הגשר על נהר וואי וואי וואי: כך הפך הגשר הארוך בעולם, בין סין להונג קונג, לפיאסקו

מגלומני

"זוהי דוגמה מופלאה לאיך בונים גשר", הכריז המהנדס הראשי של הפרויקט, סו צ'ואן קה, "ולגשר הזה תהיה השפעה לא רק על הפרויקטים העתידיים בסין אלא גם על הסטנדרטים הבינלאומיים". נשיא סין שי ג'יאנפינג עלה הקיץ לרגל אל אתר העבודות, וגם בהונג קונג שידרו אווירה של חגיגה, כשב־2011 המנהיג דאז דונלד צ'אנג אמר: "הגשר הוא דוגמה מצוינת לשיתוף פעולה בין סין, הונג קונג ומקאו. לאחר השלמתו הפרויקט יפתח עידן חדש של חיבור תעבורתי בין הונג קונג לסין היבשתית".

להאזנה לכתבה, הוקלט על ידי הספריה המרכזית לעיוורים ולבעלי לקויות קריאה https://www.clfb.org.il/heb/main/

גם בקנה המידה של סין, מדינה שמתמחה בפרויקטי ענק מאז ימי הקמת החומה הסינית, מדובר בחזון שאפתני במיוחד: הקמת הגשר הימי הארוך בעולם, שיחבר בין הונג קונג למחוז גוואנג דונג שבסין ומקאו (ובקיצור HZMB). הוא אמור להיות תלוי מעל המים לאורך 22.9 ק"מ, כמעט פי 20 מגשר הזהב בסן פרנסיסקו, ולהתחבר למנהרה תת־ימית של 6.7 ק"מ, כדי לא להפריע לנתיבי השיט העמוסים באזור ולתנועתן של ספינות ששוקלות עד 300 אלף טונות. סך הכל יהיה אורכה של הדרך 55 ק"מ (לעומת הדרך שבה עובר הגשר הימי הארוך כיום, במחוז שאנדונג בסין, שהאורך הכולל שלה הוא כ־42 ק"מ), והיא תעבור בשני איים מלאכותיים גדולים, ששטחם יחד 2,200 דונם, ובעוד שניים קטנים שבהם הכביש יעבור מהגשר למנהרה.

צילום: איי אף פי

הדרך החדשנית הזאת אמורה לקצר את הנסיעה מהונג קונג לעיר הסינית ג'וחאי שבמחוז גוואנג דונג מארבע שעות (בכביש העוקף את כל המפרץ) ל־40 דקות בלבד, בזכות שישה נתיבים, שלושה לכל כיוון, שבהם יהיה אפשר לנסוע עד 100 קמ"ש, ומכאן ההבטחה הכלכלית הגדולה שגלומה בה. גוואנג דונג הוא "בית החרושת" של סין, מקום מושבם של המפעלים הגדולים שמתמודדים עם תחרות עזה מצד מדינות אחרות באזור. הגשר אמור לקצר את הזמן של מעבר הסחורות לנמל הימי והאווירי של הונג קונג, להוזיל את עלויות המשלוח ולהקל את ההתמודדות עם המתחרים. במקביל הוא אמור לסייע בהבאת יזמים מהונג קונג לפעול בסין היבשתית ולהגדיל את התיירות באזור.

הגשר, כך מבטיחים, יהיה עמיד לרעידות אדמה בעוצמה של עד 8 בסולם ריכטר, ויציב גם בפגיעה של סופות טייפון ורוחות במהירות 200 קמ"ש. לשם כך הוא מתבסס על 420 אלף טונות פלדה, כמות שהיתה מספיקה לבנות 60 מגדלי אייפל, על בנייה שמשתמשת ביותר מ־1,000 פטנטים סיניים מקוריים ועל עשרות אלפי עובדים (רק בצד ההונג־קונגי דובר על כ־14 אלף).

כל הפלא הזה היה אמור לשמש את הציבור כבר ב־2016. זה לא קרה. השבוע הודיעה סין על השלמת בניית הגשר, והספיקה לדחוס את ההישג הזה לקצה 2017, אבל הוא עוד רחוק מלהיות פתוח לתנועה.

מאוחר

הבנייה הסינית זכתה למוניטין גלובלי, כזה שהוביל קבלנים מסין לזכות במכרזים על פרויקטים פרטיים וציבוריים ברחבי העולם, כולל בישראל (נמל אשדוד החדש, חפירות הרכבת הקלה בגוש דן). הדעה הרווחת היא שקבלנים סינים יכולים לבנות כל דבר, מהר וביעילות. HZMB מוכיח שגם הם יכולים להיות חתומים על פיאסקו בקנה מידה חסר תקדים, שכבר סופג ביקורת ציבורית לפחות בהונג קונג. בעוד בתקשורת המפוקחת בסין הגשר ממשיך להיות מוצג כגאווה לאומית וכהישג הנדסי אדיר, העיתונות החופשית בהונג קונג מצביעה על שורה ארוכה של כשלים, והגולשים לא חוסכים בתגובות קשות.

הרעיון לגשר נולד כבר לפני 35 שנה, ב־1983, בראשו של ענק הבנייה ההונג־קונגי גורדון וו. אבל הדבר האחרון שהונג קונג רצתה ב־1983 זה להדק את הקשר עם סין ולקצר את הדרך של המפלגה הקומוניסטית לקולוניה שהיתה אז עדיין בשליטה בריטית. נדרשו עוד 20 שנה, כולל מעבר של הונג קונג לשליטה סינית, כדי שהרעיון יבשיל, והתכנון ייצא לדרך. הבנייה עצמה החלה ב־2009, ותאריך היעד היה כאמור 2016. כעת מדברים גורמים רשמיים על חנוכת הגשר עוד השנה, אבל ההערכות הריאליות יותר מדברות על השקתו ב־2019 או 2020. ויש מי שחושבים שגם אלה מועדים אופטימיים.

נשיא סין שי ג'יאנפינג (במרכז) באתר הבנייה ביולי. עוד דרך להגביר את המעורבות הסינית בהונג קונג צילום: אי פי איי

יקר

ההערכה הראשונית לגבי עלות הגשר לבדו, לא כולל המנהרה והאיים, היתה 38 מיליארד יואן (כ־6 מיליארד דולר). בחודשים האחרונים עדכנו רשויות סין את האומדן ל־48 מיליארד (יותר מ־7 מיליארד דולר), כלומר עלייה של יותר מ־20% בהוצאות עד כה. עלות הפרויקט כולו, כולל המנהרה, המחלפים וכן הלאה, אינה ידועה, אבל המומחים מדברים על כ־19 מיליארד דולר; לשם השוואה, נמל התעופה דאשינג בבייג'ינג שייפתח בעוד שנתיים אמור לעלות 12 מיליארד דולר. כחצי מהסכום שיממן את HZMB מגיע מרשויות הונג קונג, מחוז גוואנג דונג ומקאו, לפי נוסחה מסובכת שמעריכה את התועלת שתפיק כל אחת מהן מהגשר; את שאר העלות גייסו הממשלות הללו באמצעות הלוואות ל־35 שנה מבנקים גדולים, כולל Bank of China.

איך הן יחזירו את ההלוואות הללו ויממנו את תחזוקת הגשר, שנאמדת ביותר מ־300 מיליון דולר בשנה? לא לגמרי ברור. בינתיים רק ממשלת מחוז גוואנג דונג מצהירה שבכוונתה לגבות אגרה מכל מי שיבקש לנסוע עליו, והיא תהיה גבוהה במיוחד. כרגע התוכנית היא לגבות כ־150 יואן (כ־80 שקל) לנסיעה בכיוון אחד של מכונית פרטית. הסכום הזה כמובן מעורר את התהייה כמה אנשים יטרחו ליהנות מהפלא ההנדסי הגדול בעולם.

בניית הגשר. תאונות, תביעות ושחיתויות הובילו לעיכובים רבים צילום: שאטרסטוק

מיותר

לא רק מחיר הנסיעה מעורר את התהייה הזאת. על הגשר ינהגו כמו בסין, בצד ימין של הכביש, בעוד בהונג קונג ובמקאו נוהגים משמאל, כמיטב המסורת הבריטית. עניין טכני, כביכול, אבל בשביל לא מעט נהגים הוא יהיה כאב ראש. אם הם בכלל יקבלו אישור נסיעה: כדי לעלות על הגשר יידרשו הנהגים המגיעים מסין להחליף את לוחיות הרישוי ללוחיות מיוחדות מטעם ממשלת גוואנג דונג, שמתכננת להגביל את מספר הרישיונות הללו ולהעניק אותם רק ל־300 רכבים מסין ולעוד 10,000 מהונג קונג, בתנאי שבעליהם יוכיחו שהם תורמים כלכלית למחוז, או שהם פוליטיקאים ופקידים בכירים. במקרים של משאיות ואוטובוסים ההגבלות קלות יותר, אבל בסופו של דבר העובדה היא שששת המסלולים החדשים ישמשו בעיקר מקורבים ומיוחסים.

ועד שאלה יוכלו לנסוע ב־HZMB, ייתכן שהאחרים כלל לא יתעניינו בו. רכבת מהירה שתקשר את הונג קונג לסין תתחיל לפעול בסתיו הבא, והיא תחצה את הים בתעלה מיוחדת שאורכה 10.8 ק"מ ותאפשר נסיעה משנג'ן להונג קונג ב־14 דקות ומגוואנג ג'ואו, בירת גוואנג דונג, ב־48 דקות. אז למה צריך את הכביש? "הם היו יכולים באותה מידה להשקיע את הכסף של הגשר בזיקוקין די נור", כתב תושב הונג קונג מתוסכל בתגובה לעוד ידיעה על צמיחה בעלויות הבנייה. "לשני הדברים בכל מקרה לא תהיה השפעה על חיי התושבים בהונג קונג".

הגשר מהצד הסיני. אחת החברות המעורבות בבנייה בונה גם את נמל אשדוד החדש צילום: אי פי איי

ספוג בדם

קשה להעריך כמה תאונות עבודה באמת התרחשו באתרי הבנייה עצומי הממדים שלאורך כל תוואי הגשר והמנהרה. הדיווחים, שהם כמעט בוודאות חלקיים, ספרו עד כה 10 הרוגים, כ־600 פצועים ב־276 תקריות רק בצד ההונג־קונגי של הפרויקט; אין לדעת, כאמור, מה המספרים בסין. עובדי הבניין בהונג קונג מכנים את HZMB "גשר המוות" ו"גשר הדם והדמעות". בלא מעט מקרים מדובר בדם זר: במרץ, למשל, פועל מנפאל ופועל מניגריה נהרגו כשפלטפורמה זמנית שנבנתה על הגשר התפרקה וקרסה אל הים מגובה 15 מטר. צוות החקירה ההונג־קונגי האשים את חברות הבנייה בהפרת נוהלי הבטיחות, ועל פי הדיווחים כתבי האישום כבר בדרך. לא שהם בהכרח יועילו הרבה; בעקבות אחת התאונות, למשל, הקבלנים נקנסו על מותו של פועל רק ב־11 אלף דולר.

מסוכן

אם זה לא מספיק, בשנה שעברה עצרה הרשות ההונג־קונגית למלחמה בשחיתות 19 עובדים של החברה הקבלנית Jacobs China, שבסיסה בכלל בארצות הברית, בחשד שזייפו תוצאות מעבדה הנוגעות לחוזק הבטון והברזל שבהם נעשה שימוש בגשר. עובד אחד כבר הורשע בכך שזייף שורה ארוכה של בדיקות, מתוך עצלנות ורצון לחפות על טעויות עבר שביצע. זה לא מקרה ראשון, אגב, שבו נחשף כי חברות הבנייה הסיניות עוברות מתחת לתקנים ההכרחיים, למשל באמצעות מתן שוחד שיבטיח אישור של חומרים ותוכניות שלא עומדים בדרישות.

אחד האיים המלאכותיים. נבנה בשיטה חדשנית, שבדיקות העלו ספק לגבי היציבות שהיא מספקת צילום: איי אף פי

ועוד: ב־2009 יצאה ג'ו צ'י חוואה, פנסיונרית בת 65 מהונג קונג הסובלת ממחלת לב ומסוכרת, למלחמה בגשר. היא עתרה לבית המשפט בטענה שתוכניות הבנייה לא העריכו נכון את רמות זיהום האוויר שהפרויקט ייצר; בסין אולי רגילים לחיות בזיהום כבד, אבל ההונג־קונגים מנסים להיאבק בו. בית המשפט עיכב את הבנייה בצד ההונג־קונגי, אבל לאחר ערעור היא חודשה. בעיתונות הסינית זעמו על העיכוב שנגרם והאשימו את ג'ו שהיא מופעלת בידי תומכי הדמוקרטיה בהונג קונג. בסין, הרי, זה לא היה קורה.

כשהבנייה בהונג־קונג חודשה לבסוף, כעבור כשנה, הניסיון להאיץ את העבודות כדי לחפות על העיכוב יצר בעיות נוספות, בעיקר באי המלאכותי הסמוך לנמל התעופה של הונג קונג, שבו אמורים לפעול מתקני המכס וההגירה. כדי להגן על הסביבה, ובין השאר על אוכלוסיית הדולפינים הגדולה באזור, הוחלט לבנות את האי בשיטה חדשנית, כזאת שלא גוררת למקום כמויות גדולות של בוץ שמזיקות לסביבה אלא מתבססת על קונסטרוקציית פלדה המשוקעת במים ואז ממולאת בחול. אלא שאחרי הנחת הקונסטרוקציה הבדיקות העלו כי לא בכל המקומות היא מקובעת לאדמה כמו שצריך, וכל העסק זז, לעתים אף בכמה מטרים, מה שמאיים על יציבות האי. החברה שאחראית להקמתו, ענקית התשתיות הסינית צ'יינה הארבור, נדרשה לחזק את המבנה, והתהליך הוביל לעיכוב נוסף. צ'יינה הארבור, אגב, היא החברה שבונה את נמל אשדוד החדש.

פוליטי

במקביל לעלויות, לסכנות, לעיכובים ולתקלות, מעל פרויקט הגשר הגרנדיוזי מרחפים כל הזמן היחסים המתוחים בין הונג קונג לסין. השלטונות בבייג'ינג טוענים כי הגשר יהפוך את כל אזור הדלתא של נהר הפנינה למרכז כלכלי מאוחד, ויתרום לעלייה במסחר ובתיירות, שתסייע גם לכלכלת הונג קונג. ואולם רבים בהונג קונג סבורים כי הגשר נועד לשרת מטרות פוליטיות של המשטר בבייג'ינג, שרוצה לקדם את האינטגרציה בין הונג קונג ומקאו למדינה. כחלק מההסכם שנחתם עם בריטניה להחזרת הונג קונג התחייבה סין לשמור על המערכת הפוליטית והמשפטית בקולוניה למשך 50 שנה, תחת עיקרון שמכונה "מדינה אחת, שתי שיטות". ואולם ב־20 השנה מאז ההחזרה סין מוצאת שלל דרכים להתערב יותר ויותר בנעשה בתוך הונג קונג. על הרקע הזה, מבקרי הגשר מסבירים שהוא בסך הכל עוד אמצעי לטשטש את הגבול בין סין להונג קונג, והוא מחייב את הונג קונג להשקיע סכומים אדירים בפרויקט שמשרת את הסינים במקום להשקיע אותם בבעיות האי, למשל מצוקת הדיור הגוברת. הרשויות בהונג קונג כבר הודיעו כי ידרשו לבדוק מחדש את הנוסחה המחשבת את חלוקת עלויות הבנייה, בטענה שהיא מיושנת ומתאימה למציאות של לפני שמונה שנים, כשהעבודות רק החלו. באותה מידה, יש מי שחושבים שהטענה הזאת נכונה לגשר כולו.