תאונה ידועה מראש: תמרורי האזהרה שאובר הזניחה

בשיאה של המלחמה הקרה ב־1965 ערכה בריה"מ מצעד צבאי ענק בכיכר האדומה. לעיני עשרות אלפים צופים נלהבים הוצג פאר הציוד הצבאי של המעצמה, ובראשו טילים בליסטיים בין־יבשתיים שמסוגלים לשאת פצצות אטום ללב ארה"ב. התצוגה עורר אימה בקרב צבאות זרים ודחפה את ארה"ב להשקיע מיליארדי דולרים במערכות הגנה ובהרחבת מערך הטילים. רק עשורים מאוחר יותר, אחרי קריסת המשטר הקומוניסטי, יצאה האמת לאור: הטילים במצעד לא עבדו ולא פעלו. הם היו מהלך תעמלותי, ציפוי נוצץ שהסתיר קליפה חלולה ונטולת תוכן.

רכב אוטונומי של אובר לאחר התאונה צילום: רויטרס

באוגוסט 2016 הכריזה במפתיע מובילת תחום הנסיעה השיתופית אובר (Uber) כי תהיה הראשונה להפעיל צי מכוניות אוטונומיות לשימוש מסחרי. פחות משנה וחצי לאחר כניסתה לתחום, וכחצי שנה לאחר דיווחים על קשיים נרחבים בפרויקט שלה, נדמה היה שאובר זינקה לחזית המירוץ תוך עקיפת שחקניות ותיקות ומנוסות ממנה.

אך מאז התאונה שבה היתה מעורבת מכונית החברה באריזונה בשבוע שעבר, וגבתה את חייה של הולכת הרגל אייליין הרצברג, נחשף יותר ויותר מידע על מיזם הרכב האוטונומי של אובר. נראה שביסודו הוא דומה מאוד לתוכנית הטילים הרוסית של שנות השישים: ציפוי נוצץ שמסתיר קליפה חלולה ומתחת לפני השטח שום דבר לא עבד.

כבר כשהתקבלו הדיווחים הראשונים על התאונה עלו התהיות האם המכונית האוטונומית לא היתה אמורה למנוע אותה. התהיות הפכו להתרעות ממשיות כשמומחי רכב אוטונומי בחנו את סרטון התאונה שצולם במצלמה החיצונית והפנימית של הרכב. לא רק שהמערכת האוטונומית היתה אמורה לזהות את הולכת הרגל, אלא שגם נהגת הבטיחות האנושית שישבה בו היתה יכולה להגיב טוב יותר.

"טכנולוגיית הליידאר והרדאר של הרכב בהחלט היו צריכות לזהות את הולכת הרגל ולסווג אותה כמשהו שהוא לא חפץ נייח", אמר לבלומברג פרופ' ברייאן ווקר־סמית' מאוניברסיטת קרוליינה הדרומית, אחד המומחים המובילים בתחום. "הסרטון מצביע על כישלון מצד מערכת הנהיגה האוטונומית".

מומחי רכב אוטונומי: תמוה שהרכב לא הגיב בעצמו

מערכת החישה של אובר כוללת מצלמות ומערכות לידאר ורדאר שמספקות לרכב זווית ראייה של 360 מעלות עם טווח של 100 מטר לפחות, ונועדו לתפקד בלילה טוב יותר מביום. "תמוה שהרכב לא הגיב", אמר מייק רמזי, אנליסט בחברת המחקר גרטנר המתמחה בטכנולוגיות נהיגה אוטונומית. "יש רק שתי אפשרויות: החיישנים כשלו בזיהוי, או שתוכנת קבלת ההחלטות החליטה שזה לא משהו שצריך לעצור בשבילו. אובר חייבת להסביר מה קרה".

קורטיקה הישראלית, שמפתחת מערכת זיהוי מבוססת AI למכוניות אוטונומיות, ניתחה את הסרטון במערכת שלה, שלדבריה זיהתה את הולכת הרגל 0.9 שניות לפני שהיא גלויה לעין האנושית. לדברי החברה, מדובר בפער של 16 מטרים שהיה מאפשר לבלום ואולי להציל את חייה.

הווידיאו העלה גם תהיות לגבי תפקוד הנהגת האנושית. בסרטון היא נראית בברור עוסקת בחפץ שמונח על ברכיה במשך 10 מתוך 13 השניות שקדמו לתאונה, ומרימה עיניה לכביש בבהלה רק כשנייה לפני סיומו, לכאורה בפגיעה עצמה. בחלק הסרטון המציג את שהתרחש מחוץ לרכב ניתן לראות את הרצברג מופיעה מבין הצללים רק כשתי שניות לפני הפגיעה.

אולם לדברי מומחים הסרטון מטעה: "וידיאו הופך את מה שמואר לבהיר יותר, ואת מה שאינו מואר לכהה יותר. בפועל, העין האנושית רואה בחדות גדולה הרבה יותר", אמר לבלובמרג שון אלכסנדר, מומחה לניתוח ושחזור תאונות דרכים מחברת Crash Analysis & Reconstruction. "הנהגת היתה יכולה להגיב ולמנוע פגיעה. בזמן הבלימה הרכב מאט, והולכת הרגל היתה זוכה לזמן נוסף ומשלימה את חציית הכביש".

הווידיאו מסבך את אובר עוד יותר. הוא מעלה שאלות גם לגבי תפקוד המכוניות האוטונומיות שלה וגם לגבי צורת ההכשרה והעבודה של נהגיה־משגיחיה האנושיים. משהו מתחת לפני השטח לא עובד כשורה. בסוף השבוע קיבלו טענות אלו חיזוק נוסף לאחר ש"הניו ניורק טיימס" חשף שפרויקט הרכב האוטונומי של אובר סובל זמן רב מקשיים עמוקים שקשורים הן לפיתוח הטכנולוגיה והן לדרישות שמוטלות על נהגי הבטיחות האנושיים.

דארה קוסרשאהי מנכ"ל אובר צילום: Expedia

עובדים באובר חששו מפני פגיעה בבטיחות

לפי תחקיר ה"טיימס", שמתבסס על מסמך פנימי בן 100 עמודים של אובר וראיונות עם גורמים המכירים את פעילות אובר בתחום, פרויקט הרכב האוטונומי שלה לא עומד מזה חודשים בציפיות מנהליה. בין היתר המכוניות מתקשות לנסוע באזורים שמתבצעים בהם עבודות בכביש או לצד כלי רכב גבוהים כמשאיות.

מעבר לכך, הנהגים האנושיים של אובר נדרשים להתערב בנעשה בתדירות גבוהה בהרבה ביחס למיזמים של חברות אחרות. בתחום הרכב האוטונומי מכנים מצבים שבהם נדרשת התערבות הנהג האנושי בשם Disengagement, המתייחס לניתוק תוכנת הנהיגה. ככל שהמערכת מסוגלת לנסוע בממוצע מרחק גדול יותר בין מקרים הדורשים את התערבות הנהג האנושי היא נחשבת לאמינה ובטוחה יותר.

לפי דיווח ה"טיימס", אובר התקשתה לעמוד באריזונה ביעד שהציבה לעצמה של התערבות הנהג מדי 13 מייל בממוצע (כ־21 ק"מ). זאת בשעה שנהגי המכוניות של וויימו (Waymo), חברה־אחות של גוגל מבית אלפאבית, נדרשים להתערב בממוצע אחת ל־5,600 מייל (כ־9,000 ק"מ).

למרות זאת הנהגים האנושיים של אובר התבקשו לעשות יותר ויותר. כשאובר החלה את הניסויים באריזונה היא הפעילה שתי קבוצות נהגים: קבוצה קטנה שאתגרה את המכוניות והכניסה אותן למצבים שללא התערבות אנושית היו נגמרים בהתרסקות; וקבוצה גדולה יותר, שאיישה מכוניות שאספו נוסעים בתשלום, ושחבריה נדרשו להקפיד יותר ולקחת שליטה כדי למנוע מהנוסעים חוויות שליליות כמו בלימה פתאומית.  

רכב אוטונומי של אובר צילום: איי פי

באקוטובר האחרון שתי הקבוצות מוזגו במטרה להאיץ יצירת שירות רכב אוטונומי אמיתי. הסעת נוסעים בתשלום הופסקה כמעט לחלוטין כדי לאפשר לנהגים להתמקד בצבירת זמן נסיעה ואיסוף מידע שיסייע באימון המערכת. במקביל עברה אובר ממודל של שני עובדים ברכב למצב של נהג יחיד. במודל הזוגי עובד אחד היה בהיכון לתפיסת פיקוד על הרכב בשעה שהשני פיקח על מערכות הזיהוי והביצועים. עובדים באובר התריעו ששינוי המודל עלול לפגוע בבטיחות, וחששו שנהג יחיד יתקשה להישאר ערני ודרוך לאורך שעות של נסיעה מונוטונית.

בנוסף, אובר פיתחה אפליקציה שרצה על אייפד שהוצב במרכז לוח המחוונים של הרכב, ונועדה לאפשר לנהגים לדווח על בעיות הנדסיות. לרוב הנהגים דיווחו בעת עמידה ברמזורים, אך רבים עשו זאת בעת הנסיעה. לטענת אובר האפליקציה נועדה לאפשר עמידה בדרישות רגולטוריות אך לוויימו היה פיתרון מוצלח יותר: כפתור בצד ההגה שלחיצה עליו מאפשרת לנהג להעיר הערה קולית.

התנהלות חפיפניקית שפגשה כלי נשק מסוכן

המידע החדש מצטרף לשורה ארוכה של דיווחים על התנהלות בעייתית של אובר בפרויקט הרכב האוטונומי: החברה למעשה שכרה את כל הצוות המוביל של מחלקת הרובוטיקה של אוניברסיטת קרנגי־מלון כדי לייסד אותו; החלה להפעיל אותו בקליפורניה ללא רישיון מתאים; אחד מרכביה צולם חוצה רמזור אדום בסן פרנסיסקו ובהמשך דיווח ה"טיימס" כי המערכת הממוחשבת מתקשה בקביעות לזהות רמזורים אדומים. השיא היה תביעת הענק של וויימו, שבמרכזה האשמה בגניבת טכנולוגיה סודית, שהסתיימה בפברואר בפשרה מפתיעה.

התנהלותה של אובר בתחום הרכב האוטונומי דומה במידה רבה להתנהלותה הרגילה: אגרסיביות, קצת חפיפניקיות, התעלמות מרגולציה וקידוש המטרה המיידית של החברה על פני ערכים אחרים. אלא שהפעם החברה משחקת בלי נשק שנראה שכבר עלה בחיי אדם. המכוניות האוטונומיות יתמודדו בשנים הקרובות עם קשיים מרובים. המידע שנחשף על פעילות אובר עלול לפגוע אנושות לא רק בה עצמה אלא בתעשייה כולה, לעורר פחדים בקרב הצרכנים ולעכב את אימוצן הרחב של מכוניות ללא נהג — מהלך שעלול בתורו לעלות בעוד יותר חיי אדם.

כעת על הרגולטור להתערב מיידית כדי לבלום את התנהגותה חסרת האחריות של אובר וליצור רגולציה שתרגיע חששות אך לא תפגע בפיתוח. במקביל, על החברות האחרות בתחום להכניס את הציבור לנבכי פעילותן כדי להראות שאובר היא יוצא הדופן ולא הכלל. עליהן להוכיח שהמכוניות שלהן בטוחות יותר ושאכפת להן מבטיחות עוברי אורח ולא רק מהשורה התחתונה.

בעיה ענפית

יצרני הרכב הגדולים עוקבים בחשש

עבור רבים מיצרני הרכב התאונה קטלנית שבה היה מעורב רכב אוטונומי של אובר היתה רק שאלה של זמן וסטטסטיקה. אחרי הכל, מכוניות מעורבות בתאונות דרכים מדי יום, כמעט מהרגע שבו המכוניות הראשונות עלו על הכבישים עוד בשלהי המאה ה־19. באופן דומה, גם תאונה קטלנית ראשונה ברכב אוטונומי, ללא קשר לזהות האשם בתאונה, היתה צפויה.

עם זאת, עבור יצרני הרכב הגדולים מדובר בסוגיה משמעותית. כולם, למעט יצרני רכבי יוקרה אקזוטיים ביותר, לוטשים עיניים אל תחום הנהיגה השיתופית והרכב האוטונומי. אך לאור נסיונם ארוך השנים רבים מביניהם מעדיפים לתת לענקיות הטכנולוגיה להוביל את פריצת הרכב האוטונומי.

כעת, הנזק התדמיתי שגרמה התאונה של אובר לתחום כולו עשוי להביא את יצרני הרכב לפתוח קופת שרצים שעד כה נותרה סגורה: כזו שנוגעת להיבטים המשפטיים של חבות ביטוחית במקרה של תאונה; למידת ההשפעה של יושבי הרכב על תוצאותיה; לאחריותם של יצרן הרכב ויוצרי הטכנולוגיה במקרה של מוות; ולצורך לשכלל את הטכנולוגיות האוטונומיות בטרם שחרור המכוניות לעלול לכביש.

התאונה אמנם מיוחסת לאובר, אך בפועל המכונית שהיתה מעורבת בתאונה היא מתוצרת ווולוו. התאונה הביאה מספר יצרניות רכב להודיע על הקפאה מיידית של ניסויי רכב אוטונומי נוסף לאובר, עד להתבהרות הערפל. עם יצרניות אלו נמנות טויוטה, שבחודש שעבר הודיעה על כוונתה לשתף פעולה עם אובר בתכנון רכבים אוטונומיים עתידיים. לפי דיווחים גם מרצדס בוחנת את המשך הניסויים שהיא עורכת עם אובר.

תומר הדר