איוניק, עיוני: מה הסוד של מכונית העם החדשה?

השנה התרחש אירוע היסטורי בישראל. הוא אולי אינו מתחרה בהסכם השלום עם מצרים, אך בהחלט משפיע על חיינו: עם ישראל הכתיר "מכונית עם" חדשה. יונדאי איוניק (Ioniq) כבשה את לבבות הישראלים ונהפכה לדגם הנמכר ביותר במדינה לפי נתוני איגוד יבואני הרכב, בשלושת חודשי השנה הראשונים נמכרו בישראל 4,149 יונדאי איוניק — 11% יותר יחידות מהמקום השני, שבו נמצאת אחותה, יונדאי טוסון. אבל הטלטלה העיקרית טמונה בזהותה של האיוניק — לא סתם מכונית, אלא מכונית היברידית. וליתר דיוק, מכונית העם ההיברידית הראשונה.

להאזנה לכתבה, הוקלט על ידי הספריה המרכזית לעיוורים ולבעלי לקויות קריאה https://www.clfb.org.il/heb/main/

איך קרה המהפך הזה? האם הישראלים באמת מוכנים לשלם יותר כסף כדי לשמור על הסביבה? מדוע הזוכה התקדימית היא דווקא דגם שולי, שבעולם משווקות בדרך כלל גרסאות משוכללות יותר שלו? ומה כל זה אומר על העם היושב בציון? "מוסף כלכליסט" צלל לעומקו של הטרנד כדי להסביר איך ירוק נהפך לשחור החדש.

צי מכוניות איוניק בנמל אילת, השבוע. הטבת המס לרכב היברידי משמעותית עבור חברות הליסינג צילום: יוסי דוס-סנטוס

שיעור בהיסטוריה

מה גורם לישראלים להתאהב

"מכונית העם" היא מכרה כסף ליצרנים וליבואנים: היא מיוצרת בזול וכולם חושקים בה. המשותף לכל הזוכות בתואר הנחשק הוא שכולן היו זולות ופשוטות. הבעיה היא שרק חלק מהן היו טובות. השוק הישראלי מושפע בעיקר ממסים, מכסים והיטלים, ויבואני הרכב נוהגים לעתים קרובות להמליך דגמים שבעולם כלל אינם נחשבים מצליחים. כך למשל קיה ספורטאז', מלכת המכירות הקודמת, הגיעה לארץ בגרסה נדירה למדי בעולם, עם מנוע בנפח 1.6 ליטרים — גרסה שגרמה לישראלים לוותר על התאוצה ולבחור לשבת גבוה.

מכוניות העם הראשונות של ישראל היו מייצור מקומי. הן היו איומות ונפלו בכל היבט אפשרי ממיטב התוצרת האירופית והאמריקאית, אך המדינה הטילה מכסים על מכוניות מיובאות, שהביאו לשליטה בלעדית שלהן בצמרת המכירות עד תחילת שנות השמונים. עם המהפך של הליכוד ב־1977 החל גם מהפך עמוק בתרבות הצריכה הישראלית. מחברה של צנע נהפכה ישראל לאט לאט לחברה של שפע, בזכות מדיניות קפיטליסטית מואצת של הממשלות החדשות, שפתחו את השוק ליבוא, ביטלו מכסים והסתמכו על הגברת הצריכה למען צמיחת המשק. הבעיה היתה שבשלב הזה רק יצרני הרכב הקטנים והאזוטריים ביותר הסכימו למכור כאן מכוניות, בין היתר בהשפעת החרם הערבי, שבמסגרתו הפעילו מדינות ערב, מונופול הנפט העולמי, לחץ על יצרניות שלא למכור לישראלים.

התוצאה היתה ששלוש יצרניות קטנות כבשו את השוק: דייהטסו, חברה־בת קטנה של טויוטה; סוזוקי, שהתמחתה בעיקר באופנועים, וסובארו, יצרנית יפנית קטנה שנאבקה למכור מכוניות בעלות הנעה כפולה ומנועי בוקסר ייחודיים בעולם. בישראל נהפכו היצרניות הללו לסיפור הצלחה, יותר מכורח ופחות בזכות, ומכרו לישראלים מכוניות פשוטות עד עלבון, אך אמינות עד אין קץ.

שנות התשעים היו עידן שונה בתכלית. החרם הערבי נחלש, יצרניות חדשות עשו עלייה, אומת ההייטק קרמה עור וגידים ומעל הכל — הישראלים למדו לא רק לבזבז, אלא גם לנקר עיניים. ומיצובישי היתה המכונית שעשתה זאת הכי טוב. היא הבטיחה לישראלים את האמינות שהפכה את סובארו למלכת האייטיז, אבל הוסיפה לזה טאץ' יוקרתי. דגמי הלאנסר והסופר־לאנסר הציעו הגה כוח, חלונות חשמליים ומזגן אוויר מקורי — לוקסוס של עשירים.

שנות האלפיים נפתחו בסימן בועת ההייטק. והדור החדש דרש מכונית בליסינג: כל עובד בחברת הייטק קיבל בשיא ימי הצמיחה מכונית צמודה. שווי השימוש, אותו סכום שמגלם בשכר את הטבת המכונית הצמודה, היה נמוך ונותר נמוך עד היום. הדאווין של המיצובישי כבר מוצה, והזירה התפנתה ליצרנית רכב קטנה נוספת, שעטה על המדינה החמה במזרח התיכון עם נוסחה חדשה־ישנה: מאזדה לאנטיס (ואחריה מאזדה 3) הציעה את האמינות של הסובארו והאבזור של המיצובישי בתוספת דובדבן — הנחות היבואן: יבואנית מאזדה שהריחה את עליית חברות הליסינג רכשה את המכוניות בזול, ומכרה אותן לליסינג בזול. אז לכולם היתה מאזדה.

העשור הנוכחי שונה: כדי לפצח את זהותה של מכונית העם צריך להשקיע: ציי הרכב כבר לא חזקים כמו שהיו בעבר, הצרכן הישראלי עומד בפני שפע מסחרר של אפשרויות, ויצרני הרכב אינם מקלים את המצב: בכל חודש יוצאים דגמים חדשים בתצורות חדשות. והכסף זמין. לכן העשור הנוכחי מאופיין בשינויים תכופים בזהות מכונית העם. לפעמים זאת קיה ספורטאז', לעתים קיה פיקנטו ולפרקים טויוטה קורולה. רכבי כביש־שטח מתחרים במכוניות מיני, שמתחרות במכוניות משפחתיות. נוסחת הזהב של יצרני הרכב כבר לא ברורה.

ההסבר האקולוגי

משתלם להיות ירוק

כדי לפצח את הקסם שמהלכת יונדאי איוניק על הישראלים צריך להבין קודם מה היא מציעה. איוניק היא מכונית משפחתית היברידית בעלת מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטרים ומנוע עזר חשמלי. המשמעות היא שחלק מהנסיעה נעשית בעזרת מקור כוח חשמלי, כך שהרכב פולט פחות מזהמים וחוסך דלק. win–win. "ההיברידיוּת מאוד יעילה", מסבירה לי בעלת איוניק מאזור השרון, "אני ממלאת דלק פעם בשלושה שבועות".

ובכל זאת, החיסכון בדלק מגיע בזכות טכנולוגיה חדשה ויקרה, שמתבטאת לרוב בתג מחיר גבוה יותר על הרכב. כאן נכנס יתרון ייחודי לאיוניק — מכיוון שהיא רבת־מכר נפוצה מאוד באירופה, היא כבר הספיקה להחזיר חלק מעלויות הפיתוח של הטכנולוגיה החדשנית. התוצאה היא המכונית ההיברידית המשפחתית הראשונה ששווקה בישראל במחיר הגבוה רק במעט ממחירה של מכונית משפחתית רגילה.

"המכונית המשפחתית מתה, ויונדאי איוניק נכנסה בדיוק בתפר שנדרש כדי למלא את החסר", מסביר מנכ"ל של אחת מחברות הליסינג. הוא ממהר להבהיר שהאקולוגיה לא ממש מעניינת לישראלי הממוצע את הישבן: "הישראלים רוצים רכבי כביש־שטח, זה לא סוד. הסדאן המשפחתית היתה סוס העבודה של המשפחה הישראלית זה שנים רבות, אבל מה לעשות שמכונית משפחתית זה משעמם ומדכא, וכולם רוצים להיות אינדיבידואלים. איוניק מציעה שילוב של כמה גורמים, ובראשם ההנעה ההיברידית שהיא מאוד חשובה, והמחיר: היא עולה 136 אלף שקל, רק כמה אלפי שקלים יותר ממכונית משפחתית בלי היברידיות. אז אפשר בכיף לקזז מהמחיר שלה את החיסכון בדלק, ושלום. זאת לא מכונית גאונית, אבל הישראלי לא רוצה מכונית גאונית או נחשקת, הוא רוצה מכונית פונקציונלית. וברגע שמקשטים את הפונקציונליות קצת אחרת, עם הבטחה לחיסכון בדלק, הוא רץ לקנות".

אבל עם כל ההתהדרות בשמירה על הסביבה, איוניק מסוגלת להרבה יותר ירוק ממה שהישראלים מקבלים. בארץ נמכרת גרסה של איוניק שהטכנולוגיה בבסיסה פועלת ברובה על מנוע בנזין, ורק נעזרת במנוע החשמלי, בעיקר למהירויות הנמוכות. זאת בזמן שבעולם הדגם הנפוץ יותר הוא הירוק יותר, שבבסיסו טכנולוגיית פלאג־אין שבה המנוע החשמלי הוא המנוע העיקרי בנהיגה.

ההסבר הכמותי

הליסינג ממליך מלכים

האם חיסכון בדלק ומחיר נוח מספיקים כדי להמליך מלכה חדשה? לא. כי כדי להצליח בשוק הרכב הישראלי, דגם של מכונית צריך להיות נפוץ בליסינג. זה עדיין המפתח העיקרי להצלחה. במשך שנים רבות המכוניות ששלטו בשוק הישראלי עשו זאת בשל שילוב מנצח של סל מטבעות קנייה, שאפשר ליבואן הרכב להרוויח יפה ולהעביר את ההנחות לבעלי ציי הרכב. ומאז תחילת פעילותן של חברות הליסינג בארץ המכונית הנמכרת ביותר תמיד תפסה מקום של כבוד בהיצע הדגמים של חברות הליסינג.

כאן נכנס לשקלול פקטור ירוק נוסף — המיסוי. מס הקנייה שמוטל על כל רכב היברידי שנמכר בישראל הוא 30%, בעוד על מכונית רגילה מוטל מס של 83%. זה פער שלא ממש מורגש ברמת הצרכן הפרטי, אך עבור ציי הרכב שרוכשים סטוקים של מכוניות, זאת הטבה משמעותית. משרד הביטחון הוא אחד הגופים שהבינו זאת, ובמרץ נחתם מכרז שנאמד בכ־215 מיליון שקל לאספקת 1,500 רכבי איוניק בליסינג לסגני אלופים בארבע השנים הקרובות.

מדובר כמובן בחרב פיפיות: אם מכונית נפוצה בליסינג, היבואן מוכר הרבה יחידות שלה, ואז תדמיתה נפגעת בעיני הצרכנים הפרטיים, שיודעים כי אפשר לקנות אותה בזול. אלא אם מדובר במכונית שהיא כה ייחודית, שמציעה נוסחה כה משתלמת, עד שגם הצרכן הישראלי אינו יכול לעמוד בפניה. איוניק קולעת לייחוד הזה, דווקא מפני שהמאפיין העיקרי שלה הוא חוסר ייחוד. היא טובה, אבל משעממת. לרבים מהצרכנים קשה לומר עליה משהו ממש טוב או משהו ממש רע.

"איוניק זה מה שקיבלנו בחברה", מסביר רונן, שמחזיק באיוניק כחצי שנה. "קשה לי להגיד שאני מבדיל באמת בינה לבין מכונית אחרת. קודם היתה לי טויוטה קורולה, ואני לא חושב שיש הבדלים גדולים ביניהן. זאת לא מכונית ספורט או מכונית נחשקת במיוחד. זה פשוט האוטו שקיבלתי בליסינג". ומי שבוחר במכונית היברידית נהנה מהטבת שווי שימוש בגובה 500 שקל.

איוניק. בונוסים של רדיו אינטרנטי ומערכת בטיחות חכמה

"חברות גדולות פחות רוצות לתת לעובדים שלהן ג'יפונים, גם אם הם היברידיים. הן יעדיפו מכונית נפוצה ולא מנקרת עיניים", מסביר נציג מכירות של אחת מחברות הליסינג הגדולות. "גם לקוחות שנכנסים לאולם תצוגה של יונדאי לא מבקשים ישר איוניק אלא דברים אחרים, אבל קל להזיז אותם ממשפחתית רגילה לאיוניק בגלל היתרונות של המערכת ההיברידית והאבזור הנוסף. יש כאן פיצוח של תרבות העדר. כשהמוצר קולע בול אז כולם רוצים ממנו. וחוסר הייחוד של איוניק גורם לקונים לחשוב שלא מדובר כאן במכונית עדר, אלא במכונית העם. וזה הבדל מהותי".

ההסבר הטכנולוגי

רדיו אינטרנטי כסמל סטטוס

אבל גם ההצלחה בליסינג לא מספיקה כדי להסביר את הפופולריות הגואה של איוניק. שהרי יש גם לקוחות פרטיים שקונים אותה. ויש חברות ליסינג שרוכשות דגמים שכלל אינם היברידיים. ויש אפילו עוד מכוניות היברידיות שמשווקות במחיר דומה ואינן מלכות השוק. קיה נירו, למשל. כאן נכנס לתמונה פקטור נוסף: האבזור.

"איוניק מיועדת למי שלא ממש אוהב מכוניות, אבל בהחלט אוהב גאדג'טים", מסביר קצין רכב בחברה גדולה באזור כפר סבא. "המשתמשים לא באמת מבדילים בין איוניק לאחרות, וזה בול מה שהם צריכים. עבור רובם מה שיותר חשוב זה דווקא העובדה שאיוניק מצוידת ברדיו אינטרנטי, שיכול לקלוט תחנות מכל מיני מקומות בעולם, הנהג יושב במכונית ושומע מוזיקה מאוסטרליה, וזה מדליק אותו".

"אני מרוצה מאיוניק כי היא חסכונית, שקטה ומרווחת", מסבירה לי לקוחה מאזור השרון, "ובעיקר כי אני יכולה פשוט להתנתק איתה מהעולם החיצוני. הרדיו האינטרנטי נותן לי תחושה שאני מתנהלת בבועה שמנותקת מהמציאות הישראלית שבחוץ".

"מדובר ברכב חסכוני בגלל ההיברידיות", מסביר קצין הרכב. "ויש לו גם מערכות בטיחות מקוריות שיודעות לבלום בשעת סכנה. זה לא איזה מובילאיי שמצפצף ומשגע את הנהג עד שהוא מכבה אותו, אלא מערכת שעוצרת את המכונית בעת סכנה או מסיטה אותה כשהיא מזהה סטייה מהנתיב. אז אני מקבל כאן כיסוי מצוין בשני מובנים: קודם כל הנהגים לא מבזבזים דלק, ושנית הם מעורבים בפחות תאונות".

עם זאת, כרגיל בשוק הרכב הישראלי, כשמוכתר מלך חדש יהיו מי שינסו להדיחו. בחודשים האחרונים טענו עובדיהן של כמה חברות, ובהן מקורות, כי בדיקות פרטיות שערכו העלו כי מארז הסוללה של האיוניק פולט קרינה מסוכנת.

בדיקות של המשרד להגנת הסביבה שנערכו אשתקד דווקא העלו שהאיוניק בטוחה לחלוטין, אולם בתגובה לפניות החדשות הודיע המשרד על גיבוש תקן למדידת קרינה מרכבים היברידיים, שיפורסם בחודשים הקרובים. יבואני הרכב הבטיחו מצדם ללמוד את הנושא ולהשיב עד סוף החודש. C