוסר יכולת לאכוף הסכמים עם עיריות, מה שהוביל גם לכך ש"אורך נתיבי ההעדפה (לתחבורה ציבורית - ל"ג) ומספר החניות שתוכננו להתבטל היו בשיעור של כ-62% , כ-54% וכ-49% בהתאמה מההיקפים שהוצעו לרשויות". עוד נמצא, שבשנת הבחירות המוניציפליות נתנו לראשי הערים 'הנחות' בקידום הפרויקטים, כאשר "עיריות בני ברק, בת ים, חולון, פתח תקווה, ראשון לציון ורמת גן אינן אוכפות בעצמן באמצעים אלקטרוניים את הנסיעה בנתיבי העדפה הקיימים בתחומן, ואת האכיפה מבצעים שוטרי תנועה".

הרכבת בירושלים: אין יד מכוונת

הרכבת הקלה בירושלים צילום: דוברות המפלגה כולנו

אם זה לא מספיק, שפירא מצא ש"בהסכם הזיכיון התחייב הזכיין כי תדירות ההגעה של הרכבות תהיה אחת ל-4.5 דקות בשעות השיא בבוקר, ואחת ל-5 דקות בשעות השיא בערב, אולם לאחר מועד ההפעלה הסכימו ביניהם המדינה והזכיין להוריד את תדירות ההגעה של הרכבות מאחר שהביקושים בפועל לא תאמו לתחזיות שעליהן התבסס הסכם הזיכיון ובשל היעדר אופטימיזציה של מערכת ההעדפה ברמזורים. תחילה רכבת מדי 6 דקות; מספטמבר 2012 ועד יולי 2015 רכבת מדי 5.5 דקות; והחל מיולי 2015 רכבת מדי 6 דקות בשעות השיא 11. זאת אף שחל גידול של 23.5% במספר הנוסעים בשנים 2019-2016, לעומת שנת 2015".

הפתרון לכך אמור היה להיות העדפת רמזורים, קנסות לזכיין או טיפול במערכת הכרטוס, אבל גם כאן אין יד מכוונת. לפי שפירא, "יותר משש שנים לאחר שהוחל בהפעלת הרכבת הקלה, המדינה טרם אישרה באופן סופי את התאמת מערכת הכרטוס לדרישות הסכם. זאת, כיוון שחלק גדול מבדיקות המערכת שביצע הזכיין

הסתיימו בכישלון, היו חלקיות או לא היו מקובלות על המדינה", מה גם שהזכיין לא מעביר לכאורה נתונים למדינה על היקף הפעילות. "במועד סיום הביקורת, יותר משלוש שנים לאחר פניית משרד התחבורה לזכיין בבקשה למסור לו נתוני זמן אמת, טרם יושמה דרישה", כך שפירא.

בשורה התחתונה: גם השירות לא טוב, וגם מונעים תחרות. "בהסכם הזיכיון להקמת הרכבת הקלה התחייבה המדינה כלפי הזכיין שהיא תמנע תחרות של מפעילי תחבורה אחרים ברכבת הקלה. מהאמור לעיל עולה כי הסכם אי התחרות מגביל את יכולת המדינה לשפר את השירות לציבור ולהיענות לצורכי המשתמשים בתחבורה הציבורית".

בחיפה לא יודעים מהם צרכי התושבים

מטרופולין חיפה כולל גם את ערי הלווין שלה ואת כל אזור הקריות, כל שמדובר בחבל ארץ שמשרת מאות אלפי תושבים מדי יום. למעשה, היקף הפרויקטים שמתכונן לעיר נאמד בכ-28.4 מיליארד שקל עד לשנת 2040.  

המטרונית בחיפה

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה כי בפרויקט "מהיר לעיר" הנחה השר כץ להעמיד בראש סדר העדיפויות הקמה של נתיבי העדפה לתחבורה הציבורית. במסגרת זאת, חתם המשרד לראשונה הסכמים עם 17 רשויות מקומיות במטרופולין תל אביב, להקמת 160 קילומטרים של נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים); לגבי הנתיבים המהירים, המשרד מקים בימים אלה רשת של יותר מ-110 קילומטרים של נתיבים. במטרופולין חיפה מקדם משרדנו את הארכת מסלול המטרונית לאזור נשר, עכו והקריות. כמו כן, מקדם המשרד את הקמת הרכבל בחיפה, שיפתח לקהל הרחב בעוד כשנה וחצי, וכן את פרויקט הרכבת הקלה לנצרת עלית, שתחבר את העיר נצרת עילית למטרופולין חיפה. במטרופולין ירושלים מקדם המשרד שני קווי רכבת קלה נוספים (הקו הירוק והקו הכחול), שיספקו תחבורה מתקדמת לכל השכונות המרכזיות בירושלים ויחברו יותר מ-50% מתושבי ירושלים לרכבת הקלה.