"יש לנו הזדמנות להפוך למעצמת רכב, אבל צריך להקל רגולציה"

"אנחנו שותפים פעילים למצב שבו תעשיית הרכב העולמית מביעה בישראל עניין פעיל. כשהתחלנו היו כאן עשרות חברות קטנות, החל במובילאיי בתחילת דרכה וכלה בפינרג'י. אני פשוט הגעתי פיזית אל יצרני הרכב, כנציג של משרד ראש ממשלת ישראל וחיזרתי על הפתחים", מספר אייל רוזנר שפרש לפני מספר שבועות מראשות מינהלת תחליפי דלקים בתחבורה במשרד ראש הממשלה. רוזנר כיהן בתפקיד מ־2012 לאחר שהממשלה החליטה שישראל צריכה להפוך לכוח מניע בכל הקשור בתחליפי נפט, טכנולוגיות רכב עתידניות ומרכזי מחקר ופיתוח של יצרני הרכב בעולם.

את התוכנית הלאומית הגה פרופ' יוג'ין קנדל שהיה יו"ר המועצה הלאומית לכלכלה במשרד ראש הממשלה ותקציבה בין השנים 2011-2020 עומד על 1.5 מיליארד שקל. מטרת התוכנית היא לקדם את פיתוחם של מגוון אמצעים להפחתת התלות בנפט, כלומר החל בסוללות לרכב חשמלי וכלה במערכות תחבורה חכמה.

רוזנר מסכם קדנציה הנחשבת למוצלחת לאחר שהמינהלת עמדה ביעדים אותם הציבה המדינה לתוכנית עד כה, ולאחר ששורת בכירים בתעשיית הרכב העולמית כסגן נשיא רנו־ניסאן, משלחות בכירים מאאודי, מב.מ.וו, טויוטה ומיצרניות רכב נוספות מסיירות בין חברות הייטק ישראליות ומחפשות לרכוש טכנולויגות, ולפעמים גם את החברה כולה.

אייל רוזנר ראש מנהלת תחליפי דלק צילום: אוראל כהן

למרות התוכנית המושקעת והקדנציה המוצלחת של רוזנר, ישראל עדיין רחוקה מלהיות מעצמת רכב עתידנית. בפועל, את החידושים וההמצאות של החברות הישראליות איננו רואים כמעט בכלל בכבישי ישראל, פרט למובילאיי המקיימת בארץ ניסויים, שמתבצעים ללא כל סיוע מכיוון משרד ראש הממשלה. רק בעוד מספר שנים אנו צפויים לראות את החידושים האלו בארץ, כאשר בנתיים במדינות אחרות בעולם, החל בגרמניה וכלה בארה”ב מתקיים פיתוח מואץ של רכבים אוטונומיים ומקושרים ואפילו הכשרה של אזורים מיוחדים לניסויי רכב אוטונומי של היצרנים הגדולים.

עם כניסתו לתפקיד, רוזנר, בעברו מנהל ההשקעות של משפחת בורוביץ'־מוזס מצא עצמו בסביבה שונה לחלוטין מזו שהיה רגיל לה במגזר העסקי. "כיהנתי בתפקידים משמעותיים במשק, אך בשלב כלשהו הגעתי לגיל שבו חיפשתי אתגר ורציתי לעשות דברים שיש להם השפעה אמיתית על חיי תושבי ישראל”, הוא מסביר. "כל אחד עושה מה שהוא יכול. מטבעי, אני לא פוליטיקאי ולכן לא הלכתי לפוליטיקה אלא חיפשתי תחום אחר. בשנת 2010 בעקבות פגישה עם קנדל, ביצעתי עבודה על האפשרות לאזרח את תחום החלל עבור משרד ראש הממשלה. העבודה קיבלה פידבק חיובי והפכה להחלטת ממשלה. שנה לאחר מכן פנו אלי מהמשרד שוב וביקשו שאגיש מועמדות לניהול התוכנית לקידום תחליפי דלקים. היה מדובר באתגר ממשי - להקים מאפס יוזמה ממשלתית. הייתי בשל לאתגר ולכן החלטתי לעזוב את הסקטור הפרטי ולהיכנס למה שבהחלט נראה כהרפתקאה”.

לחלק כסף ליזם הנכון

בפועל דובר בהקמה של מיזם חדש ועתיר ממון ללא כל בסיס בשטח, פרט למספר זעום של חברות הייטק שפעלו בתחום בתחילת העשור. לדברי רוזנר כשבונים מערכת כזו בעלת תקציב, מטרה שאפתנית ויעדים חייבים אסטרטגיה ברורה וחזקה. “כשהגעתי לתפקיד הצוות שלי כלל שלושה אנשים, שניים מהם זמניים. ועם זאת, בנינו אסטרטגיה ברורה לפעולה. אני בעצם ירשתי תוכנית עם תקציב מסוים ושותפים מסוימים ובניתי את אסטרטגיית פעולה עם מטרות ברורות. מטרת העל החשובה ביותר היא לייצר בישראל אקוסיסטם - סביבה עסקית של חברות פעילות שעוסקות בפיתוח טכנולוגיות שונות שמטרתן להוריד את התלות בדלק יחד עם שותפים בינלאומיים. המספרים שהוגדרו לנו היו להגיע ל־100 חברות ישראליות בסוף 2016 שיקבלו תקציב תמיכה מהרשות.

“זוהי התוכנית הממשלתית היחידה שאני מכיר בעולם שמטרתה היא הפחתת תלות בדלק באופן גלובאלי. התוכנית עצמה התמקדה בעיקר במחקר - אנחנו בנינו אסטרטגיה שאמרה שעלינו לעסוק קודם כל בשוק המקומי ואחר כך בשוק העולמי. לא ניתן לדרוש מהעולם להיות חדשני ולהפחית את התלות בדלק כשאנחנו בעצמנו לא מפחיתים את התלות בדלק. לכן בנינו מודל בו אנו מסננים את היזמים, מממנים מחקרים וקהילות יזמים, ובסופו של דבר מגיעים ליזמים המתאימים, בהם אנו תומכים", מסביר רוזנר.

עם זאת, למרות התוכנית הברורה, בפועל בתחילת העשור הנוכחי מדינת ישראל לא סבלה מעודף יזמים בתחום הפחתת התלות בדלק בתחום התחבורה. הטכנולוגיה, מסביר רוזנר בהחלט קיימת, אך היישומים כלל לא היו קשורים לתעשיית הרכב העולמית. “כשאני מגיע למעבדה של יצרן רכב, מלווה במדענים ישראלים, יש לנו מוניטין.

ברגע שהגענו ליצרנים, הדלת נפתחה. היצרנים כוונו לכנסים שלנו והחלה זרימה דלילה של יצרנים לכנסים שלנו, בהם הפגשנו בין יצרנים ליזמים. לקחנו את כל מה שקשור בתחום הרכב: חיישנים, אפליקציות, למידה עמוקה. אני לא אומר ליזם מה לעשות, אני רק מציג ליצרן הרכב את מה שהוא יכול להרוויח מקשר עם היזם הישראלי".

הקשר הראשוני עם יצרני הרכב נוצר, אך בפועל נדרש רוזנר גם לחלק את הכסף ליזמים המתאימים. הבחירה אינה קלה, אך בפועל כיום קיימים בישראל עשרות מיזמים בתחום אשר מתוקצבים חלקית על ידי משרד ראש הממשלה. "עד היום תמכנו במעל ל־30 פיילוטים, אנו בוחרים את הטכנולוגיות המתאימות. בפועל הבנו שבישראל אין כלל תעשיה העוסקת בתחום ההפחתה של תלות בדלק. לדוגמה, אם נדע כיצד להפוך מכונית ליותר יעילה, נפחית את התלות בדלק. אם נייצר שיתוף רכב, נפחית את התלות בדלק. לכן התחלנו בתמיכה בקהילת יזמים: אנו מנסים בעצם לקחת חברות שעוסקות בתחומים אחרים ולמשוך אותן לתחום הרכב. יזמים אוהבים באופיים אתגרים וחדשנות ואם אתה מביא אליהם מומחה מחברת רכב שמסביר להם שיש לו פרויקט, הם ישמחו להירתם”.

רוזנר מספר שהמנהלת יצרה תחרויות ואירועים שבהם יזמים נפגשים. “הקהילה נוצרה על פני זמן רב באמצעות אירועי אקומושן, שכיום מושכים לתל אביב בכירים מיצרניות הרכב הגדולות. בתחילת הדרך הינו צריכים להתחיל בדברים מאוד בסיסיים: הגענו לחברות כמו אלביט, התעשיה האווירית, רפאל - והן אכן שמחו להיכנס לתחום הרכב והתחבורה”.

לא לפספס את ההזדמנות

בפועל, כיום רשומים בקהילה כ־4,000 יזמים. מתוכם כ־530 מקיימים שיתופי פעולה עם יצרני רכב. מדובר בשיעור הצלחה גבוה יחסית הנובע בין היתר מסבסוד ממשלתי. לדברי רוזנר: "כשבא אלינו יצרן רכב, הוא מחפש טכנולוגיה מסוימת. אנו מחפשים את הטכנולוגיה הרצויה ומייצרים מפגש. יצרני הרכב מחפשים כאן תוכנות, חיישנים,טכנולוגיות. יצרני הרכב עצמם לא יכולים לפתח את הטכנולוגיה ולכן הם זקוקים למיקור חוץ, והיזמים הללו, הגופים הישראלים זקוקים לכסף של המדען הראשי כדי לפרוץ ולפתח ולהגיע בסוף ליצרן הרכב. בפועל אנחנו מממנים ליזם עד 50% מהפרויקט או עד 3 מיליון שקל מכספי המדינה.

“אם אנו רוצים שמדינות בעולם ישתפו איתנו פעולה, עלינו לפעול בהתאם למה שאנו רוצים למכור. אנחנו צריכים ליישם, וזו העבודה שעשינו ב־18 החודשים האחרונים. פעלנו כדי לקדם את תחום הרכב האוטונומי כי יש כאן הזדמנות נדירה להפוך את ישראל למעצמה. לנו יש אתגר לקחת את מה שיש כאן ולייצר סביבה תומכת לתעשיית הרכב העולמית לבצע כאן פיתוחים ופיילוטים. בשביל זה צריך רגולציה, לאפשר כלים מתאימים. הממשלה צריכה לתמוך בפיילוטים של חברות שיעבדו בישראל. הדבר השני הוא לאפשר את הטמעת הטכנולוגיה בקלות — דבר שלא קורה היום בפועל”, מסכם רוזנר את דבריו.