פרשנות
מה עומד מאחורי ההצהרה של פולקסווגן ומובילאיי על תשתית לרכב אוטונומי בישראל
פולקסווגן העולמית הודיעה אמש על הקמתו של מיזם שיתוף רכב עם מובילאיי ויבואנית הרכב בישראל, שמעלה הרבה שאלות: לאן נעלמה חברת Gett? ומה ניתן ללמוד מלוח הזמנים שהציבו?
אתמול בערב (ב'), באירוע מתוזמן היטב בחסות ראש הממשלה בנימין נתניהו, הודיעה חברת פולקסווגן העולמית על שיתוף פעולה ישראלי מקומי עם מובילאיי וצ'מפיון מוטורס נציגת פולקסווגן בישראל על הקמתו של מיזם שיתוף רכב. נוסח ההודעה לא ממש ממחיש למה הכוונה, לאיזה מיזם מתכוונת בדיוק היצרנית ומהם שלבי הפיתוח, אך הודעתן של פולקסווגן ומובילאיי מעלה הרבה יותר שאלות מתשובות.
ראשית, השאלה הבוערת ביותר בפרויקט היא היכן נמצאת הצלע הרביעית, זו שמתאימה כמו גלגל למכונית לפרויקט שיתוף רכב: חברת GETT. במאי 2016 הודיעה פולקסווגן העולמית על השקעת עתק בגובה 300 מיליון דולר בגט.
בשעתו, ב-2016 ציין מתיאס מולר, יושב ראש פולקסווגן דאז כי גט מהווה "אבן דרך מהותית עבור פולקסווגן בדרך לאספקת פתרונות ניידות אינטגרטיביים, השמים דגש על הצרכן וצרכי הניוד שלו". כעת, צרכי הניידות של הצרכנים הישראלים שישתתפו בניסוי של פולקסווגן ומובילאיי, אותם צרכים שגט הישראלית מספקת ומפתחת, נותרו בחוץ מסיבה לא ברורה.
עיבוד התמונה של מובילאיי לרכב אוטונומי. הקרב על הרגולציה
לוח הזמנים שמציב הפרויקט של פולקסווגן ומובילאיי אינו לוח זמנים חריג או בלתי סביר, אך הוא מעלה גם לא מעט סימני שאלה דווקא לגבי פרויקטים אחרים בתחום הרכב האוטונומי. עוד רחוק היום שבו תזנקו לכם למונית או לרכב אוטונומי שיתופי. שלבי הפרויקט הראשונים ייכנסו לתוקף רק בשנת 2019 והיעד הסופי למה שניתן להגדיר רק כסוג של בדיקת היתכנות הוא שנת 2022.
נוסח ההודעה מאוד זהיר בכל הנוגע לניסוי, עד כמה הוא אכן יתקיים ועד כמה הוא יוכתר בסוף כבדיקת היתכנות. מספר המכוניות החשמליות של פולקסווגן נותר גם הוא מעורפל – החברה טוענת בהודעתה שמדובר ב"כמה תריסרים ובסוף עד כמה מאות", כך שייתכן בהחלט ש-24 מוניות של פולקסווגן, או רכבים שיתופיים של פולקסווגן שיסעו להם ברחובות תל אביב אינן מהפכה אוטונומית. אך לא זה הסעיף התמוה: למי שיקרא היטב בין השורות ומעורה בתחום, היצרניות מדגישות בהודעתן שהרכב הוא "רמה ארבע אוטונומית". לטובת מי שלא מכיר: רמה ארבע אינה רכב אוטונומי, אלא רכב שיכול להיות אוטונומי בתנאים מסוימים. תרגום פשוט: הרכב יכול לתפקד במצב אוטונומי אך רק תחת השגחה ולא בכל תנאי הדרך. מדובר בהצהרה מעט תמוהה לנוכח העובדה שב.מ.וו, שותפתה של מובילאיי לפיתוח רכב אוטונומי, הודיעה שהמכוניות שלה יצוידו במאפייני נהיגה אוטונומית ברמה החמישית (כלומר מלאה) בשנת 2021, שנה לפני שהמכוניות של מובילאיי ופולקסווגן יסעו ברחובות תל אביב ברמה בערך אוטונומית.
הרברט דיס, מנכ"ל פולקסווגן צילום: בלומברג
הצהרה זו ככל הנראה אינה מקרית: במהלך החודשים האחרונים לא מעט יצרני רכב ציינו בדיווחים בורסאיים שהנכונות להשקיע במיזמי רכב אוטונומיים פוחתת במידה מסוימת, בין היתר עקב קושי בהשגת תקציבי פיתוח, כמו גם מה שניתן להגדיר כ"תיאום ציפיות", כלומר ההבנה שהשלב של החשש מפני מכונית של גוגל, או טסלה אוטונומית, חלף – וכעת יצרני הרכב גם צריכים לייצר מכוניות שיתאימו לרחובות ניירובי, כלכותה ושאר מקומות בעולם שבהם מכונית אוטונומית היא מושג שעליו הנהגים מעולם לא שמעו – ואולי גם לא ירצו לשמוע.
מה שכן – אחד הנעלמים הכבדים ביותר בפרויקט, נוגע ישירות לאו דווקא ליצרני הרכב אלא למובילאיי עצמה. בימים אלה ממש מתנהל מתחת לפני השטח קרב רגולטורי עז שאינו מתרחש דווקא בין יצרני הרכב - אלא בין יצרני טכנולוגיה לרשויות. מדובר בקרב על תקנים, תקנות והגדרות. כלומר מאות אלפי חוקים והגדרות של נהיגה אוטונומית. בהודעה של קונצרן פולקסווגן מסתתר בין השורות באופן די ברור תפקידה של מובילאיי: driving policy. כלומר בשפה יפה, חוקים ותקנות.
אנו לא רומזים כמובן שמובילאיי מקבלת חיבוק חם מממשלת ישראל ומשר התחבורה בכל הקשור בניסויי רכב אוטונומי, אך ניכר שעבור מובילאיי, מדובר בהזדמנות "להתגלח": הרכב אומנם לא יהיה אוטונומי מלא, אך ברחובות תל אביב יגובשו התקנות שיצרני הרכב האחרים יצטרכו במוקדם או במאוחר לקבל – וזה יקרה במכוניות שאינן אוטונומיות לחלוטין, עוד לפני שיצרני הרכב האחרים וחברות הטכנולוגיה האחרות יוכלו לבצע ניסויים ברכבים שהם אכן אוטונומיים ברמה חמש, כלומר באמת אוטונומיים. מעבר לכך, יש כאן גם ראייה קדימה: במסמך מצוין שהכללים והתקנות שיגובשו יהיו תקפים גם לכל ניסוי רכב אוטונומי שיתקיים בישראל בעתיד. למשל, כשמרצדס בנץ למשל תתחיל בניסוי שהיא מתכננת בישראל, ניסוי שנחשף בכלכליסט – נחשו לפי אילו כללים היא תידרש לפעול.
