בנגלור, עמק הסיליקון של הודו, טובע בזבל

במאי האחרון פגשתי חברה ותיקה, וגיליתי שהיא השתנתה במידה רבה. לא אהבתי את מה שראיתי. אנחנו מכירים מאז 1980, השנה שבה נולדתי. ואף שעברנו תקופות ממושכות בנפרד, אני מתעורר בכל פעם ששמה מוזכר. נראה כי חלקים ממנה נשארו איתי. אי אפשר להוציא את בנגלור מהבנגלורים.

להאזנה לכתבה, הוקלט על ידי הספריה המרכזית לעיוורים ולבעלי לקויות קריאה https://www.clfb.org.il/heb/main/

להאזנה ב-iTunes | לכל הכתבות המוקלטות

מצאתי את עצמי עומד בנקודת המפגש שלנו בתחנת האוטובוס בורוול בכביש שדה התעופה הישן, בעודי מחפש רמזים קלושים של הוויה מוכרת: אוטובוסים אדומים של שירות התחבורה הציבורית המקומי, פינת הדיג בביצה, עצים בפריחת האביב. אך כל מה שקיבלתי היה מחלף פקוק, שכונת יוקרה ופרצים של אדי אגזוז. כפי שקראתי לפני כן בחוסר אמון, גם העצים הלכו ונעלמו. בתוך 30 שנה נהפכה בנגלור מ"עיר גנים" ל"עמק הסיליקון של הודו" ואז ל"עיר הזבל". כיום היא מתמודדת עם תופעות מוזרות כמו התלקחויות באש של אגמים מכוסי קצף רעיל, תוצאה של זיהום משפכים וביוב. מתי, מדוע וכיצד הגיעה העיר למצב הזה? התשובות אינן כה עמומות אם מתחקים על צעדיה.

בנגלור היא הפנים של השינוי המהותי שעובר על הודו, פנים שבעצמן השתנו לבלי הכר. קחו בחשבון את הנתונים הבאים: בנגלורו (Bengaluru), כפי שהעיר נקראת באופן רשמי מאז נובמבר 2014, היא המרכז של תעשיית הטכנולוגיה של המידע (IT) ההודית, ששווה 150 מיליארד דולר ותורמת קרוב ל־10% מהתמ"ג ההודי. ב־2014 ייצרה העיר לבדה 45 מיליארד דולר מהכנסות סקטור ה־IT. השפעתה כה גדולה, שעד לאחרונה חששו עובדי ההייטק המערביים מהביטוי "להעביר לבנגלור", שמשמעו לאבד את מקום העבודה לטובת העובדים ההודים הזולים יותר.

התמ"ג לנפש בבנגלור עמד ב־2014 על 5,051 דולר, מה שדירג אותה במקום ה־87 ברשימת הערים החשובות בעולם, לפי מכון ברוקינגס האמריקאי. בנגלור היא המטרופולין החמישית המאוכלסת ביותר בהודו, עם יותר מ־10 מיליון תושבים ב־2017, עלייה של קרוב ל־200% לעומת 1985. ההערכות הן שיתגוררו בה שני מיליון עובדי IT עד 2020.

הצפות לאחר גשמים 2017 (משמאל קצף רעיל שהתפזר) צילום: אי.פי.איי

מאפל ועד צ'ק פוינט כך הפכה בנגלור לבירת הרילוקיישן של המערב בשני העשורים האחרונים נהפכה בנגלור לאחת מבירות ההייטק העולמיות. היא הציעה לענקיות טכנולוגיה זרות כוח עבודה זול ומשכיל, מוסדות מחקר ואקדמיה, פארקי תעשייה והייטק ונכונות שלטונית להתגמש כדי לעודד פרויקטים משותפים קרן צוריאל הררי, תגובה אחת לכתבה המלאה 

כדי למצוא מקום לכולם התרחבה העיר ב־360% מאז 1979, אבל התשתיות לא עומדות בקצב הגידול הזה. דוגמה בולטת לכך היא נושא מאגרי מים. בנגלור היא מטרופולין גדולה שאין בסמוך לה מקור מים. לכן מייסדיה יצרו מערכת מקושרת של אגמים ומכלי מים, שמהותיים להגדרתה עיר גנים. ב־1962 היו בעיר ומסביבה 262 אגמים ומכלים לאגירת מים. אך תמונות לוויין מ־2003 הראו רק 18 במתווה העיר. במקביל חלה עלייה של 584% באזור הבנוי של העיר בארבעת העשורים האחרונים. התוצאה: עיר צחיחה הנסמכת על אלפי משאיות מכולה לאספקה יומית של מים.

עצים, שהיו עמוד התווך השני של בנגלור, הולכים ונעלמים גם כן. לפי מחקר שערכו במכון ההודי למדעים, ביותר מ־68% מהקרקעות של העיר גדלו צמחים ב־1973, אך עד 2012 הצטמצם הנתון הזה לכ־23%. ביקור של כמה דקות באזור המחלפים והכבישים המהירים דומלור סיגנל (Domlur Signal), שנבנה לאחרונה, עם מבוך הגשרים העילאיים והכבישים מרובי הנתיבים, מעביר את המסר.

המהפך שעברה בנגלור מתחיל להשפיע גם על האקלים המפורסם שלה. הטמפרטורות בקיץ - שנעו בטווח הנוח של 18–33 מעלות צלזיוס, ולעתים רחוקות גבוה מכך - עמדו באפריל אשתקד על 39.2 מעלות. "שדרות שקטות של עצים, שלאורכן פזורים בתים עם שיחים ופרחים, נהפכו עם השנים לגטו ממוזג וחסר עצים מבטון, וכך יצרו באופן מלאכותי איי חום בעיר, שבעבר אפילו לא נזקקה למאווררי תקרה", כתב לאחרונה העיתונאי סאמאר הארלנקאר. כך בדיוק הרגשתי באותו אחר הצהריים חסר אוויר שבו ביקרתי בעיר. 

הפארק הטכנולוגי בבנגלור צילום: שאטרסטוק

המתכננת העירונית ראדה צ'אנצ'אני תיארה את המורפולוגיה של העיר לפי ארבעת השלבים האבולוציוניים שלה: העיר הילידית (1537–1809), התקופה הקולוניאלית (1809–1947), שלב המדעים והתעשייה (מ־1947 עד אמצע שנות השמונים) ושלב ההייטק (מאמצע שנות השמונים ועד היום). במאמר שכתבה בנושא היא הסבירה כי "עד שהבריטים עזבו, העיר התפתחה כשתי ישויות מובדלות ונפרדות". התאומים. סקרנותי התעוררה, והחלטתי להמשיך לחקור.

פיצול אישיות

"בנגלור היתה עיירה קטנה, ילידית וטיפוסית לדרום הודו, והתקיימה בתוך חומות של מבצר שהוקם בשנת 1537", מסבירה לי צ'אנצ'אני, שמשמשת מנהלת שותפה בתוכנית הערים בנות־הקיימא של המכון למשאבים עולמיים בבנגלור. כך היה עד שחברת הודו המזרחית הבריטית (EIC) הגיעה ב־1807. הבריטים חכרו קרקעות ממזרח לעיר העתיקה מהשליט, המהראג'ה של מייסור, והקימו מחנה צבאי ליד האלאסורו (כך נקרא באותה תקופה האזור שמוכר כיום כשכונת אולסור). התאום נולד. המתקנים והסמלים הצבאיים של EIC עדיין שולטים בנוף: כביש הבריגדה, חטיבת ההנדסה הוותיקה ביותר של הצבא ההודי, Madras Sappers ורבים אחרים.

עד מהרה האקלים הנוח של בנגלור החל למשוך משפחות בריטיות, שיצרו פינה של אנגליה בהודו. "בנגלור היתה הודו אך בלי השמש הקופחת, והיא היתה אירופה בלי השלג", מצטטת צ'אנצ'אני ביטוי נושן. אבל הבריטים התבדלו ברבעים שלהם והעמיקו את ההבדלים התרבותיים בין התאומים, הבולטים לעין עד היום. מזרח בנגלור טיפחה תרבות אנגלית, אירופוצנטרית, עם בתי ספר מיסיונריים, לבוש מערבי, נימוסים והליכות ושיכורים שמחים. ואילו בבנגלור העתיקה שלטה הודו המסורתית. זה היה המבנה של העיר כשהיא נכנסה לעידן המודרני ב־1947, כשהודו זכתה בעצמאות.

שנות הארבעים והחמישים של המאה הקודמת סימנו את היהפכות בנגלור למרכז מדעים ותעשייה. ב־1940 התמקמה בעיר התעשייה האווירית ההודית (HAL), ואחריה, כחלק מהמאמצים להעניק להודו בסיס תעשייתי, מיקמה המדינה שלוש חברות ממשלתיות נוספות בעיר: חברת הטלפונים ITI ב־1948, יצרנית השעונים הינדוסטן משינס טולס ב־1953, והחברה הביטחונית בהראט אלקטרוניקס (BEL). בעשורים הבאים יצטרפו לעיר גם ארגון חקר החלל ההודי, ארגון המחקר והפיתוח הצבאי, מעבדת התעופה הארצית ושורה ארוכה של חברות.

מדוע בנגלור? התשובה מובנת מאליה. "אקלים נוח וקרקע פנויה", מסביר אן אל קרישנאן בן ה־90, שהגיע לעיר ב־1955 כמהנדס צעיר וטיפס עד לדרגה הבכירה של יו"ר והמנהל (כיום לשעבר) של בהראט, "הממשלה לא היתה צריכה לדאוג לגבי שטחים ומקום. היא אספה קרקעות שהיו בבעלות הצבא, ובנגלור שימשה מחנה שבויים איטלקי במהלך מלחמת העולם השנייה". בשנות השישים והשבעים התיעוש צבר תאוצה על רקע התקוממות מרקסיסטית חמושה באזור בנגל, שנחשב האזור התעשייתי המרכזי עד אז. עקב זאת זינק הביקוש לכוח עבודה בבנגלור, שהוביל לזרם הגירה עצום ממדינות שכנות.

מסוסים לפקקים ב־40 שנה

כלי רכב ממונעים הגיעו לראשונה לבנגלור ב־1901, אבל עד אמצע המאה הסתמכו התושבים בעיקר על עגלות סוסים. "ב־1963 חמי היה מגיע לבית שלנו בסביבות השעה עשר בלילה על עגלה עם שני סוסים", מספר קרישנאן. באותו הזמן התגוררו בעיר מעט יותר ממיליון אנשים. אולם החברות הממשלתיות שכרו ציי אוטובוסים עבור העובדים שלהן ובנו שכונות מתוחזקות היטב, שנותרו מבוקשות עד היום. עד לאחרונה עוד היה ניתן לראות את האוטובוסים הכחולים של HAL ו־ITI בכל מקום ברחבי העיר.

"אשתי ואני נהגנו לטייל ממושכות ברגל", אומר סאמפיג' אננתה מורת'י, שופט שיצא לגמלאות, שהגיע לראשונה לעיר ב־1954. "אלו היו הימים הבטוחים יותר". אכן, כשהייתי בן שמונה נהגתי לעבור את הדרך הארוכה לבית הספר בנסיעה באוטובוס או ברגל, לבדי או בלוויית חברים. התרחקות מהבית לאורך הכביש הראשי היתה שגרה מהנה של ימי ראשון בבוקר. אבל כיום רק הורים אמיצים יאפשרו לילדים שלהם לעשות זאת.

הסיבה לכך היא שיותר מ־6 מיליון כלי רכב מתניידים כיום בבנגלור, זינוק של 6,000% לעומת 1971. אולם מערכת הכבישים בעיר התרחבה רק ב־11% באותה התקופה, ולכן בנגלור סובלת מהצפיפות החריפה ביותר בכבישי הודו. יותר מ־6 מיליארד דולר בשעות עבודה מתבזבזים בשנה על פקקים בסקטור ה־IT לבדו.

תכנון לקוי, שחיתות וגניבת קרקעות מאפיינים את הערים ההודיות כולן, אך ההשפעה השלילית של הצמיחה המהירה ניכרת בבנגלור יותר מבכל מקום אחר. "כיום לא משתלם לי לצאת מהבית בגלל עומסי התנועה והמדרכות הלא יעילות", מתלונן מורת'י, המתגורר בשכונה היוקרתית אינדירנאגר במזרח בנגלור. לדבריו, "המצב יצא משליטת השוטרים".

הרחבת כבישים וכריתת עצים אינן הפתרון. "פתירת הצפיפות בכבישים על ידי הרחבת הכבישים דומה לפתירת בעיית השמנת היתר על ידי הרחבת החגורה", אומרת צ'אנצ'אני, ומצביעה על הפערים המהותיים בתוך העיר. לדבריה, הרבעים הישנים של העיר מצליחים להתמודד עם צפיפות התנועה והאוכלוסייה באופן טוב יותר מאזורי ההייטק: "הרבעים העתיקים בנויים היטב ויש להם מערכות כבישים טובות - צפופות ומחוברות, כך שהתנועה מתחלקת בסופו של דבר. לעומת זאת, בוויטפילד יש רק ארבעה או חמישה כבישים ראשיים, כל השאר סגורים או שהם מעברים פרטיים", היא מסבירה. שכונות מגודרות ואזורים משולבים חולשים על שטחים נרחבים. הם חנקו את הכבישים וסתמו אותם. "אין מרחב לנשימה", מסכם מורת'י.

כיום המצב כה גרוע, עד שבנגלור מדורגת במקום ה־146 מקרב ערי העולם בדירוג איכות החיים שפרסמה השנה חברת המחקר מרסר. היא מידרדרת למקום ה־177 בקטגוריית איכות התשתיות, אחרונה מתוך הערים ההודיות. מחקר של IISc גורס כי לא יהיה ניתן לחיות בעיר עד 2025. כל הבעיות הללו מכות בעוצמה כשמגיעים לביקור רק אחת לתקופה. בדיוק כפי שזה היכה בי במאי.

לאחר שניסיתי ללא הצלחה לזהות את השרידים של עידן שחלף לו, בעודי צועד בחזרה לעבר בית ילדותי, היה נדמה לי שראיתי ילד בן שמונה מדווש באופניו בכיוון ההפוך. אולי היה בדרכו לפגוש חבר ותיק. הילד היה בצד האחר של הכביש הפקוק, בצד האחר של הזמן.

פקק טיפוסי בבנגלור צילום: אי.פי.אי