תשאירו את הידיים על ההגה
מגבלות רגולטוריות, בעיות בטיחות ותחרות סוערת: העסקה למכירת מובילאיי לאינטל היא צעד נוסף בדרך להגשמת חלום המכונית האוטונומית, אבל הדרך לשם עוד ארוכה - ותאונה קטלנית אחת עשויה לגרום נזק שיהיה קשה להתאושש ממנו
סרטון שצולם בתערוכת CES האחרונה בלאס וגאס מדגים כיצד מכונית אוטונומית, המבוססת בין השאר על טכנולוגיה של מובילאיי, מתפקדת על הכביש. בווידאו, שאותו צילם המגזין רוד שואו, ניתן לראות את הרכב משייט בנינוחות ברחובות העיר, עוצר לפני מעבר חצייה כדי לתת להולכי רגל לחצות, מתמודד עם רכב שנדחף מנתיב אחר וממשיך לנווט בתוך מנהרה גם לאחר שקליטת אות ה־GPS נעלמת.
מדובר במכונית מתוצרת אאודי שעברה שדרוג לרכב אוטונומי על ידי ענקית מכלולי הרכב הבריטית דלפי, בשילוב מצלמות וטכנולוגיית הראייה הממוחשבת של מובילאיי מהדור האחרון. הטכנולוגיה שמודגמת בו, בהנחה ששיתוף הפעולה בין דלפי למובילאיי ימשיך גם לאחר הרכישה על ידי אינטל, אמורה להיות זמינה ליצרניות הרכב ב־2019 ולאפשר להן לספק לרוכשי המכוניות יכולת אוטונומית ברמה 4: נהיגה עצמית ללא צורך בהתערבות הנהג באיזורים ממופים ובמרבית תנאי הדרך.
גם חברות רכב אוטונומי אחרות כבר העלו את הטכנולוגיה שלהן על כבישים ציבוריים, לפחות ברמת הניסוי: גוגל בוחנת את רכביה בכמה מדינות בארה"ב מאז 2012, אובר מפעילה פיילוט מוניות אוטונומיות בפיטסבורג ואריזונה ומבצעת נסיעות מבחן למשאיות וחברת הסטארטאפ נוטונומי מבצעת פיילוט דומה לזה של אובר בבוסטון וסינגפור.
ד"ר אדווין אולסון: "רכבים אוטונומיים רחוקים עשרות שנים מהיכולות של נהג אנושי ממוצע. החיישנים הקיימים עדיין לא מספיק טובים" צילום: Evan Dougherty, Michigan Engineering
היצרניות המובילות מדברות כעת על רכבים אוטונומיים מלאים בהפצה מסחרית כבר ב־2020 או 2021. שנה זו הוגדרה כתאריך היעד שבו אמורה מכונית של BMW, מוביילאיי ואינטל להגיע לייצור סדרתי ולפצח את הגביע הקדוש של נהיגה אוטונומית בדרגה 5 — רכב שיכול לנסוע בכל תנאי הדרך ללא צורך במעורבות כלשהי מצד הנהג, או ללא נהג אנושי כלל.
האתגר הטכנולוגי: תרחישים מורכבים ותאונות קיצוניות
אבל הבטחות לחוד ומציאות לחוד: ראשית, ברמה הטכנולוגית, העובדה כי רכב אוטונומי מבצע בהצלחה נסיעות הדגמה באיזור מצומצם ובתנאים אידיאליים כאשר נהג מפקח יושב במכונית לא אומרת שהוא כבר בטוח לשימוש. בטח שלא ברמה הנדרשת כדי שחברות רכב גדולות יהיו מוכנות להסתכן במכירה לציבור הרחב וכדי שרגולטורים יתירו עלייה סיטונאית של המכוניות לכבישים.
ד"ר אדווין אולסון, ממנהלי פרויקט הרכב האוטונומי של טויוטה, אמר ל"כלכליסט" בסוף השנה שעברה כי "רכבים אוטונומיים עדיין רחוקים עשרות שנים מהיכולות של נהג אנושי ממוצע. החיישנים שקיימים בשוק עדיין לא מספיק טובים וגם כאשר נצליח לפתח מערכת ראייה ממוחשבת שמקבלת תמונה מושלמת של העולם, קבלת ההחלטה הנכונה על הכביש היא מטלה מורכבת מאוד".
רכבים אוטונומיים כבר יודעים להתמודד בהצלחה עם נסיעה נטולת הפתעות בכביש מהיר או במהירות נמוכה בסביבה עירונית. ואולם גם רכב שמתמודד עם יותר מ־90 אחוז מהתרחישים עדיין חשוף לתרחישי קיצון כמו תאונות חריגות או תקלה לא צפויה ברכב. כפי שראינו במקרה של התאונה הקטלנית שהרגה את נהג הטסלה ג'ושוע בראון במאי האחרון, בנקודת הזמן הנוכחית מספיק אסון מתוקשר אחד כדי לפגוע דרמטית באמון הציבור בטכנולוגיה ולחולל משבר עסקי גדול.
כדי להגיע לרכבים אוטונומיים לחלוטין שיהיו בטוחים מספיק להפצה מסחרית יש צורך בהתקדמות טכנולוגית שתוריד את רמת הסיכון החזויה לזו של נהגים אנושיים או פחות — הרוג אחד על כל מיליון מייל.
האתגר הרגולטורי: נדרשת הסדרה מקיפה של התחום
במקביל, יש צורך בשינויי רגולציה נרחבים: המצב היום הוא תערובת של ארצות שבהן לא ניתן להפעיל רכבים אוטונומיים על כבישיים ציבוריים כלל, ארצות שבהן חוקים ראשוניים מסדירים נסיעה במסגרת ניסויים וארצות שבהן הפעילות של רכבים אלו שוכנת בתחום אפור ולא מפוקח. בארה"ב המצב משתנה ממדינה למדינה אבל צפוי לעבור הסדרה מהירה יחסית תחת יוזמה פדרלית שיצאה לדרך בשנה שעברה.
עם זאת, כאשר היצרניות יבקשו להעלות רכבים אוטונומיים על הכביש במספרים גדולים, סביר להניח שהערפל הרגולטורי יסתיים והמחוקקים יאלצו לקבל החלטות חד־משמעיות, שעשויות לנטות דווקא להמתנה ארוכה יותר. גם כאשר הטכנולוגיה, הסטטיסטיקה והרגולציה יסתדרו, עדיין קשה לנחש מה תהיה מידת העניין של הציבור ברכבים שנוהגים במקומם.
השורה התחתונה של כל הגורמים הללו: תאריכי היעד הנוכחיים עשויים להתגלות כחסרי משמעות. ייתכן שיידרשו עוד לא מעט שנים עד שהרכבים המסחריים הראשונים יגיעו לשוק ועוד תקופה שבמהלכה השימוש בהם יהפוך בהדרגה למקובל. מבחינת אינטל ומובילאיי, הטכנולוגיה אמנם אצלן ביד אבל אין עדיין מי שיקנה אותה. לפי התחזית האחרונה של חברת הייעוץ מקינזי, למשל, בשנת 2030 רק 15% או פחות מהרכבים החדשים יהיו אוטונומיים. אמנם מדובר במספר משמעותי מאוד, אבל הוא הרבה פחות דרמטי מההצהרות של החברות.
מצד שני, חשוב לזכור כי אינטל ומובילאיי לא מבססות את המודל העסקי שלהן על מכירת מכוניות אוטונומיות לגמרי ללקוחות פרטיים אלא על שני ערוצי הכנסה חשובים לא פחות ונגישים יותר כבר בשנים הקרובות.
האחד הוא שילוב טכנולוגיות נהיגה סמי־אוטונומיות (שלב 1 ו־2, ראו תרשים) ברכבים רגילים, דבר שאנו רואים כבר היום בחלק מהדגמים שמצוידים בטכנולוגיה של מובילאיי, אצל טסלה ובכמה מדגמי טויטה. מדובר למשל ביכולות כמו בלימה עצמית בזיהוי סיכון גבוה לתאונה או תיקוני היגוי בעת סטיה מנתיב. יכולות אלו מוצעות לרוב במודלים יקרים יותר ודירוג הבטיחות של המכוניות מושפע מהן ביותר ויותר מדינות, דבר שכבר היום הופך אותן לערוץ הכנסה מבטיח עם פונציאל צמיחה של עשרות אחוזים בשנה, במיוחד כאשר יבוא היום שבו נוכחותן בכלי רכב חדשים תהפוך לנורמה.
הערוץ השני הוא ייצור מערכות נהיגה אוטונומיות עבור מוניות, אוטובוסים ומשאיות. רוב התחזיות צופות אימוץ מהיר יותר של הטכנולוגיה בשוק המסחרי לעומת השוק הפרטי.
בהתחשב במעמדה הנוכחי של מובילאיי כיצרנית המובילה של מערכות ראייה ממוחשבת בפלח הסמי־אוטונומי ובקצב הצמיחה הנוכחי שלה (34% ברבעון האחרון של 2016) קשה לראות אותה מתרסקת בעתיד הקרוב. ואולם הסיכונים העסקיים עדיין משמעותיים: שחקניות אחרות יכולות להציע מערכת טובה או זולה יותר ולהתחיל לגזול מנתח השוק הקיים שלה. בנוסף, יצרניות רכב שאיתן מובילאיי עובדת היום יכולות להחליט לסיים את ההתקשרות עמה לטובת הטכנולוגיות הפרטיות שחלק מהן מנסות לפתח, כאשר אחת מענקיות הרכב (כמו טויוטה או GM) עשויה גם היא להפוך למתחרה ישירה.
נטישה של מהנדסים או מדענים מרכזיים עלולה להאט את המשך הפיתוח הטכנולוגי של החברה, בהתחשב בקושי הקיים היום לגייס אנשים בעלי כישורים מתאימים בתחום הבינה המלאכותית, ועיכוב ארוך מדי במימוש החזון של המכונית האוטונומית לחלוטין עשוי להפוך את החזר ההשקעה של אינטל בחברה ליעד שידרוש עוד זמן רב.
כל אלה חמורים פחות מהדבר שממנו כנראה חוששים במובילאיי יותר מכל: תאונות קשות נוספות כמו זו של ג'ושוע בראון, שעלולות לגרום לה נזק תדמיתי ועסקי גדול, אפילו אם יוכח שלא מערכות החברה הן שגרמו לתאונה.
