"רכב חשמלי נרכש כי הוא טוב, לא בגלל גימיק"

"אנחנו צריכים לזנוח את התפיסה המיושנת שלפיה נוהגים ברכב עד שנדלקת הנורית שמעידה שמיכל הדלק ריק. במקום זאת אנחנו צריכים להתייחס למכונית כפי שאנחנו מתייחסים לטלפון סלולרי: להטעין כשאפשר, כשהכי נוח לנו", אומר מנהל פרויקט הרכב החשמלי של אאודי של־ארנה וולד, שמבקר בארץ בימים אלו. מיצובה של ישראל כמרכז טכנולוגי בתחומי הרכב האוטונומי והסייבר סייע לה להימנות עם מספר מצומצם של מדינות שאאודי צפויה לשווק בהן בשנה הבאה את הרכב החשמלי הראשון שלה, ה־e–tron: רכב כביש־שטח שמסוגל לנסוע 400 ק"מ בכוח חשמלי בין טעינה לטעינה, עם הנעה כפולה ושלל גימיקים.

יצרני הרכב נמצאים בימים אלו בצומת קריטי לאחר שהאיחוד האירופי קבע שהחל מ־2030 כל המכוניות שישווקו ביבשת יחויבו להפחית את פליטת המזהמים שלהן ב־35% לעומת המצב כיום. היצרניות הגדולות אולי לא ימהרו לוותר על מנועי הבנזין והדיזל, אך יידרשו לשלב מערכות הנעה חשמליות במכוניות כדי לצמצם את שיעור פליטת המזהמים. אלא שטכנולוגיית החשמל אינה זולה, בעיקר בשל משקלן ומחירן הגבוה של סוללות הרכב והמחצבים הדרושים לייצורן. לכן היצרנים מכוונים להתחיל את בשורת החשמל דווקא מכיוון רכבי היוקרה. קל יותר לארוז טכנולוגיה יקרה בחבילה יוקרתית, ולקוות שבעתיד עלויות הפיתוח והמחקר יוזלו ויאפשרו למערכות ההנעה החשמליות להגיע גם אל הדגמים העממיים יותר. וזו הסיבה שהרכבים החשמליים שמוצעים בימים אלו הם לא רק רכבי פרימיום אלא רכבי כביש־שטח, כי העם רוצה ג'יפונים.

וולד וה־e–tron. קרש קפיצה לטכנולוגיות נוספות צילום: עמית שעל

הלקוחות סוף סוף בשלים

וולד הגיע לאאודי לאחר שמונה שנים בטסלה, יצרנית הרכב החשמלי של אילון מאסק, שבמסגרתן הפך לנורבגי הבכיר ביותר בחברה וניהל את פעילותה באירופה. "אני שמח שטסלה נמצאת בתהליך של שיפור מתמיד של המוצר ושירותיה ללקוח", אומר וולד באיפוק לנוכח שורת השערוריות ששמה של טסלה נקשר בהן בחודשים האחרונים. "אך הגעתי לנקודה שבה נדרשתי להתפתחות אישית. אאודי לא היתה בהכרח הבחירה הראשונה אך היא מביעה מחויבות לרכב חשמלי ויש דברים שטסלה לא מסוגלת לעשות, אין לה את אותו הניסיון".

יצרניות הרכב הוותיקות העדיפו להמתין ולאפשר לטסלה לטעות מחד ולהתחזק מאידך, ועתה הן צפויות להסתער על הרכב החשמלי באמצעות הצגת דגמים לשיווק בחודשים הקרובים. משמעות הדבר היא שבענף מעריכים שהלקוחות סוף סוף בשלים לרכב חשמלי. "אנשים נוטים לבחור רכב בהתאם לצורך שלהם", מסביר וולד. "רק לפני שלוש שנים התחלנו לראות בשוק הבינלאומי רכבים חשמליים שלא דורשים שום פשרה מצד הלקוח, לא במראה, לא בטווח הנסיעה ולא בביצועים. כך מקבלים מוצר שהוא טוב ולא עוד דגם שהיצרן מציג רק כדי לצאת לידי חובה ולהרגיע את הגופים הירוקים. היום אנחנו במקום שבו אנחנו יודעים שלקוחות ירכשו רכב חשמלי לא כי הוא גימיק אלא כי הוא רכב טוב".

אך נקודה אחת עדיין צפויה להיוותר בעייתית לפחות בשנים הקרובות: חרדת הטווח. "אני לא מאמין בלדבר, אני מעדיף ליישם", אומר וולד בסוגיה. "אין לנו בעיה להציג בשנה הבאה את הרכב הזה בישראל או בארה"ב, בשווקים שתנאי הנסיעה בהם לא אידיאליים. לאאודי e–tron יש טווח נסיעה של 400 ק"מ ואנשים חשים צורך לבדוק שהטווח הזה אמיתי, למרות שהתרחיש שבו הם באמת ייסעו מרחק כזה בלי לצעור הוא דמיוני לחלוטין. בישראל אפשר להיכנס לרכב בתל אביב בבוקר ולהגיע לאילת לאחר מספר שעות בלי לעצור. כמה ישראלים עושים את זה בלי לעצור בדרך לארוחה?".

תמריצי מס בסימן שאלה

נקודה נוספת שמעיבה על חדירת הרכב החשמלי לשוק המקומי נוגעת לגובה המס. כיום מוטל על רכב חשמלי מס קנייה נמוך של 10% בהשוואה למס בגובה 83% על מכוניות בעלות מנועי דיזל וברלין. אל ככל שהמכוניות החשמליות יהפכו לפופולריות יותר גובה המס עשוי להשתנות. אפשרות אחרת היא הטלת מס על חשמל המשמש להנעת רכב כדי לפצות את המדינה על אובדן הכנסות ממס על דלק. "אני סבור שממשלת ישראל יכולה להסתכל על שווקים כמו נורבגיה, שבהם ממוצע פליטת המזהמים לרכב הוא 55 גרם לק"מ, בשעה שבישראל הממוצע הוא יותר מ־100 גרם לק"מ. תמריצים נועדו רק לסייע בהחדרת הרכב החשמלי ואז נצטרך להסתגל למודל אחר".

הרכב החשמלי משמש עבור ענף הרכב כקשר קפיצה לשילוב טכנולוגיות נוספות, בעיקר בתחום הנהיגה האוטונומית. אך בניגוד לחלק מהמתחרות, אאודי לא ממהרת להצהיר על יעדים להשקת רכב אוטונומי. "קשה לשלב בין רכב אוטונומי לרב עם מנוע בעירה פנימית, לכן הבשורה תגיע ברכב חשמלי", אומר וולד. "אאודי התחייבה לאחרונה להשקיע 40 מיליארד יורו ברכב אוטונומי ואני מאמין שנראה יותר ויותר אוטונומיה בדגמי אאודי בעתיד".