הבנייה בתנופה, התשתיות לא: כמה זמן תעמדו בפקק ביציאה מהפרוייקטים החדשים?

בשנים האחרונות נדמה שהמאבק בפקקי התנועה כבר הוכרע. הקונצנזוס בקרב גורמי המקצוע הוא שפתרון בעיית התחבורה בישראל יושג רק על ידי פיתוח אינטנסיבי של מערכת הסעת המונים, בשילוב עם שבילי הליכה ומסלולי אופניים. מספר הרכבים החדשים שעולים על הכביש בכל שנה פשוט לא מותיר אופציה אחרת.

כשמדובר על פקקי תנועה, יש הבדל - ולו פסיכולוגי - בין אלה שליד הבית ובין אלה שבצירים מרכזיים. הפקקים בכבישים בין־עירוניים כמו כבישים 1 ו־4 או נתיבי איילון, שבהם תקועים כל הישראלים, נדמים כגזרה משמים, וקל יותר להשלים איתם. אבל כאשר לוקח 30 דקות לצלוח את הקילומטר שמפריד בין הבית ובין היציאה מהשכונה, אפשר ממש לשמוע את הוורידים במוח זעים.

המצב רק מוחרף לנוכח תנופת הבנייה והצפיפות. הלחצים של מטה הדיור להגדלת היקף הבנייה, לצד הלחצים הפנימיים לקדם התחדשות עירונית ולהגדיל את שטחי המסחר והתעסוקה, דוחפים רשויות רבות לאשר תוכניות בנייה חפוזות גם כשאלו אינן נתמכות בפתרונות תחבורתיים ראויים.

בחינה של חמש ערים הלפותות בצבת הזו שבין תנופת בנייה לקיפאון בתשתיות מעלה מסקנות מטרידות על העומסים האדירים שצפויים לפקוק את הכבישים כבר בשנים הקרובות - ועל מחירם הכבד, הן בצמצום שעות העבודה והפריון והן בהקטנת הפנאי, ובעיקר בחיי אדם.

דרום גבעתיים | 4 ק"מ בשעה וחצי

המצב כיום: הגעה למרכז תל אביב בבוקר נמשכת 60–90 דקות.

מה מחכה בצינור: צירוף של כמה תוכניות התחדשות עירונית, שכוללות כ־3,700 יח"ד; הגדולה שבהן היא תוכנית לפינוי בינוי בדרום העיר ובניית 2,694 יח"ד. נוסף על כך, ישנן תוכניות להוספת כ־50 אלף מ"ר של שטחי ציבור וכ־8,000 מ"ר של שטחי מסחר.

צילום: עמית שעל

יוסי חמני מתגורר בחלקה הדרומי של גבעתיים ועובד ברחוב דיזנגוף בתל אביב, מרחק ארבעה ק"מ משם על ציר אלוף שדה. "לא משנה באיזו יציאה תבחר, הכל

חזקי סיבק

סתום. בבוקר ואחר הצהריים הדרך הזו יכולה להימשך שעה וחצי, וזה לפני שבנו בניין אחד. רוצים לבנות כאן מנהטן על תשתיות של קיבוץ".

תושב אחר בשכונה מדווח שהוא נוסע מדי בוקר לירושלים, מחנה את הרכב בחניון חנה וסע במחלף שפירים, ומשם ממשיך באוטובוס. "אני נוסע בתחבורה ציבורית אבל צריך להחזיק רכב כדי להגיע לאוטובוס, וגם כך, בשעות העומס לוקח לי יותר מחצי שעה רק להגיע לאוטובוס".

כל זה עוד עתיד להחמיר: בדרום גבעתיים מתוכננים להיבנות שלושה פרויקטים סמוכים (מתחם כורזין, ההסתדרות צפון ורחוב המאבק), שיכללו בסך הכל כ־35 מגדלים של עד 35 קומות ובהם 3,700 יחידות דיור (במקום 1,000 שייהרסו). עוד מתוכננים 5,900 מ"ר של שטחי מסחר, שיוסיפו לעומס ולצפיפות. התושבים ניסו להתנגד לתוכניות, אך בשלב זה קידומן בוועדות התכנון נמשך.

חוות דעת של מהנדס התחבורה רונן וקנין קבעה כי המענה התחבורתי אינו מספק, לא בהיבט העומס הצפוי בכבישים הצרים ולא בהיבט החניה. "אם תאושר התוכנית במתכונתה הנוכחית יהיו לכך השלכות חמורות על כלל מערך התחבורה באזור, לרבות על עורקי התחבורה המרכזיים אלוף שדה ורבין, ועל הרחובות הסמוכים המצויים ברוויה כבר היום", מתריע וקנין. "היקפי התנועה שחושבו אינם תואמים את המבוקש בתוכנית, ונספח התחבורה אינו משקף את המצב התחבורתי הבעייתי הקיים, שעתיד להחריף עם מימושה של התוכנית... היקפי בינוי משמעותיים אלה, המתווספים לעומס התחבורתי הקיים כבר כיום... מחייבים בחינה תחבורתית עדכנית". וקנין ממליץ לא לאשר את התוכנית.

המצב כיום: בשעות העומס כ־45 דקות עד לירידה לכביש 4.

מה מחכה בצינור: חיבור של כביש 562 לכביש 57, תוספת של כ־15 אלף תושבים במסגרת תוכנית המתאר. קדימה־צורן הוא אחד מאותם יישובים שבהם לתושבים אין ברירה אלא להשתמש ברכב פרטי: מיקומו של היישוב והעובדה שאין לו תשתיות תחבורה ציבורית יעילות גורמת לכך שהיקף הפקקים רק גדל.

צילום: אוראל כהן

כדי לצאת לכביש 4, עורק התחבורה המרכזי הסמוך ליישוב, מרבית תושבי קדימה־צורן משתמשים בכביש 562, שמוביל לכביש 553 וממנו למחלף דרור שעל כביש 4. בשעות העומס נדרשות 20 דקות לנסוע את ארבעת הק"מ מהיציאה מקדימה־צורן עד מחלף דרור, אבל זו רק תחילת הסיוט: הרמזורים במחלף מעכבים את המגיעים ממזרח לפחות עוד 20–30 דקות. תחנת הרכבת הקרובה ביותר ממוקמת בבית יהושע, כלומר אחרי הפקק; אם לא די בכך, התחבורה הציבורית לתחנה אינה יעילה, והתושבים נאלצים לנסוע ברכבם הפרטי בשעות העומס כ־40 דקות (10 ק"מ בלבד) עד התחנה, שם הם נתקלים במצוקת חניה קשה. וכאילו העומסים האלה לא מעיקים כשלעצמם, אפליקציית ווייז מווסתת כבר כעת חלק מהתנועה לתוך הרחובות הפנימיים של היישוב ומעלה את העומס גם בתוכו.

הקטסטרופה הזו היא רק הקדימון למה שעלול לקרות כשיושלם חיבורו של כביש 562 לכביש 57 מכפר יונה: החיבור החדש יתמרץ את תושבי כפר יונה להתחבר לכביש 4 במחלף בני דרור (במקום בצומת בית ליד הצפוני יותר, נקודת ההשתלבות שלהם כיום), ויזניק את הצפיפות ב־562. "בעוד חצי שנה היישוב ייכנס למצור", אומר יוסי פרניק, תושב היישוב ופעיל במאבק לפתרונות תחבורה.

מלבד זאת, תוכנית המתאר המקומית עתידה להגדיל את מספר התושבים ביישוב מ־22 אלף כיום ל־35 אלף ב־2030. צמיחה בשיעורים גבוהים צפויה גם ביישובים הסובבים את קדימה־צורן. "כבר היום עומדים שעה בדרך לכביש 4", אומר יועץ התנועה גיורא שילוני. "כשתוכנית המתאר תושלם, התנועה תעמוד".

"נקודת האור היחידה היא הרחבת ומחלוף כביש 4, אבל היא תסתיים עוד 15–20 שנה", מסכם פרניק. "זה לא רק משבר תחבורתי, זה משבר שמשפיע, וישפיע, על יכולת התושבים להתפרנס ולנהל אורח חיים תקין".

הוד השרון | כבישים ללא יציאות

המצב כיום: 45–30 דקות כדי להגיע לכביש 4.

מה מחכה בצינור: תוכנית המתאר עתידה להכפיל את מספר התושבים בעיר בתוך כעשור.

כבר כיום הוד השרון מקבלת ציון נכשל בכל פרמטר תחבורתי. העיר, המאכלסת 57 אלף איש, מוקפת בכבישים בין־עירוניים, אבל בשל הזנחה תכנונית של עשרות שנים אין לה גישה ישירה אליהם: כך, לדוגמה, יש לה רצועה של שמונה ק"מ הגובלת בכביש 4, אבל אין לה אפילו יציאה אחת אליו.

קובי חנוך

"נוצר מצב אבסורדי: אני גר במערב העיר, ממש על כביש 4, אבל כדי להגיע אליו בבוקר אני צריך לנסוע 30–45 דקות", אומר קובי חנוך, פעיל במאבק בתוכנית המתאר. לכביש 5, הגובל בעיר מדרום, יש רק יציאה אחת. כביש 531, התוחם את הוד השרון מצפון, נסלל ללא מחלפים שמאפשרים יציאה ממנה. התוצאה: בשכונות החדשות בצפון־מזרח העיר, שבהן נבנו מגדלים של 20 קומות ויותר, התושבים מדווחים על פקקי תנועה שמתחילים כבר בחניון התת־קרקעי של המגדל.

מצב התחבורה הציבורית בעייתי לא פחות: אין שאטלים יעילים לתחנת הרכבת העירונית, שבה ממילא אין חניה, כך שרוב התושבים מעדיפים לנסוע ברכב פרטי (או לנסות להגיע לתחנת הרכבת בפתח תקווה).

אלא שבהתעלמות גורפת מהצרכים התחבורתיים שלה, הוד השרון דוהרת לצמיחה לא מבוקרת: תנופת הבנייה, בעיקר במזרח העיר, עתידה להכפיל את האוכלוסייה בתוך עשור ולגדול פי ארבעה בתוך כ־30 שנה, עם תוספת אלפי יח"ד. ובכל זאת אין שום התניה להקמת מחלף על כביש 4 לפני הבנייה ולהסדיר את נושא התחבורה.

המצב כיום: היציאות מהעיר פקוקות, יותר משעה להגיע לתל אביב.

מה מחכה בצינור: הסכם הגג צפוי להאיץ את התוכניות לעיר שתכפיל את גודלה בתוך כעשור.

שרי סלע

תשתיות התחבורה של ראש העין, המאכלסת 46 אלף תושבים, קורסות כבר כיום. שרי סלע, חברת מועצת העיר לשעבר, מספרת שהיא יוצאת מהבית לעבודתה בירושלים עד 6:30 לכל המאוחר. "אורח החיים שלנו השתנה. השכנה שלי, שנוסעת לתל אביב, יוצאת ב־5:30 בבוקר כדי לחמוק מהפקקים. כשיש ילדים קטנים זה בעייתי". הסיוט, היא מתארת, חוזר גם בדרך הביתה: "מירושלים לוקח לי חצי שעה להגיע לכביש 444, ומשם עד הכניסה הביתה זה 3 ק"מ שנמתחים על עוד 30–45 דקות".

צילום: תומריקו

לראש העין יש תחנת רכבת, אך היא ממוקמת מחוץ לעיר, והתחבורה הציבורית אליה לא מסונכרנת עם זמני הרכבות. "האוטובוסים נוסעים ריקים", אומרת סלע. מי שיבחר ברכבת ייאלץ לנסוע לתחנה עם רכבו הפרטי ולעמוד בפקקים יחד עם כולם. "מי שצריך לבחור בין רכב לתחבורה ציבורית משקלל את הזמן שייקח לו להגיע לעבודה, וכרגע הרוב לא בוחרים בתחבורה הציבורית", היא מדגישה.

לראש העין יש כיום ארבע יציאות; שתיים מהן, באזור פארק אפק ובחיבור לכביש 444, מתוכננות להיהפך למחלפים - אלא שהתוכניות האלה עדיין נמצאות על שולחן השרטוט, ובינתיים תנופת הבנייה בעיר מואצת לנוכח החתימה על הסכם הגג: העשור הקרוב עתיד להסתיים בתוספת של כ־15 אלף יח"ד לעיר ובהכפלת מספר התושבים ל־100 אלף. שיעורי צמיחה כאלה מחייבים צעדים דרמטיים בתחום התשתיות, לפני שיהיה מאוחר מדי.

צפון נתניה | הפקק שבדרך לפקק

המצב כיום: היישובים סמוכים לכביש 2, הפקוק מאוד בשעות הבוקר.

מה מחכה בצינור: שתי תוכניות תמ"ליות המוסיפות יחד כ־6,000 יח"ד.

עם התואר המפוקפק "הפקק של המדינה", כביש מספר 2 הוא מלכודת רכבים שתהפוך גם את הרגוע שבנהגים לחיית טרף. בשעות העומס הנסיעה בכביש מאזור מחלף ינאי ודרומה יכולה להתנהל במהירויות של 10–20 קמ"ש, ובימים מסוימים נסיעה של קילומטרים אחדים תימשך כחצי שעה.

עם הנתונים הללו קשה להאמין שעומס נוסף על הכביש, מעבר לגידול במספר הרכבים, הוא בכלל אופציה — אלא שהמתכננים חשבו אחרת, ושתי תוכניות ענק שמקודמות בצפון נתניה במסגרת הותמ"ל יוסיפו לעיר כ־6,000 יח"ד. השכונות החדשות ימוקמו בין החוף לשכונת עין התכלת; ובמרחב שבין היישובים אביחיל, חבצלת השרון ושושנת העמקים (השייכים מוניציפלית לעמק חפר).

חלק מהתנועה החדשה שתיווצר יעבור בעיר בדרכו למחלף אינשטיין, המחלף הצפוני של נתניה. חלק אחר מהתנועה ינותב לכביש החוף (העמוס ממילא, כזכור) באמצעות כביש חדש שייסלל בסמוך לחבצלת השרון ויתחבר למחלף עוקף חבצלת - אלא שהיות שהכביש סמוך לשטחים שמוגדרים "גן לאומי בהכרזה", הכביש המתוכנן חייב להיות חד־מסלולי. "תוואי דרך עם נתיב אחד לכל כיוון לא יספק מענה לנפחים החזויים", נכתב בחוות דעת של משרד המהנדסים והיועצים אמי מתום. "ניתן לממש עד 600 יח"ד במתחם חבצלת המתוכנן; כל תוספת מעל כמות יח"ד זו תגרע מרמת השירות של עוקף חבצלת והדרך תהיה בכשל". בחוות דעת של חברת ינון תכנון, ייעוץ ומחקר נכתב כי מימוש התוכנית יוריד את רמת השירות בכביש 2, מדרום למחלף חבצלת, לרמה שאינה עומדת בתקנים.

"כדי לבנות את השכונה, מוסדות התכנון צריכים כביש שיתחבר לכביש 2. לא מעניין אותם איפה הוא ימוקם ואם הוא יספיק", אומר חזקי סיבק, מזכיר מושב אביחיל וממובילי ההתנגדות לתוכניות הללו. "אם התוכנית תתממש, מעבר לעומסים על כביש 2 ייווצר מצב שבו מדי בוקר 25 אלף תושבים ינסו לצאת מהשכונה החדשה באותו זמן". אחת הבעיות המרכזיות היא היעדר תחבורה ציבורית יעילה: תחנות הרכבת הקרובות הן בחדרה או בנתניה, כדי להגיע לשתיהן נדרש רכב פרטי, והדרך אליהן פקוקה בשעות העומס.