מחיר הקטל בכבישים: יותר מ־22 מיליארד שקל בשנה

התאונה שהתרחשה אתמול בכביש 90 (כביש הבקעה) שבה נהרגו שישה אנשים וארבעה נפצעו היא התאונה הקשה השלישית שמתרחשת בכביש שהוא אחד הכבישים המסוכנים בישראל. בשלוש התאונות שהתרחשו בו במהלך השבועיים האחרונים נהרגו 17 אנשים שהעלו שוב לכותרות את הקטל בכבישים. מתחילת 2018 נהרגו בתאונות 257 בני אדם — ירידה של כ־18% בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד, שבמהלכה נהרגו 316 בני אדם בתאונות דרכים.

לא רק ההרוגים, הפצועים ובני משפחותיהם משלמים את מחיר הקטל בכבישים. תאונות הדרכים גובות גם מחיר כבד מהמדינה, משום שמותם ופציעתם של אזרחים מובילה לאובדן הכנסות ממסים ולפגיעה בתוצר. לפי נתוני משרד האוצר ומשרד התחבורה, העלות של כל הרוג למשק מגיעה לכ־7.2 מיליון שקל, העלות של פצוע קשה מאוד עומדת על 4.8 מיליון שקל, פצוע קשה עולה למשק כמעט 2 מיליון שקל, ופצועים קל־בינוני עולים למדינה 160 אלף שקל עד 1.2 מיליון שקל.

מספר הנפגעים בתאונות דרכים בישראל, כולל הרוגים, עומד על יותר מ־22 אלף בשנה בשנים האחרונות, מה שמעמיד את היקף הנזק למשק על יותר מ־22 מיליארד שקל בשנה (ראו תרשים).

כאוס רב־מערכתי

את הסכומים האלו המדינה היתה יכולה לחסוך אילו כל אחד ממשרדי הממשלה היה משקיע את המשאבים הנדרשים שנמצאים בתחום אחריותו, שכן הטיפול בבעיית תאונות הדרכים אמור להיות טיפול רב־מערכתי — המשטרה אחראית על האכיפה, מערכת המשפט אחראית על הענישה, משרד החינוך אחראי על הנלמד בבתי הספר, משרד התחבורה אחראי על התשתיות ומשרד האוצר אחראי על התקצוב. בפועל, ישנו קצר בתקשורת בין כל הגופים האלו, מה שמוביל לטיפול אטי ולעתים לקוי במיגור תאונות הדרכים. הגוף שאמור לתאם בין כל זרועות הממשלה הוא הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אולם גם היא סובלת מכמה בעיות — החל ממגיפת מינויים פוליטיים שפקדה אותה בעבר ועד לקיצוץ התקציב שלה מכ־550 מיליון שקל בשנה ל־300 מיליון שקל בלבד. לאחרונה הרשות השיקה תוכנית פעילות חדשה שבה הציבה שלל יעדים ארוכי טווח. כעת נותר לה לקוות שקיצוצים רוחביים שמרחפים מעל משרדי הממשלה לא יגדעו את התוכניות האלו.

הרכב שנפגע בתאונה בכביש 90, אתמול. שישה אנשים נהרגו צילום: דוברות כבאות והצלה

מי ידפוק על השולחן?

המדינה בונה, בין היתר, על הרכב האוטונומי שיפחית את מספר התאונות. איש לא יודע לומר מתי שוק הרכב יהפוך להיות שוק שבו מכוניות אוטונומיות הן רוב המכוניות שנמכרות. ייתכן שהדבר יתרחש רק בעוד 10 או 20 שנה. אבל כשהיום יגיע, אם לא תהיה תשתית מתאימה, גם המכונית המשוכללת ביותר עלולה להוביל למוות של בני אדם.

למשרד התחבורה יש תוכנית חומש לפיתוח תשתיות תחבורה בהיקף של 30—40 מיליארד שקל, כש־8 מיליארד שקל מתוכם מיועדים לטיפול במוקדי סיכון בכבישים אדומים — כבישים מסוכנים במיוחד. הגוף שאחראי על הוצאת התוכנית לפעול הוא נתיבי ישראל (מעצ לשעבר), וכשבוחנים את קצב העבודה של החברה בשנים האחרונות, ניכר שהיא עשויה לעמוד ביעדים שהוצבו לה. לשם המחשה, התקציב שהועמד לרשות החברה כדי לטפל בכבישים ומחלפים מסוכנים בינואר־ספטמבר של השנה הוא 188 מיליון שקל. בפועל החברה השתמשה ב־209 מיליון שקל — קצב ביצוע של 111%.

עד היום נתיבי ישראל ריבדה מחדש והציבה הפרדה בין נתיבים לאורך 50 ק"מ מכביש 90, שאורכו 480 ק"מ וש־200 ק"מ מתוכם נחשבים למסוכנים במיוחד. תיאורטית, ניתן להכפיל, ואף יותר מכך, את קצב העבודה בכביש, אך מכיוון שעלות הטיפול בכל 8 ק"מ עומדת על 170 מיליון שקל, האצת הקצב בכביש הזה תבוא על חשבון טיפול בכבישים אחרים, שחלקם מסוכנים לא פחות. מה שיכול לעזור לחברה לבצע את התעדוף באופן נכון הוא להגדיר באופן מדויק מהו כביש דמים. כיום לנתיבי ישראל ולמשטרה יש הגדרות שונות, ובהתאם להן גם האכיפה בכבישים המסוכנים שונה.

הגדרה מדויקת לכביש דמים היא רק נקודת ההתחלה וגם היא לא תקרה לבדה, כי בישראל עושה רושם שעד שהשרים לא קמים, דופקים על השולחן ומתעקשים להעלות בעיה לראש סדר היום של הממשלה, הגלגלים לא מתחילים לנוע והציבור נשאר עם הצהרות בלבד.