נגיד שיום אחד היה מתחשק לכם לייצר מכונית מירוץ
המסע המפתיע של יעקב שפיגל ואליושה טושק, שהסתיים במכונית המירוץ האולטמטיבית
למען האמת, נדמה שגם שפיגל עצמו לא לגמרי החליט איזה מין יצרן מכוניות הוא. יש בו מעט מהאלגנטיות השופעת והשיזוף המוקפד של אנזו פרארי, ובו בזמן גם מראה קצת זרוק — חולצה לבנה שכפתוריה העליונים לא רכוסים ושתי שרשרות על הצוואר. אחת יקרה למראה, האחרת עבודת יד זולה.
ובכל זאת, שפיגל (51) הוא יצרן מכוניות. מכוניות ספורט. ולא סתם מכוניות ספורט, אלא מכוניות מסלול. כאלה שמיועדות לשימוש במסלולי מירוצים. אמנם לא מכוניות פורמולה אחת או דומות להן — למכוניות שהוא מייצר יש גג — אבל עדיין מדובר בכאלה שמחירן כשל דירה ישראלית גדולה, והן נועדו לשמש צעצוע סופר־יוקרתי של האלפיון הגלובלי העליון. שפיגל מייצר את המכוניות שלו עבור אלה שיש להם כל כך הרבה כסף, עד שהם יכולים להרשות לעצמם להחזיק אותה כמכונית רביעית או חמישית, לצד הבנטלי, הפרארי והפורשה שחונות בחניה שלהם.
סבבה? סבבה!
לצדו של שפיגל יושב השותף שלו: אליושה טושק, בעבר נהג מירוצים סלובני, וכיום יצרן מכוניות ספורט. גם הוא בן 51, אך מתנהל קצת כמו נער ביישן בן 16. הוא יושב מכונס בכיסא העץ במשרד של שפיגל ושובר את השיניים באנגלית, המתובלת במילה אחת בעברית. מילה טובה: "סבבה". אצל טושק ושפיגל הכל סבבה.
הרקע של השניים לא היה יכול להיות שונה יותר: שפיגל עוסק בהכל, וקצת בכל דבר. הוא נולד בישראל אך גדל בלובליאנה בירת סלובניה, משם הגיעה משפחתו. את הונו עשה בנדל"ן, בעיקר בסלובניה ובאוסטריה, ושם לדבריו יש לו עדיין הרבה עסקים - שעליהם הוא מסרב בתוקף לפרט. פעם, הוא אומר, היה לו מוסך של סיטרואן בתל אביב. בתו, ספיר שפיגל (22), היא בעליה של מרקספייס, חברה שהצטרפה השנה לטרנד הלוהט של השכרת חללי עבודה. את הפגישה אנחנו מקיימים במשרדי מרקספייס ברחוב קרליבך בתל אביב.
שפיגל נוהג, כמובן, אבל לא במכוניות מירוץ. הוא לא איש של 300 קמ"ש, הוא עושה דברים לאט. גם המכוניות שבבעלותו משקפות את הגישה: מכוניות גדולות, כבדות, עם אופי והרבה מורשת. יש לו מרצדס שהוא "אוהב מאוד", ויש לו רולס רויס ישנה "שהבאתי פעם לארץ. אני אוהב את האלגנטיות שלה".
מבחינת טושק, זה סבבה. טושק הוא ההפך משפיגל, ומשמש דוגמה מובהקת לאופן שבו מתייחסים באירופה לנהיגה ספורטיבית. טבעי לו להיות מאחורי ההגה של מכונית שנוסעת על מסלול מירוצים. את הפעם הראשונה שבה נסע מהר הוא זוכר היטב. זה היה בגיל 14. הוא התיישב על אופנוע מירוץ, נתן גז והתמכר. בישראל זוכים נערים כאלה למבט מרחם, ומתייחסים אליהם כאל מי שלא יֵצא מהם כלום. באירופה, זו תחילתה של קריירה.
בסלובניה יש תעשיית רכב מפותחת, וטושק השתלב בה. כשהיה בן 24 החליטה פיאט, שמחזיקה מפעל בסלובניה, לפתח תוכנית מירוצים, וטושק הצטרף. בגיל 37 עבר לקבוצת המירוצים של סיטרואן. אלא שאז התגלתה צרה, שאפילו כיום גורמת לטושק רך הדיבור להרים מעט את הקול: למתחרה אלפא רומיאו היתה מכונית טובה יותר. האלפא 156. היו לה 220 כוחות סוס, היא היתה מחליקה לתוך הפניות כמו משוגעת, נכנסת לסיבובים מהר בהרבה. הסיטרואן קסארה של טושק פשוט לא הצליחה להתחרות בה. טושק מאשים קצת את הסיטרואן וקצת את עצמו. היתה לו אז סיבולת של בן 37, והנהג של האלפא היה צעיר יותר. טושק היה מגיע שני במירוצים, לעתים אפילו שלישי. בגיל 38 נשבר לו והוא החליט על כיוון חדש: אליושה טושק יבנה מכונית־על.
יעקב שפיגל (משמאל) ואליושה טושק. "כסף לא חסר לי. אני לא עושה את זה בשביל כסף. אני מוכר חלום, כי כך אני חי את חיי" צילום: TINE KUSAR
פרארי? רנובאטיו!
בהיסטוריה של תעשיית הרכב המוטורי יש מעט מאוד בעלי חזון שהחליטו והצליחו לבנות מכונית־על. חלק מהם היו משוגעים קשי עורף, בעלי סטנדרטים שאינם ניתנים להגשמה. אנזו פרארי היה בלתי נסבל. פרוצ'יו למבורגיני, יצרן טרקטורים איטלקי, החל לייצר מכוניות בעקבות מריבה עם פרארי החוצפן, שטען שלמבורגיני נוהג במכוניותיו העדינות כמו טרקטוריסט ושובר את תיבות ההילוכים. פרדיננד פורשה היה מדען שמכר את נשמתו לחזונה של המפלגה הנאצית כדי להגשים את חזונו שלו.
טושק הפסיד במירוץ לאלפא רומיאו. זה הכל. עם זאת, טושק סבבה. הוא לא מייצר מכוניות שמיועדות להתחרות בפרארי. פרארי נוסעת על הכביש. טושק נוסעת על המסלול. זה הבדל גדול. הוא יושב במשרד הממוזג של שפיגל ומשחזר את ההתחלה הצנועה. האנגלית שלו לא משהו, אבל הוא יודע היטב לעשות עם הידיים צורה של מכונית. וגם של הגה. הוא אוחז הגה דמיוני באוויר והרגליים שלו משחקות במהירות עצומה על דוושות דמיוניות. הן נותנות מכות קטנות על דוושות הגז של המכונית שבתוכה הוא יושב.
את המכונית הראשונה ייצר טושק, עדיין בלי שפיגל, ב־2006. היה לה מנוע של פורד והיא נמכרה בסלובניה כמכונית בהרכבה עצמית. הלקוח היה קונה אותה בחלקים ומרכיב בבית. הידיים של טושק מרפות לרגע מההגה הדמיוני ואוחזות כעת מברג דמיוני. לא כל הלקוחות שלו ידעו כיצד מרכיבים בבית מכונית. חלק מהם הצליחו יותר, אחרים פחות. וזה לא נראה טוב כשהלקוח שלך בונה בבית מכונית שצריכה לנסוע ב־250 קמ"ש, ולפתע משתחרר לה מוט ההגה או הבלמים. טושק נראה רע. וזה בכלל לא סבבה.
טושק הבין שצריך להעלות את הרמה. כך נולדה ה־Renovatio, שקוראים לה גם T500. הידיים של טושק חוזרות לצייר מכונית באוויר. הרנובאטיו היא מכונית המירוץ הראשונה שלו, ורואים שהוא מאוהב בה. יש לה גוף נמוך, אווירודינמי, עשוי סיבי פחמן, וטושק בילה בה מאות שעות מסלול כשהוא צמוד לרצפה בתנוחה של כמעט שכיבה, לצד מנוע אאודי אדיר של 4.2 ליטר. טושק מחייך ונותן סחיטה רצינית לדוושת הגז, שיודעת להאיץ ל־100 קמ"ש בתוך 3.97 שניות. לשם השוואה, למכונית משפחתית מהירה זה ייקח 10 שניות. אם לא משחררים את הדוושה, הרנובטיו מגיעה ל־310 קמ"ש. יחד עם זאת, אין לה זוויות גלגול, כלומר המרכב שלה אינו נוטה על צדו בסיבובים, והיא נשארת שטוחה על האספלט גם בסיבוב במהירות 200 קמ"ש. מהר הרבה יותר מהחובבן שהעז לעלות על המסלול עם פורשה 911, למשל.
ה־T500. "רק 300 אלף יורו"
אמוציות? עסקים!
הרנובאטיו קיבלה ביקורות יפות באירופה. מגזינים נחשבים בבריטניה אהבו אותה מאוד, אבל כיום אפשר לראות אותה בעיקר בסרטונים ביוטיוב. הרנובאטיו, אומר שפיגל, היא מכונית יחסית זולה, "רק 300 אלף יורו". הרבה יותר מפורשה 911 חדשה, אבל עדיין "זולה". טושק הספיק לייצר בסך הכל שמונה יחידות ממנה, שנמכרו כולן. "למשל, לבעליה של חברה לייצור יאכטות שרצה מכונית לנהיגה במסלולי מירוצים", אומר טושק. "ולבעליה של חברת IT גדולה". טושק יושב בכיסא העץ, דרוך. שפיגל בכורסת עור, רגוע. הוא מדבר לאט, שקול: "אני מאמין במסר פשוט — אם תחפש משהו, תמצא אותו. אני יזם בנשמתי ואוהב דברים מיוחדים. יש לי קשרים עמוקים בסלובניה וניסיתי לפגוש את טושק במשך שנתיים, עד שבסופו של דבר הצלחתי לשים עליו יד. אני לא מגיע מרקע של מכוניות, אבל יש לי תשוקה למכוניות, ומהדקה הראשונה היה לנו קשר טוב. הכל הלך מהר מאוד. ראיתי את הרעיון שלו עם המכונית והפיתוח, הבנתי מה הוא רוצה, נפגשנו במלון יפה והחלטנו על התקשרות".
ב־2013 נהפך שפיגל הישראלי לשותף בחברת מכוניות העל של טושק הסלובני. החברה שינתה את שמה בהתאם: טושק־שפיגל סופרקארז. שפיגל מצויד בידע בענייני תפעול והשתלטות על נתחי שוק. טושק, בעל הידע הטכני, הוא גם בעל החזון, האמוציות והרעיונות שנדרשים כדי שהמוצר יקבל את צורתו הסופית. "אני מגיע מן הצד העסקי, אני מסתכל על עסקים בצורה אחרת", אומר שפיגל. "בישראל אנשים ישאלו: 'איך אתה חושב להתחרות בפרארי?' אבל מי ששואל את זה לא מבין כלום. כי מי שקונה טושק־שפיגל כבר יש לו פרארי אחת. סביר שיש לו בבית אוסף של מכוניות. עכשיו הוא מחפש משהו עוד יותר מיוחד".
הצעד הראשון בשותפות, אומר שפיגל, היה להעביר את אתר הייצור מסלובניה לגראץ שבאוסטריה, "שם שוכנים מרכזים של כמה יצרני רכב שעוסקים בעיקר בפיתוח. את האתר בגראץ אנחנו לא מגדירים מלכתחילה כמפעל, אלא כמרכז פיתוח וייצור".
הצעד השני היה לפתח את ה־TS600 — מכונית שנושאת את ראשי התיבות של שמותיהם ומזכירה יצירות מבית למבורגיני או פרארי, אך בעיצוב ייחודי. דגמים שלה כבר נסעו בכבישי אירופה (בסרטון ביוטיוב נראים טושק ושפיגל נוהגים בה ברחובות מונקו), והיא עתידה להיות מוצגת בתערוכת הרכב בז'נבה בשנה הבאה. "המכונית מורכבת בחלקה הגדול אצל הספקים שלנו", אומר שפיגל. "השלדה, למשל, מגיעה מסלובניה, המנוע מהמפעל של אאודי". מדובר במנוע שמורכב בעבודת יד על ידי אאודי ומותקן גם בדגם העל שלה, ה־R8. הוא מסוגל לספק עוצמה כמעט דמיונית של 680 כוחות סוס, שמאפשרת זינוק ל־100 קמ"ש ב־2.9 שניות ול־200 קמ"ש ב־7.4 שניות — כך לפי הפרסומים הרשמיים. המהירות המרבית היא 351 קמ"ש, שהופכת אותה לאחת המכוניות הסדרתיות המהירות בעולם.
3,000 מכוניות? עדיף 30!
טושק־שפיגל היא אחת מיצרניות הרכב הצעירות בעולם, ובשוק הקשוח הזה היא מנסה למצוא לעצמה נישה צרה וייחודית. שלא כמו פרארי, למבורגיני או פורשה, שהן ענקיות רכב שמייצרות מכוניות ספורט באלפי עותקים, טושק־שפיגל מתכננת לייצר 30 מכוניות בשנה. לא יותר. הן אמורות להגיע רק לידי משוגעים אמיתיים לדבר. כאלה שמחזיקים בבית כמה וכמה מכוניות־על לנסיעה שגרתית, ואת הטושק־שפיגל לנסיעה על מסלולי מירוצים בסופי שבוע, כשמזג האוויר נאה לטיסה ב־300 קמ"ש. גם בנישה הצרה הזאת טושק־שפיגל לא לבד, והיא מתחרה בחברות קטנות כמו Noble, Caterham או Ariel. כולן מייצרות מכוניות שהן בעיקר מנועים עצומים ושלדות מעוצבות. אין להן מזגן, לפעמים גם אין חלונות.
"TS600 חדשה תעלה ללקוח 600 אלף יורו", מתגאה שפיגל. לשם המחשה: פורשה 911 קאררה חדשה בגרמניה תעלה 125 אלף יורו, ודגם הטורבו שלה כ־213 אלף. אפילו הפורשה 911 טורבו S, הגרסה המהירה ביותר, לא תעלה יותר מ־250 אלף יורו. פחות מחצי עלות המכונית של טושק ושפיגל. "חשוב להבין שאנחנו פונים ללקוחות מהסוג שכמעט לא קיים בישראל, שבה אין כלל תרבות מירוצים", אומר טושק. "באירופה יש אנשים שמחזיקים מכונית מירוץ כזו, שמיועדת לשימוש במסלול. לא מכונית פורמולה, אלא מכונית עם גג ואפילו רדיו, שניתן לנסוע בה גם מהמסלול הביתה — ועדיין זו מכונית מירוץ.
הבת ספיר שפיגל. גם היא בנדל"ן, מנהלת את מרקספייס שמשכירה חללי עבודה צילום: עמית שעל
"כשיעקב נכנס לחברה שלי, הוא הודיע לי שהמטרה שלנו היא להיות טובים כמו פרארי. המטרה שלנו היא להיות קיצוניים יותר מכל מכונית־על בעולם. כשבאים עם הרקע שלי, של נהיגת מירוצים, מסתכלים על מכונית בראש ובראשונה ככלי שמיועד לנהיגה מהירה. זה כלי שאתה חייב לייצר באופן מדויק, והוא נועד אך ורק למטרת הנאה. למבורגיני, למשל, טובה אך היא לא מכונית למסלול. המכונית שלנו נוסעת כמו מכונית פורמולה, ובסוף אפשר לנסוע איתה קצת גם בכביש, עד הבית. היכולות האמיתיות שלה מתבטאות על מסלולי המירוצים, לא על הכביש".
אבל גם במחיר של 600 אלף יורו, כלל לא ברור שאפשר לייצר מכונית לבד. "עלות ההשקעה בפיתוח הדגם החדש היא כ־12 מיליון יורו", אומר שפיגל. "וזאת רק עלות ראשונה וייתכן שנצטרך להוסיף כספים. הסכום הזה הגיע מכספנו ומכספי משקיעים נוספים, לא ישראלים. בקרוב נגיע לשלב הייצור, וברור שאם היינו צריכים לבנות מפעל מנועים משוכלל כמו זה של פרארי או פורשה, היתה דרושה השקעה של מיליארדים. לכן אנחנו פועלים בשיטות של אאוטסורסינג ושיתופי פעולה וקונים רכיבים מחברות אחרות".
"לפרארי יש 3,000 עובדים והיא מייצרת 3,000 מכוניות בשנה", אומר טושק. "אנחנו משתמשים בחלק מהמקרים ברכיבים דומים לאלה של פרארי, שמגיעים מאותם ספקים, אבל יכולים להכניס למכונית שלנו יותר ערך בזכות מבנה העלויות השונה. בפרארי, למשל, תיבת ההילוכים עולה 7,000 יורו והיא מיועדת לשימוש יומיומי בכביש. אצלנו תיבת ההילוכים היא של מכונית מירוץ. היא עולה לנו 38 אלף יורו ומיוצרת למעננו במיוחד על ידי חברה שבונה מכוניות כאלה. בולם הזעזועים שלנו מאפשר כיוון של דרגת קושי ודרגת שיכוך, והוא עולה 2,500 יורו".
בישראל אין תעשייה של ייצור מכוניות, לא כל שכן מכוניות מירוץ. אבל רכיב ישראלי אחד יש בכל זאת בטושק־שפיגל: הרמקולים קלי המשקל של מערכת השמע מיוצרים במיוחד בחברת MORELL, מייד אין נס ציונה.
מיליונר באיטליה? שייח' בדובאי!
כשעוברים לדבר על מכירות, שפיגל לוקח את ההגה לידיים. "זה התפקיד שלי", הוא אומר, "אני רואה בזה פרויקט. אני מייצר פה מותג, ומי שקונה רכב ב־600 אלף יורו דורש יחס מיוחד. אני מוכר חלום, כי כך אני חי את חיי. הלקוחות שלנו הם מועדון מאוד קטן וסגור של אוהבי מכוניות מסלול. אנחנו לא מפרסמים מודעות בעיתון, הם יודעים איך למצוא אותנו".
ועדיין, כוח השכנוע והחוצפה הישראלית של שפיגל לא יספיקו לבדם כדי לגרום לבני אצולה לפתוח את הארנק באופן כה רחב. לשם כך גויס מריו מיקלי (Micheli), בכיר לשעבר במחלקת המכירות של פרארי, שעבד בין היתר גם ביצרנית מכוניות העל הבריטית מקלארן. "כשנעבור לשלב הייצור הסופי, הוא ייקח מאיתנו את הזכויות למכור את המכוניות", אומר שפיגל.
טושק (משמאל) ושפיגל. "כשיעקב נכנס לחברה, הוא הודיע לי שהמטרה היא להיות טובים כמו פרארי. אנחנו רוצים להיות קיצוניים יותר מכל מכונית־על בעולם" צילום: תומי הרפז
שפיגל הוא איש עסקים, שבטוח שהמיזם שלו ירוויח כסף. "לקוחות של מכוניות כאלה מחפשים משהו חדש, מה שנקרא New Blood", הוא אומר. "זה עולם של אנשים שכבר יש להם הכל, והם רק רוצים שיבוא מישהו שירגש אותם עוד יותר.
"כסף לא חסר לי. אני לא עושה את זה בשביל כסף, ויכולתי להשקיע את הכסף הזה בנדל"ן, זה תחום שאני הרבה יותר בקיא בו. אבל מכוניות מרתקות יותר, ונדל"ן גם אי אפשר להזיז ממקום למקום. אם נפלת עם נדל"ן במדינה בעולם, אתה תקוע. לעומת זאת אם נתקעת עם מכונית טושק־שפיגל שאתה לא יכול למכור למיליונר באיטליה, אין שום בעיה. היא עולה על מטוס ובתוך יומיים היא כבר בבית של קונה חדש בדובאי".
הרושם הוא ששפיגל עדיין יותר ביזנסמן מאיש רכב להוט. לא בטוח שיצליח לנהוג במהירות על המסלול עם המכונית שנושאת את שמו. בפועל, זה לא משנה: לטושק יש את החלום, לשפיגל יש כסף. וכשיש כסף, אפשר להגשים חלומות. את הידע, העיצוב, הטכניקה, אולי גם את התשוקה, הוא למעשה קנה כשהצטרף כשותף לטושק. כעת נותר לחכות לתערוכת ז'נבה במרץ הקרוב ולראות אם טושק ושפיגל ימצאו את 30 הלקוחות שיסכימו לשלם 600 אלף יורו תמורת מכונית ישראלית־סלובנית שנוסעת ב־351 קמ"ש.
הראיון מסתיים. שפיגל שותה בלגימות אטיות מכוס המים שלו, שלעולם אינה מתרוקנת כי העוזר האישי תמיד מרחף בסביבה וממלא אותה. טושק כבר הספיק לשתות שלוש פחיות רד בול. רק עכשיו הוא יורד סוף סוף מהמסלול הדמיוני, מסיים סיבוב הקפה מנצח ויוצא אל החום של תל אביב. סבבה? סבבה.
