חוק ההסדרים, מסילת הרכבת התקועה והכישלון הממשלתי

במקום לתקן את הבעיה המבנית בטיפול בתחבורה הציבורית, הממשלה סותמת חורים באמצעות חוק ההסדרים. החוק, שיובא בקרוב לאישור הממשלה, כולל הצעה לקידום מסילת רכבת רביעית בנתיבי איילון. מה שעשוי להיראות כעוד פרויקט תשתיות תחבורה מסתיר מאחוריו מחדל ביכולתה של המדינה לקדם את התחבורה הציבורית בישראל.

בנובמבר 2009 השיק שר התחבורה ישראל כץ תוכניות להקמת המסילה, בעלות של 3 מיליארד שקל. לפי נתוני הממשלה, כ־75% מתנועת הרכבות מתנקזת לציר איילון, המונה שלוש מסילות. שתיים מתוכן משמשות רכבות מהירות, שכל אחת מהן משרתת כיוון נסיעה אחד בלבד, ואחת לרכבות פרבריות, המשמשת לנסיעה בשני הכיוונים. צוואר הבקבוק הזה מאפשר מעבר של 14 רכבות בשעה בלבד. פתיחת הפקק הזה היא תנאי הכרחי להרחבת היקף השירות של הרכבת.

בית הספר החקלאי מקווה ישראל ושר התחבורה ישראל כץ צילום: תומי הרפז, אלכס קולומויסקי

אבל תוכניות והצהרות לחוד ומציאות לחוד. רק אחרי שהשר השיק את הפרויקט התברר שתוואי המסילה עובר דרך אדמות בית הספר החקלאי מקווה ישראל ובניית המסילה כרוכה בהפקעת כ־60 דונם. אולם מעמדו של מקווה ישראל כמוסד חקלאי־חינוכי הופך את המשימה הזאת למורכבת במיוחד ומחייב את אישורם של ארבעה שרים: החינוך, התרבות, אורי החקלאות והפנים, לצד שתי ועדות שונות של הכנסת. במקווה ישראל ניסו לקפוץ על העגלה ודרשו מהאוצר במהלך 2017 כ־150 מיליון שקל עבור הפקעת האדמות. באוצר סירבו לשלם והמיזם נתקע.

סירובו של בית הספר הוביל את רשות החברות הממשלתית לאיים כי תקדם חוק שיפקיע ממקווה ישראל את האדמות. אלא שמאז פרש מנכ"ל רשות החברות אורי יוגב והאיום ירד מהפרק.

כעת, נראה שבמשרד האוצר החליטו לנסות לפתור את הבעיה בצורה עקיפה. הסעיף הרלבנטי בחוק ההסדרים מציע לתקן חוק משנת 1976 באופן שיאפשר להפקיע את הקרקע בהליך פשוט יותר מבחינה בירוקרטית ופוליטית.

אם היוזמה הזאת תצליח, תנועת הרכבות על המסילה החדשה תחל בשנת 2021, כ־13 שנה לאחר שכץ הכריז עליה כפרויקט לאומי חשוב בתחום הסעת ההמונים.