דו"ח המבקר
כשלים ובלאגן בנתיבי ישראל: הגישה דרישות תשלום כפולות בסך 840 מיליון שקל
מבקר המדינה מצא כי מלבד דרישת התשלום הכפולה, נתיבי ישראל לא הגישה כלל דרישות תשלום אחרות באותם פרויקטים בסך 820 מיליון שקל. עוד נמצאו כשלים בתפקודם של מנגנוני ממשל בחברות ממשלתיות שעוסקות בבנייה ובקידום פרויקטי תחבורה גדולים
עיון בדו"ח מבקר המדינה הנוכחי מגלה שהפרשות שאפפו את נתיבי ישראל לא היו ייחודיות לה, ולמעשה בדיקה בכלל החברות הממשלתיות שעוסקות בבניה וקידום של פרויקטי תחבורה גדולים מצאה תופעות דומות שעלולות להוביל לבזבוז כספי ציבור ולהריסת כל זכר לממשל תקין. שפירא ערך את הביקורת בחברות בין ספטמבר 2016 עד מרץ 2017 והוא מזכיר ש"משרד התחבורה מממן מתקציבו את פעילות חברות התשתית, שמהוות זרועות ביצוע שלו, בהיקף של כ-11 מיליארד שקל בשנה. רוב חברות התשתית פועלות על פי מודל של חברות ממשלתיות, שמקנה להן מידה רבה של עצמאות בניהול הפרויקטים ומערך ההתקשרויות תוך יצירת פערי מידע בין גורמי הממשלה לבין החברות". בשל העצמאות הרבה החברות משמשות לתפיסת מבקר המדינה כ"נאמני הציבור, ומתוך כך הן מופקדות על שמירת האינטרס הציבורי ומחויבות לפעול בהגינות, בשקיפות, ביושר וביושרה".
עובדי מעצ (ארכיון) צילום: אוראל כהן
אז מה מצא שפירא בבדיקה הנוכחית? בדיוק ההפך ממה שציפה. "הביקורת העלתה שקיימים כשלים רבים בתפקודם של מנגנוני הממשל התאגידי בחברות התשתית, בין היתר ליקויים במינוי דירקטורים ו"שומרי סף" ובתפקודם". לפי שפירא הליקויים הרבים העולים פעם אחר פעם בתחום החשוב והמרכזי של ניהול המכרזים וההתקשרויות מעידים ש"שומרי הסף" בחברות הממשלתיות לא תמיד מצליחים למנוע התנהלות לא תקינה ופגיעה בטוהר המידות", מה שמוביל למסקנה הראשונה שלו ש"במשך שנים הזניח משרד התחבורה את נושא ליווי חברות התשתית וביצוע פיקוח ובקרה עליהן. בין היתר, במשך שנים היו חסרות בקרות על תחום התכנון, ומינהל התשתיות עבד ללא כלי בקרה, שיטות עבודה מגובשות ונהלים סדורים. גם כיום חלק מהנהלים וכלי הבקרה עדיין אינם מגובשים".
עד כמה הבלאגן גדול? הנה דוגמה אקראית. שפירא מצא ש"בינואר 2016 התגלה כי בשנים 2015-2012 הגישה מעצ למשרד התחבורה דרישות תשלום כפולות בסך של 840 מיליון שקל בגין עבודות בפרויקטים שביצעה, ומנגד לא הגישה דרישות תשלום אחרות באותם פרויקטים, בסך של 820 מיליון שקל". ואם להוסיף חטא על פשע שפירא מחדד ש"דרישות התשלום שהוגשו אושרו על ידי כל גורמי הבקרה הרלוונטיים - בנת"י, בחברת הבקרה ובמשרד התחבורה"
השאלה הגדולה היא האם מישהו היה מודע למצב, וסתם לא עשה כלום כדי לתקן. שפירא לא משאיר את השאלה הזו ללא מענה ומגלה ש"מהביקורת עולה כי גורמי הממשלה ידעו במשך זמן רב על אי-קיום פיקוח ובקרה נאותים על פעילות חברות התשתית והיו מודעים לסיכונים הגדולים האפשריים, בהם פגיעה בטוהר המידות ושימוש לא ראוי בתקציבים המועברים מהמדינה לחברות, אולם לא פעלו מספיק כדי לשפר את מנגנוני הפיקוח והבקרה עליהן".
עיקר הכשל היה שבשנים 2016-2014 חלק מהדירקטוריונים בחברות פעלו באיוש חלקי, לעתים מספר הדירקטורים היה אף קטן מהמספר המזערי של דירקטורים שנקבע לדירקטוריון החברה, ובחלק מהדירקטוריונים לא מונה יו"ר קבוע במשך תקופה ממושכת", כאשר חלק מהחברות פעלו תקופה ארוכה בלי שמינו בעלי משרה קבועים לתפקידים הנחשבים גם כ"שומרי סף" - יועץ משפטי ומבקר פנימי, ובמקרים רבים הסתמכו החברות על בעלי משרה חיצוניים.
ומשרד התחבורה? הוא באדישותו רק הרע את המצב. שפירא מצא ש"עד שנת 2014 לא נעשתה במשרד התחבורה חשיבה כוללת ומסודרת לגבי תהליכי הפיקוח והבקרה על תפקודן ועל תהליכי התכנון והביצוע של הפרויקטים שהן מקימות. בכלל זה לא נקבעו נהלים וכלי בקרה מספקים ולא גובשו שיטות עבודה שיתמכו בתהליכי עבודה".
למי ששאל למה זה יכול להוביל שפירא מגלה לו ש"במהלך השנים התגלו ליקויים חמורים בהתנהלות הכספית של חלק מחברות התשתית ובתהליכי ההתחשבנות בינן לבין משרד התחבורה. עד שנת 2013 לא נעשתה במשרד בחינה של תהליכי אישור התשלומים לחברות התשתית, והוא לא קבע נהלים ומתודולוגיות לחברות התשתית, לחברות הבקרה שהוא מעסיק, ולמחלקות השונות בתוך המשרד העוסקות באישור התשלומים הללו"
תגובת משרד התחבורה: 3. "משרד התחבורה מבצע כיום מאות פרויקטים תשתיתיים, בהיקף של יותר מ-50 מיליארד שקלים. הצפי לחריגות עומד על כ-100 מיליון שקלים, המהווים כשני עשיריות האחוז בלבד (0.002%) מכלל התקציב. יתכן וחריגה זאת לא תתממש כלל. בכל פרויקט מרכזי מופעלות שלוש רמות של בקרת איכות".
