סיאט איביזה החדשה: "הרכב של הצעירים" עושה מקום למבוגרים

הכבישים הכפריים סביב ברצלונה יכולים להיחשב לסוג של גן עדן מוטורי. איכות סלילה טובה, אקלים ים־תיכוני נוח וכביש שבו פנייה רודפת פנייה, כאילו מישהו החליט לאתגר את הנהגים. אלא שמתכנני הכבישים שכחו שגם נהגי הטרקטורים המסוקסים של קטלוניה צריכים להשתמש בכביש הזה, ודבר נוסף - אם הם משנעים טורבינת להבים על הטרקטור, קיים תמיד הסיכוי שפנייה עיוורת מדי עלולה להטביע את שם יצרן הטורבינה על המצח של הנהג שדוהר מאחורי הטרקטור.

אבל לא בכמעט תאונות מביכות בנכר עסקינן וגם לא בנהגי הטרקטורים הספרדים שאחרי אירוע מסוג זה תמיד ירגישו צורך ווקאלי לתאר לכם בפרוטרוט מה המקצוע המפוקפק של קרובי משפחתכם - אלא בהשקת סיאט איביזה החדשה, זו שאמורה להוביל את מכירות החברה הספרדית עד סוף העשור.

בסיאט מאוד מתגאים במוצרים שלהם. לא מעניינת אותם הטענה שכבר שנים החברה נשענת על המכלולים של בעליה הגרמניים פולקסווגן. את 2016 הם סיכמו עם מחזור כספי של כ־8.6 מיליארד יורו, עלייה של כ־3.8% בהשוואה לשנה שלפניה. מכירות המותג רשמו אף הן עלייה נאה של 2.2% והסתכמו, לטענת סיאט, בכ־408 אלף מכוניות. מכירות ינואר־אפריל 2017 נראות מבטיחות ביותר עם זינוק של כ־14%.

וסיאט איביזה החדשה? זו אמורה להיות חוד החנית של הקבוצה בכל הקשור למכירות בשנים הקרובות. מבחינת הספרדים, איביזה היא הדגם הנמכר ביותר של החברה: ב־33 שנות חייו הוא נמסר לכ־5.4 מיליון לקוחות. "איביזה החדשה היא מכונית של הדור הבא, והיא תציב סטנדרטים אחרים בתעשייה", מבטיחים המהנדסים שם. אשרי המאמין.

איביזה החדשה. המראה השובב הפך להיסטוריה

עד כמה סיאט תהיה קרובה להשגת יעדי המכירות שלה קשה לנבא, אבל המוטו שעליו חזרו בהשקה "איביזה תמיד היתה הרכב של הצעירים" יצטרך לעמוד במבחן המציאות. הרכב החדש מגיע אחרי כתשע שנים מאז הוצג הדגם הקודם, אבל העיצוב החיצוני של איביזה מזכיר גרסה מוקטנת של סיאט ליאון המשפחתית. למעשה, ההרגשה היא שהשובבות התחלפה קצת עם כבדות ראש. לא שזה רע, אבל עבור צעירים שיחפשו מוחצנות ולא אנונימיות לא בטוח שזה המתכון. גם גרסת שלוש הדלתות נעלמה מהרפרטואר, עוד הוכחה שסיאט מכוונת לקהל לקוחות רחב יותר.

איביזה. מערכת שמע טובה המצוידת בשמונה רמקולים ו-300 ואט

מבחינת ממדי הרכב הנוסעים יגלו שיפור משמעותי: איביזה, בדומה לפולו החדשה או לאאודי A1, נשענת על השלדה המודולרית של פולקסווגן (MQB A0), ומבטיחה שיפור של 30% בקשיחות המבנית. נתון חשוב יותר הוא תוספת של 9.5 ס"מ לבסיס הגלגלים, המדד למרווח הפנימי שיש לנוסע ולנהג, אחד מעקבי אכילס של הדגם היוצא. הרוחב גם הוא גדל בכ־8 ס"מ, ובכלל יותר נוח להושיב מאחורה גם את החבר'ה.

חשש מהצלחת יתר

מבפנים ניכר שאיכות החומרים והגימור אינה אחידה. מצד אחד, העיצוב נקי עם מסך מגע מצוין במרכז: 8 אינץ', חיבור לאנדרואיד ואפל ומערכת ניווט שתולבש בישראל. עוד ניכרת לטובה טעינה אלחוטית לסלולריים, התנעה נטולת מפתח ומערכת מיזוג מפוצלת נהג/נוסע.

מצד שני, זה נראה כאילו מישהו לא התאמץ לקחת את החלקים הטובים ביותר שיש לפולקסווגן על המדף, עד כדי השערה שמישהו בפולקסווגן לא רצה שסיאט תצליח מדי ותאפיל על מותגים אחרים בקבוצה. משטחי הפלסטיק גדולים ושחורים, ורק רמת גימור גבוהה יחסית של FR שוברת את המונוטוניות עם תפירה שונה למושבים וחיפוי עור להגה ולידית ההילוכים. רכב המבחן אף סבל מזמזומים מעצבנים מפתח האוורור האמצעי, ומיד הועלם מהארסנל שעמד לרשות הנהגים כדי לא לעשות יותר מדי בושות.

חסרונות נוספים הם היעדר ידיות אחיזה מעל החלון וגלגלת סגירה לפתחי האוורור. גם אין אפשרות החלפת הילוכים מגלגל ההגה, כלומר החלפת הילוכים תחייב הורדת יד אחת מההגה, אף שהיצרנית טרחה לצייד את איביזה עם אפשרות נהיגה במצב "ספורט". פונקציה זו משפרת את צליל המנוע ולא ממהרת להעלות הילוכים, אבל המושבים בגרסת הגימור הבסיסית אינם מסייעים למשחקי כביש מאומצים מדי. גם מבחינת בטיחות הרכב, סיאט מיישרת קו ולא פורצת דרך: 6 כריות אוויר, בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית - ולא ברור עדיין אם הגרסה שתגיע לארץ תצויד בכל אלה. טרם בוצע מבחן ריסוק רשמי לרכב.

הדגם העיקרי שסיאט נשענת עליו - שגם אמור להוביל את המכירות בישראל - הוא זה שמצויד במנוע החדש: שלושה צילינדרים, מגדש טורבו ונפח של ליטר אחד. על פניו מתעורר רושם של בעיית כוח, אבל במקרה של איביזה ההפך הוא הנכון. השילוב בין מנוע לתיבת הילוכים דו־מצמדית של פולקסווגן (7 הילוכים, אותו שילוב שמוצע היום בסקודה אוקטביה) מנפק 115 כ"ס, ורצועת כוח גמישה מחזירה לרכב מעט מהשובבות שהעיצוב החיצוני גזל ממנה. התאוצה הרשמית של 9.3 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש מרגישה אמיתית, ותאוצות הביניים לא ישאירו את הנהג עם הרגשה שנגמר האוויר. הנסיעה אולי נוקשה מעט, אבל לא כזו שתעקור לכם את הסתימות.

שלדת איביזה משתפת פעולה עם המנוע והגיר, ואחיזת הכביש עצמה התגלתה בפיתולים סביב ברצלונה כמהנה למדי. אף שההגה קצת אילם, כלומר לא תמיד מספר איפה מגבלות האחיזה האמיתיות, ניתן לאתגר את הרכב קצת יותר בגרסאות שבהן הגימור איכותי יותר, הצמיגים רחבים יותר והמרכב נמוך בכ־1.5 ס"מ.

שומעים את הרוח

חלק מהנהגים עלולים לפתח אוזן של קהל קונצרטים ולהתמרמר על רעש המנוע, סוג של טרטור קטן, אבל מדובר בזוטות שאופייניות למנועי שלושה צילינדרים, ובכל מקרה באיביזה הוא מוסיף ולא גורע. מה שפחות קשה להסביר הוא רעש הרוח שניכר בכל דגמי ההשקה כבר במהירות של 110 קמ"ש. לא מדובר בציקלון אקראי, אבל נסיעה במהירות גבוהה תחייב מערכת שמע טובה, ולמזלה של איביזה יש לה אחת עם 8 רמקולים ו־300 ואט שישמחו לעשות שמח.

במהלך ההשקה סיאט נתנה לטעום ממנוע הטורבו החדש שיחליף את מנועי הטורבו בנפח 1.4 ליטר בכלל רכבי הקונצרן כבר מהשנה הנוכחית. המנוע החדש מפיק 150 כ"ס מנפח של 1.5 ליטר בגרסה הבכירה, אבל הוא מצטיין בגמישות וכוח רב. לאכזבת הלקוחות, סיאט לא ממהרת לשדך למנוע תיבת הילוכים אוטומטית, מה גם שיש סיכוי שגרסה זו היא הבכירה, ואיביזה קופרה עלולה לא לצאת לאוויר העולם.

איביזה החדשה טובה מקודמתה בכל פרמטר. היא משפרת את נקודות התורפה העיקריות של הדגם היוצא עם מרחב טוב ומשאירה את נקודות החוזק שלה, בעיקר בתחום ההנעה והתמסורת. השאלה הגדולה היא בכמה תתומחר המכונית בישראל. ב־2016 נמסרו בישראל כ־8,400 מכוניות סיאט. 70% מהמכירות היו של איביזה היוצאת בתמחור יוצא דופן של כ־80 אלף שקל בלבד.

היבואנית צ'מפיון מוטורס מאוד רוצה להמשיך ולמכור כ־6,000 איביזות בשנה, אבל רק בתמחור של כ־85 אלף שקל יש לה סיכוי סביר לשכפל את הצלחת המותג גם בשנה וחצי הקרובות.