עקפה את הפקק בסיבוב: העיר שניצחה את עומסי התנועה

ברמזור שבצומת פינת הרחובות דירבורן ושדרת ריינר בסיאטל, וושינגטון, האוטובוסים התעכבו יותר מדי זמן. זה הטריד את סקוט קאבלי, שכיהן כמנהל מחלקת התחבורה בעירייה. "אנחנו מתמקדים במחלקה בשיפורים כירורגיים קטנים, שמסתכמים לשיפור גדול", הוא הסביר. הוא עקב אחרי התנועה בצומת, והחליט לייעד את הנתיב האמצעי לתחבורה ציבורית בלבד כדי שהאוטובוסים יוכלו לחצות את הצומת בזריזות. השדרוג חסך לנוסעי האוטובוסים כעשר שניות בנסיעה. זה אולי נשמע מעט, אבל קאבלי יודע ששינויים קטנים כאלה מצטברים להשפעה גדולה: "אנחנו לא יוצאים בקמפיין תקשורתי שאומר, 'היי, בדיוק מצאנו דרך לחסוך לאוטובוס שלכם עשר שניות בכל נסיעה'", הסביר, "אבל הכיוונונים הקטנים האלה עוזרים לאוטובוסים לשמור על האמינות שלהם ואז אנשים מעדיפים אותם כי הם מספקים תוצאות".

להאזנה לכתבה, הוקלט על ידי הספריה המרכזית לעיוורים ולבעלי לקויות קריאה https://www.clfb.org.il/heb/main/

הדוגמה הפצפונת הזאת מבהירה איך הצליחה סיאטל, מטרופולין של כ־4 מיליון איש, לעשות את הבלתי ייאמן ולהפחית את פקקי התנועה הבלתי נסבלים שמהם סבלה — היא פשוט התחייבה לפתרון הבעיה. ב־2006 יצאה לדרך התוכנית. היא כללה שיתופי פעולה עם המעסיקים הגדולים, תמריצים לתושבים שיוותרו על הרכב, הפחתת הכדאיות בשימוש ברכב פרטי והשקעה אדירה בתשתיות והרחבת קווי התחבורה הציבורית, שלטובתה גויסה תמיכה רחבה של הציבור. אבל התוכנית לא מטפלת רק בבעיות הגדולות, אלא יורדת לפרטי הפרטים הקטנים — אנשי מקצוע כמו קאבלי, שתפקידם לאתר את ההפרעות הקטנות לתנועה ולטפל בהן, כמו הפקקון ההוא בצומת של דירבורן וריינר. "כשהשירות משתפר והנסיעה בתחבורה ציבורית היא חוויה נעימה שלוקחת אותך לאן שאתה צריך, היא נהפכת לבחירה הראשונה שלך כאופציה הכי אמינה והכי מהירה", הסבירה שֶפאלי רנגַנתאן, שעומדת בראש קואליציית בחירות תחבורה.

אוטוסטרדה בסיאטל. מקום ראשון בארה"ב בהשקעה בתחבורה צילום: cc by Ramanathan Kathiresan

והתוצאות מדהימות: 75% מתושבי המטרופולין, שבו פועלות כמה מהחברות הגדולות באמריקה, כמו מיקרוסופט, אמזון, סטארבקס, נורדסטרום ואקספדיה, מתניידים לעבודה באמצעים שאינם רכב פרטי: תחבורה ציבורית, הסעות שיתופיות, אופניים או פשוט ברגל. שיעור הנוהגים לעבודה לבד ברכבם צנח ב־10% בתוך שבע שנים, בזמן שברוב רחבי אמריקה ניכרת מגמה הפוכה. קצב הצמיחה של השימוש באוטובוסים כל כך גדול בסיאטל, עד שחברות האוטובוסים מתקשות למצוא ולהכשיר מספיק נהגים כדי לעמוד בביקושים.

צעד 1: רותמים את המעסיקים

כמו רוב הערים בעולם, גם סיאטל היתה אדישה למצב התחבורה שלה. ראשי עיריות נבחרו והוחלפו, מעטים מהם שמו את התחבורה בראש סדר היום הציבורי שלהם, והניסיונות לקדם מיסוי לטובת השקעה בתחבורה נתקלו בהתנגדות התושבים. אלא שבשנות התשעים החלו הפקקים להיות בלתי נסבלים, וסיאטל הבינה שאם היא רוצה להמשיך להיות אטרקטיבית לחברות גדולות עליה להתמודד עם התנועה הזוחלת.

בשנת 1991 חוקקה מדינת וושינגטון חוק חדשני ששמו "הפחתת הנסיעה לעבודה", שנועד להיאבק בפקקים ובזיהום האוויר וקבע כי המעסיקים הגדולים צריכים לעודד את עובדיהם לנהוג פחות לבדם לעבודה כדי להפחית את פליטות הפחמן ואת התנועה בכבישים. החוק צבע מחדש את ההתייחסות של העיר ותושביה לסוגיית הנסיעה לעבודה, אבל נדרשה חקיקת המשך מעמיקה יותר כדי לחולל מהפכה של ממש. זאת התרחשה רק ב־2006, כשעיריית סיאטל פירטה את המחויבות של המעסיקים לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית.

המעסיקים הגדולים בסיאטל, ובהם בואינג, וולמארט, קוסטקו, סטארבקס, מיקרוסופט, אמזון ומותג הספורט ברוקס, נדרשו להגיש תוכנית פעולה לעירייה, ונקבע כי כל יום שבו היא לא תמומש הם ישלמו קנס של 50 דולר. החוק החדש הגדיר רמות שונות של תוכניות פעולה ומטרות שמותאמות למעסיקים בסדרי גודל שונים, צפיפות המגורים של עובדיהם ונסיבות מיוחדות שרלבנטיות לכל מעסיק. עוד הגדיר החוק את הרכב תוכנית העבודה שכל חברה צריכה להגיש, הדו"חות שעליהן למלא והליכי האישור והיישום. בין היתר המעסיקים נדרשים לערוך אחת לשנתיים סקר שממפה כיצד עובדיהם מגיעים לעבודה, ולהעביר את ממצאיו לעירייה. ואילו העירייה, מצדה, משתפת את המעסיקים בתוכניותיה, ממליצה להם על צעדים נוספים שיכולים להפחית שימוש של נהג יחיד במכונית — והם משתפים פעולה.

"תנועה היא עניין של גיאומטריה. אם אי אפשר לבנות עוד כבישים בלי להוריד בניינים, צריך להשתמש בכבישים הקיימים באופן יעיל יותר", מסביר ל"מוסף כלכליסט" ג'ונתן הופקינס, מנכ"ל Commute Seattle, עמותה שמשותפת למחלקת התחבורה של עיריית סיאטל, שתי חברות תחבורה ציבורית מקומיות ואגודת המעסיקים של מרכז העיר. העמותה מובילה את המאבק בנהג היחיד שנוסע במכוניתו לעבודה ותופס מקום מיותר על הכביש, ומעודדת את כל החלופות האחרות. "אדם שנוסע לבד במכונית תופס כ־2.5 מ"ר. אם ארבעה אנשים נוסעים יחד, הם יעילים פי ארבעה. אבל ברכבת אדם אחד תופס רק 25 סמ"ר. זה טוב הרבה יותר. שום דבר לא יעיל יותר מהרכבת".

ראש עיריית סיאטל לשעבר אד מורי מכריז על יישום המיסוי למען התחבורה, 2015 צילום: murray.seattle.gov

אתם עושים המון דברים כדי לשפר את התחבורה בסיאטל. מה מהם היה הכי משמעותי?

"שני דברים. הראשון הוא לתמרץ אנשים לנסוע בתחבורה ציבורית ולא לנהוג לבדם לעבודה, והשני הוא הביקוש שנוצר ותמך ביכולת שלנו לפתח שירותי תחבורה טובים ותחרותיים. אחד לא היה קורה בלי האחר, ואם לא היינו נוקטים צעדים אלה היה מצב התחבורה בסיאטל גרוע יותר, ואף אחד לא היה זז בעיר. זה היה נגמר בבניינים ריקים במרכז העיר. למרבה המזל, התפוסה אצלנו במרכז העיר כמעט מלאה. במשך כמה עשורים פיגרנו אחרי ערים אחרות, כמו ניו יורק וסן פרנסיסקו, שהשקיעו בתחבורה ציבורית במאה השנים האחרונות. עכשיו אנחנו מאיצים ומדביקים אותן".

צעד 2: מקלות וגזרים לתושבים

אחרי שחויבו החברות להתגייס למאבק בפקקים, השלב הבא היה לחנך את העובדים. והדרכים לכך היו מגוונות. קרן גייטס למשל צמצמה בכ־60% את שיעור העובדים שנוהגים במכונית סולו לעבודה על ידי שיטת המקל והגזר הישנה והטובה. עובדים שמשתמשים בתחבורה ציבורית נהנים מהטבות כמו שעות שימוש חינם בשירותי שיתוף נסיעות ונסיעות חינם ברכבת. מצד המקל, היא החלה לגבות מהעובדים תשלום יומי במקום חודשי תמורת שימוש במגרשי החניה שלה.

וורהאוזר, אחת החברות הפרטיות הגדולות בעולם בתחום היערות להפקת עצי בנייה, חתכה את שיעור הנסיעה לבד במכוניות פרטיות של עובדיה מ־82% ל־9% בלבד, כשהעבירה את המטה שלה מפרברי סיאטל למרכז העיר, שם יש תחבורה ציבורית נוחה בשפע. אמזון מסבסדת את הנסיעה של עובדיה בתחבורה ציבורית, ומפעילה שאטלים פרטיים שמסיעים עובדים מבתיהם בפרברים למעבורת שקרובה לקמפוס החברה במרכז העיר.

נוסעי אוטובוס של אוניברסיטת וושינגטון. העירייה בנתה נתיבים ומפרצים לאוטובוסים צילום: אם סי טי

"1,800 מעסיקים בעיר מסבסדים באופן חלקי את דמי הנסיעה של עובדיהם בתחבורה ציבורית, וזה חלק משמעותי בהישג שלנו", מספר הופקינס. "יותר ממחצית הכרטיסים משולמים על ידי המעסיקים וזה מעודד אנשים להעדיף תחבורה ציבורית, הליכה ברגל או רכיבה על אופניים. נוצר פה סוג של מעגל קסמים, כי כשיותר אנשים משתמשים בתחבורה ציבורית הם מצפים לקבל שירות טוב ותשתית טובה, וכשמגיעה הזדמנות לשפר את תשתיות התחבורה ציבורית, הם מצביעים בעדה".

זה מתגלגל למספרים מרשימים נוספים: בעקבות המעבר המסיבי לתחבורה ציבורית הצטמצם מספר המכוניות בעיר ב־4,500 מאז 2010, ומנגד גדל מספר הנסיעות היומיות בתחבורה ציבורית ב־41.5 אלף.

צעד 3: גיוס הציבור וכספו

סיאטל היא העיר ה־13 בגודלה בארצות הברית, אך מדורגת שמינית מבחינת היקף השימוש בתחבורה ציבורית, עם יותר מ־210 מיליון נסיעות בשנה, שבהן גומאים הנוסעים בסך הכל כ־5 מיליארד ק”מ — כמעט כמו תושבי לוס אנג'לס, העיר השנייה בגודלה במדינה. ב־2015 הובילה סיאטל בדירוג הממשלתי בהשקעה לנפש בתחבורה, ומאז היא אישרה עוד השקעת ענק של 54 מיליון דולר, שמבטיחה את מיקומה בצמרת.

64% מתושבי סיאטל גרים כיום במרחק עשר דקות הליכה מתחבורה ציבורית, לעומת רבע מהם רק לפני שנתיים. לפי התוכניות יעלה השיעור הזה ל־72% מהם ב־2020. הרכבת הקלה עושה מדי שבוע יותר מ־73 אלף נסיעות, פי 4.5 מכמות הנסיעות ב־2009. השינוי הזה התאפשר בעקבות החלטת התושבים להשקיע מיליארדים בתשתיות תחבורה חדשות.

רוכבי אופניים ברכבת. הנסיעה ממרכז העיר לאוניברסיטה אורכת שליש מזמן הנסיעה של רכב פרטי צילום: איי.פי

סיאטל היא עדיין עיר פקוקה, אבל אם לא היתה מובילה את ההשקעה העצומה הזו בתשתיות תחבורה, החברות הגדולות שפועלות בה היו בורחות למקומות נוחים יותר. התושבים היו זונחים אותה. אף אחד לא רוצה להזדקן בפקקים. תחת זאת, החברות הגדולות מסבסדות את הנסיעה של עובדיהן בתחבורה ציבורית, תורמות מאות אלפי דולרים לקמפיינים התחבורתיים של העיר, והתושבים משיתים על עצמם מסים מוגדלים כדי שהעיר שלהם תמשיך לספק להם תחבורה ציבורית תכופה, מהירה ואמינה יותר.

בשיטה האמריקאית, הציבור צריך להצביע בעד או נגד השקעות הוניות מקומיות גדולות. ב־2008 הסכימו כמעט 60% מהמצביעים בסיאטל להעלאת מסי הקנייה ודמי הרישוי לרכב כדי לייצר 45 מיליון דולר, שישמשו להרחבת שירותי הנסיעה באוטובוסים בעיר.

כספי המסים הללו שימשו עד כה לתוספת של 270 אלף שעות אוטובוס בכל שנה — כמו 61 אוטובוסים שנוסעים 12 שעות ביממה, 365 ימים בשנה. השירות הרחיב 85% מהקווים בסיאטל, כלומר 56 מתוך 66 קווים. בחלק מהם האוטובוסים תדירים יותר, באחרים הם אמינים יותר, בחלק מהם יש יותר אוטובוסים, אחרים הוסיפו נסיעות בשעות הערב ויש כאלה שבשעות היום, על פי הצורך של התושבים.

ההשקעה הזו עתידה להסתיים ב־2020, אולם עוד קודם, ב־2016, הצביעו רוב תושבי סיאטל בעד העלאה נוספת של המסים כדי להרחיב עוד את מערכות התחבורה הציבורית באזור, ובעיקר את הרכבות — שינוי שיעלה לעיר, כאמור, עוד 54 מיליארד דולר.

איך קרה הקסם הזה? לקראת ההצבעה בקלפיות השיקה עיריית סיאטל קמפיין תקשורתי ששמו Mass Transit Now, שקרא למצביעים בעיר לנצל את ההזדמנות ההיסטורית והחד־פעמית להעמיד לרשות העיר מערכת הסעת המונים חדשה ומתקדמת. הקמפיין עלה 3.4 מיליון דולר, שגויסו מחברות עסקיות, ארגוני עובדים ואנשים פרטיים, ובראשם מיקרוסופט, שהשקיעה בו 306 אלף דולר. "הרחבת הרכבת תיתן יותר אופציות לאנשים שצריכים לנסוע לעבודה", אמרה איירן פלנפיש, מנהלת נושאי ממשל במיקרוסופט. "ההצעה מייצגת שדרוג חשוב בתשתיות, שיעזור לשמור על איכות חיים גבוהה ויתמוך בכלכלה הצומחת שלנו".

"זה המון כסף, אבל כבר התחלנו לנסוע ברכבות ובאוטובוסים האלה ולהבין שזה שווה את ההשקעה", מסביר הופקינס. "המשמעות של תוספת המסים היא 169 דולר לשנה לאדם. אם אתה נוסע עם מכונית לעבודה זה כנראה עולה לך 8,000 דולר לשנה. אז להוציא עוד כמה מאות דולרים בכל שנה כדי לחסוך כמה אלפים נשמע לתושבי סיאטל כהחלטה חכמה. אלה סדרי העדיפויות שלהם. כדי להיות עיר פופולרית שכולם רוצים לחיות בה, וכדי למשוך עסקים וקמפוסים כמו של אמזון, אתה צריך להיות תחרותי ברמה גלובלית, וזו הבחירה שעשו תושבי סיאטל".

צעד 4: השקעה בתשתיות

הרבה ערים ומדינות מתמודדות עם בעיות תחבורה חמורות, אבל רק מעטות משקיעות כל כך הרבה כסף ותשומת לב כמו סיאטל כדי לפתור אותן. ישראל, למשל, פקוקה בכל יום מחדרה עד גדרה, משעות הבוקר עד אחר הצהריים. רק השבוע פרסם ה־OECD כי הכבישים בישראל הם מהצפופים בעולם, פי 3.5 מהממוצע במדינות הארגון (ראו הרחבה במסגרת). את האשם הוא תולה ב"מחסור משמעותי בתשתיות, בעיקר של תחבורה ציבורית".

אבל בסיאטל סעיף התחבורה הוא הסעיף התקציבי השני בגודלו בעיר, בהיקף עצום של 560 מיליון דולר לשנה (ב־2018). סיאטל הלכה על פרויקטים גרנדיוזיים שיפתרו את הפלונטרים התחבורתיים שלה, והשקיעה עשרות מיליארדי דולרים בהגדלת קווי הרכבת הקלה שלה פי שישה, בהחלפת צי האוטובוסים לרכבים היברידיים או חשמליים, ובתוספת קווים ותחנות אוטובוס, כדי שיאספו במהירות וביעילות אנשים מכל פינה ויביאו אותם לעבודה בלב העיר.

סיאטל גם מעודדת את תושביה לשתף נסיעות (CarPooling), ולשם כך פרשה את חסותה על נסיעות משותפות באמצעות פלטפורמת RideShare, שכוללת פתרונות יצירתיים שייחודיים לעיר, ובהם, למשל, VanShare, שמגשר בין תחנות תחבורה ציבורית, כמו רכבת, אוטובוס ומעבורת, ומאפשר לאנשים לחלוק נסיעות בוואנים שמעמידה לרשותם העירייה.

"בזמן שיש ערים באמריקה שלא השקיעו בתחבורה שלהן זמן רב, וערים אחרות שעושות שיפורים קטנים, אנחנו בסיאטל משנים לגמרי את מערכת התחבורה שלנו", אומר הופקינס. "רק ב־2016 העברנו חוק להקמת קו רכבת של 186 ק”מ, לעומת 30 ק”מ בלבד שקיימים היום. אף עיר, חוץ מלוס אנג'לס, לא משקיעה כל כך הרבה בהגדלת הקיבולת של הרכבת שלה. ובזמן שבכל המדינה יש ירידה בהיקף השימוש באוטובוסים, בסיאטל אנשים הצביעו פעמיים בעד השקעה בתשתיות האוטובוסים, כדי שיהיו יותר אוטובוסים, ובתדירות גבוהה. זה באמת שיפור פנטסטי.

"תחבורה ציבורית יכולה להתחרות רק אם היא מהירה יותר, תדירה יותר ואמינה יותר, וזה מה שעשינו. יש לנו קו רכבת שמחבר את מרכז העיר עם האוניברסיטה בשמונה דקות, לעומת 20 דקות במכונית. זו הדרך להשיג נתח שוק. אתה מציע מוצר טוב יותר וכובש את השוק. אלה הדברים שעושים שינוי".

צעד 5: ירידה לפרטים הקטנים

הדרך לרכוש את אמונם של התושבים עוברת לא רק בהשקעות הגדולות, אלא גם במתן שימת לב לפרטים הקטנים, אלה שאוספים במחלקת התחבורה בעירייה. כך העירייה מאותתת לתושבים שהיא מקדישה להם את מלוא תשומת לבה, שהיא רואה את מה שהם חווים בדרכים, ושהיא לא מפסיקה לטפל בבעיות שלהם, קלות כחמורות.

במסגרת הפתרונות להקלת ההתניידות בדרכים אסרה העירייה תנועת מכוניות פרטיות בנתיבים הרחבים בעיר בשעות השיא; לצד קווי האוטובוס הרגילים הוקמה מערכת אקספרס, RapidRide שמה, שבה אוטובוסים מהירים מדלגים בין תחנות מעטות אך אסטרטגיות בעיר; נוספו אפשרויות לשלם תמורת הנסיעה מראש כך שנוסעים יוכלו לעלות ולרדת מכל דלת באוטובוס, כדי שהוא לא יתעכב וימשיך בזריזות לתחנה הבאה; נוספו מפרצים בחלק מהכבישים כדי שהאוטובוסים יאספו נוסעים בלי לעצור את התנועה; ונסללו נתיבים קצרים לאוטובוסים לפני צמתים מסוימים, שמאפשרים להם להיכנס לצומת לפני המכוניות הפרטיות.

ויש עוד. כדי שהרמזורים בצמתים יהיו יעילים יותר, רכשה עיריית סיאטל מערכות רמזורים חכמים, שמצוידים בסנסורים שמזהים את כמות המכוניות וסוגיהן בכל נתיב ומנהלים את הרמזורים לפי מגמות הפקקים. כעת, לבקשת העירייה, ישולבו במערכת סנסורים שיזהו את הולכי הרגל ויוסיפו גם את צורכיהם להחלטות.

כל שיפור כזה בכל צומת ופינת רחובות, שמשחרר צוואר בקבוק ומקדם את התנועה בעשרות שניות או דקות אחדות, מצטבר לחיסכון זמן מהותי לתושב, שמגיע מוקדם יותר ומהר יותר הביתה. ובמשחק הזה, אם התחבורה הציבורית מגיעה למרחק סביר מאיתנו, נוסעת מהר ובנוחות — אין סיבה שלא נעדיף אותה.

רק שלוש־ארבע ערים בארצות הברית רשמו עלייה בשימוש בתחבורה ציבורית בשנים האחרונות, וסיאטל היא אחת מהן. למה דווקא אתם מצליחים במקום שבו ערים אחרות נכשלות?

"אני חושב שזה הולך אחורה לחוק שמחייב עסקים לעודד עובדים להשתמש בתחבורה ציבורית. יש ערים כמו ניו יורק, וושינגטון הבירה, בוסטון וסן פרנסיסקו שיש להן מערכות תחבורה ורכבות ותיקות, ואנחנו צריכים להשלים פערים. כשזה מגיע עם תרבות של דאגה לסביבה ושל שיתוף פעולה בפתרון, אנחנו בנקודת פתיחה טובה יותר לשיפור התשתיות".

מובילים בפקקים, מפגרים בהשקעה

עומסי התנועה בישראל הם מהגרועים בעולם. כך עולה מסקירה שפרסם השבוע ארגון ה־OECD. לפי הדו"ח, ישראל היא השיאנית באחזקת כלי רכב, והצפיפות בכבישיה גבוהה פי 3.6 מהממוצע במדינות הארגון.

ממצאי הדו"ח לא יפתיעו את מיליוני האנשים שתקועים בנתיבי איילון בכל בוקר. הם אפילו לא יפתיעו את מקבלי ההחלטות. פקידי האוצר כתבו בעצמם בחוק ההסדרים האחרון כי "מטרופולין תל אביב הוא הלב העסקי והפיננסי של ישראל ומרכז כ־50% ממקומות העבודה בישראל... אוכלוסיית המטרופולין מבצעת בכל יום כ־6 מיליון נסיעות ממונעות, 80% מהן באמצעות רכב פרטי". והתוצאה של הפקקים: "בזבוז שעות רבות לאזרח בנסיעה על הכביש. הללו מביאים לאובדן כלכלי שנאמד כיום בכ־25 מיליארד שקל בשנה. המשך המגמה הקיימת, הכוללת גידול מתמיד במספר הרכבים החדשים בכל שנה (יותר מ־250 אלף רכבים בשנה), צפויה להכפיל את אורך הגודש בקטעי הדרכים בשעות השיא, כך שכל אזרח יבזבז יותר מ־60 דקות נוספות מעבר למצב הנוכחי בממוצע, בכל יום. בהתאם, אובדן התוצר צפוי להגיע לכדי 40 מיליארד שקל בשנת 2030".

פקק באיילון, פי 3.5 מהעומס הממוצע בעולם צילום: דנה קופל

אפילו האשמה במצב ידועה לכל — המדינה, שאינה משקיעה מספיק בתחבורה ציבורית. מחברי הדו"ח מצאו כי מרב השימוש בתחבורה הציבורית הוא באוטובוסים, אבל המדינה לא מקצה מספיק נתיבים ייעודיים עבורם, מה שהופך את השירות עצמו לאטי ולא יעיל ביחס לצורכי האוכלוסייה. גם שירותי הרכבת אינם מספקים תמורה הולמת ולכן רק 2% מהנסיעות בתחבורה הציבורית הן באמצעות הרכבת לעומת 8% במדינות אחרות באירופה. רישות חלקי של קווים, תדירות נמוכה ביחס לעולם והיעדר תחבורה בשבת דוחקים את האזרחים לאפשרות היחידה לנוע ממקום למקום בחופשיות — הרכב הפרטי.

הזלזול בתשתיות התחבורה ניכר גם בתקציבים. במדינות המערב נהוג להשקיע לפחות 7% מהתקציב השנתי לשימור המצב הקיים, והרבה יותר מכך כדי להביא לשיפור. אבל בישראל ההשקעה הממוצעת עומדת על כ־2%–3% בלבד. גם כאן התריע מזמן האוצר כי התשתיות להסעת המונים הן בפיגור של 30 שנה לפחות לעומת המקובל בבירות אירופה, והשוואת התנאים תדרוש השקעות ענק של כ־300 מיליארד שקל. לשם השוואה, מדובר בתקציב החמש־שנתי של משרד הביטחון.

ליאור גוטמן