סחורה חמה

ניר לא עובד בשליחויות והוא גם לא מתנדב בעמותה לחלוקת מזון. הוא סמנכ"ל ההנדסה של אינסטכרט (Instacart), אפליקציית משלוחי המצרכים הגדולה בארצות הברית. אנשי ההנהלה בחברה החליטו לבצע מדי פעם משלוחים בעצמם, כדי להבין טוב יותר את השליחים ולקטי המוצרים שעובדים למענה. "הרבה יותר מלחיץ לעשות קניות בשביל מישהו אחר", מעיד ניר על החוויה. "דמיין מצב שבו הקונה ביקש מיץ תפוזים, ואין את הסוג המדויק שהוא רצה. מה הוא היה רוצה במקום? מיץ עם או בלי שאריות פרי? אורגני או לא? מותג מוכר או מחיר נמוך? יש כאן הרבה משתנים שיוצרים חוויה מלחיצה, כי הלקוח סומך עליך. וזאת גם עבודה מאוד לא קלה פיזית: אתה מסתובב יום שלם, אין לך רגע לנשום".

אודי ניר

בניגוד לישראלים בכירים אחרים בעמק הסיליקון, שמו של אודי ניר (48), שמתגורר בבירת ההייטק העולמית כבר 12 שנה, נותר כמעט אלמוני. בשקט בשקט הוא התברג לצמרת חברת הסטארט־אפ ש"פורבס" הכתיר בשנה שעברה כמבטיחה ביותר בחוף המערבי. בשלוש השנים האחרונות אינסטכרט מספקת ללקוחותיה משלוחי מזון מרשתות ענק, ובהן קוסטקו ו־Whole Foods, שאף הפכה אותה לאפליקציית המשלוחים הרשמית שלה והשקיעה בחברה. הפשטות והיעילות של המודל שהיא מתבססת עליו אפשרו לה לגייס 275 מיליון דולר, לפי שווי מרשים של 2 מיליארד דולר, מצמרת קרנות הסיכון של עמק הסיליקון: אנדריסן הורוביץ, סקויה וקליינר פרקינס, ששותפות להצלחות הגדולות ביותר בזירת האינטרנט העולמית ובהן גוגל, ווטסאפ, אינסטגרם, יוטיוב וסלאק.

המודל

אובר של עולם הקניות

הסיבה שאינסטכרט נהנית מאמון כזה בקרב המשקיעים היא השימוש שלה במודל מתוחכם יותר מאפליקציות המשלוחים הסטנדרטיות, שבדרך כלל מאפשרות משלוח מרשת אחת בלבד. היא מאפשרת ללקוח להזמין ממגוון רשתות, שבהן פועלים "לקטים" מטעמה — עובדים המוצאים על המדפים את המוצרים המבוקשים. כשהם מסיימים הם מעבירים את המצרכים לשליחי החברה, והאפליקציה מוצאת בכל פעם את השליח הקרוב ביותר לסופרמרקט. אם זה נשמע מוכר, זה לא במקרה: אינסטכרט היא אחת מחברות הטכנולוגיה הרבות שמייבאת את השיטה המצליחה של אפליקציית אובר מעולם הנסיעות לענפים אחרים. את הנהגים מחליפים במקרה שלה הלקטים והשליחים, שבעזרת אלגוריתם מתוחכם נשלחים לסופרמרקטים שבהם הם דרושים ביותר.

לקטי המוצרים של אינסטכרט בפעולה צילום: בלומברג

וכמו חברות טכנולוגיה רבות, גם מאחורי אינסטכרט ניצבים מהגרים. בחזית החברה עומד לרוב המנכ"ל והמייסד אפרובה מהטה, שכמו בכירים רבים אחרים בעמק הגיע מהודו. ניר, שגדל ברמת השרון, מנהל את ההצגה מאחורי הקלעים: הטכנולוגיה שהוא אמון עליה מוודאת שכל הזמנה תגיע ליעדה במהירות הגבוהה ביותר, שהשליחים לא יבזבזו את זמנם בכניסה לחנויות ושלא יהיו תקלות או מצרכים חסרים. "אינסטכרט הצליחה מאוד בתקופה קצרה מאוד ועם צוות קטן מאוד", הוא אומר בראיון ל"מוסף כלכליסט", הראשון מאז מונה לתפקידו בינואר 2015. "דרכינו הצטלבו לאחר שהם חיפשו מישהו שיעזור לבנות את הסטארט־אפ ולהביא אותו לבגרות. במקרה זה התאים למה שידעתי לעשות".

כשניר מדבר על מה שהוא יודע לעשות, הוא מתכוון לעברו בכמה מהחברות שעיצבו את עולם הקניות ברשת. לארצות הברית הוא הגיע כאחד ממנהלי שירות השוואת המחירים הישראלי Shopping.com, שיצא ב־2004 להנפקה מוצלחת בנאסד"ק ולאחר מכן נרכש בידי איביי, אז תאגיד הקניות הגדול בעולם. בהמשך הוא היה שותף להקמת Threadsy, שחיברה בין מותגים למובילי דעה בפייסבוק לצורך קמפיינים שיווקיים, ונרכש לבסוף בידי הרשת החברתית. ניר בחר להמשיך הלאה במקום לעבוד באימפריה של צוקרברג ("כל צד רצה משהו אחר, אז החלטנו להיפרד") ונהפך לסמנכ"ל הטכנולוגיות של חברת אופנת הנשים הפופולרית Modcloth.

לקטי המוצרים בפעולה צילום: בלומברג, אם סי טי

למרות הביוגרפיה המרשימה הזאת, ניר רחוק מסטריאוטיפ היזם שמנהל חיים ראוותניים ויוצא בהצהרות פומפוזיות. הוא מדבר בשקט ובשיקול דעת, ונזהר בתחזיות עתידיות. ואולם, הוא חבר בקבוצת עילית של כמה עשרות בכירים, שצפויה להתוות את דרכה של תעשיית המשלוחים הטכנולוגית — אחד הענפים הצומחים ביותר בעמק הסיליקון — ומושכת את תשומת לבם של תאגידי ענק כמו אפל, גוגל, טסלה וכמובן אמזון. בשנים הקרובות צפויים להשתלב בענף זה פיתוחים מתקדמים כמו רחפנים וכלי רכב ללא נהג. "חוויית הקניות בעתיד תהיה הרבה יותר מותאמת אישית", ניר מעריך. "הדרך לשם עוד ארוכה ואין בעולם שלנו עדיין מוצר שמזכיר את נטפליקס, למשל, אבל אינסטכרט צועדת מהר בכיוון הזה. המטרה היא שנדע בדיוק מה הלקוח רוצה, ונוכל להציע לו את המוצרים שמתאימים לו ושאולי הוא אפילו לא חשב לנסות".

האלגוריתם

כמו משחק ענקי

את אינסטכרט הקים מהטה לפני ארבע שנים. כעובד בשרשרת האספקה היעילה של אמזון, הוא שם לב לכך שענקית המסחר האלקטרוני אולי טובה במשלוח ספרים ומוצרי אלקטרוניקה, אבל לוקה בחסר בתחום מצרכי המזון. מודל מחסני הענק של אמזון התאים מאוד לספרים, אבל בשביל ללקט מזון איכותי אין מנוס מלהגיע אל הסופרמרקט או המכולת.

סניף של ענקית המזון האורגני Whole Foods. הפכה את Instacart לאפליקציית המשלוחים הרשמית צילום: בלומברג

הקמתה של אינסטכרט לא התקבלה תחילה בהתלהבות יתרה: לרבים מוותיקי עולם הטכנולוגיה היא הזכירה את WebVan, אחד הסמלים המובהקים של בועת הדוט.קום, שביקשה אף היא להביא לעולם את בשורת המשלוחים המקוונים מהסופר. סיפורה של WebVan היה קצר וכואב, וכשהבועה התפוצצה צנח שוויה בתוך שנה וחצי מ־8 מיליארד דולר לאפס. בעמק הסיליקון חוששים כבר זמן רב שהתקופה הנוכחית היא בועה נוספת, ומיקור חוץ של קניות נתפס כעניין בועתי: אחרי הכל, אם זאת פעולה אנושית כה בסיסית, למה לשלוח מישהו לעשות אותה במקומך?

אלא שמהטה וניר משוכנעים שהם רק בתחילת הדרך. אם WebVan השקיעה מיליונים בבניית ותחזוק מחסני ענק של מוצרי מזון בעלי זמן תפוגה קצרצר, הרי שלאינסטכרט אין מחסנים כאלה, או מלאי פיזי כלל. הנכסים שלה הם הטכנולוגיה וריבוי הלקוחות והשליחים, שמקצרים את זמני המשלוח ומוזילים אותו. כמו אובר, גם היא מנצלת את יתרון הגודל והקרבה הפיזית. במרץ האחרון אמר מהטה ל"פורבס" כי החברה כבר רווחית (במונחי רווח גולמי) בערי ענק כמו סן פרנסיסקו, לוס אנג'לס, סיאטל, וושינגטון די.סי ושיקגו, אם כי מתקשה להגיע להישגים דומים בניו יורק. כך שלמרות עלויות השיווק, המחקר והפיתוח, העובדים והדלק, נראה שהפוטנציאל הכלכלי קיים. החברה לא מפרטת את היקף הכנסותיה ומסתפקת בהצהרה שהן גדלו פי 6 מאז תחילת 2015, אז דווח כי אינסטכרט מגלגלת מכירות של 100 מיליון דולר בשנה לפני התשלום לספקים.

המייסד אפרובה מהטה. התגאה בהתבססות על עובדים מזדמנים שאינם מקבלים תנאים סוציאליים, ואף כינה את השיטה "מיקור המונים מנוהל" צילום: אם סי טי

השיפור בביצועים הכלכליים הושג בין היתר בזכות האלגוריתם של אינסטכרט, שנעזר בבינה מלאכותית. מהטה מדמה אותו לאלפא גו, התוכנה החכמה של גוגל שהביסה את לי סדול, אלוף בינלאומי במשחק הלוח הסיני גו. יכולתה של אלפא גו לחשב מהלכים בלוח משחק ענקי (19 על 19 קווים), כשכל מהלך יוצר מאות אפשרויות תזוזה חדשות, מקבילה בעיני מנכ"ל אינסטכרט לחיפוש הדרכים המהירות ביותר לאסוף מוצרים ולבצע משלוחים. האלגוריתם מחפש את הדרכים האלה כל הזמן, ולומד בעצמו איך לשפר את רמת הדיוק. כך, לפי מהטה, השתפרה יעילות המשלוחים ב־20% בחצי שנה, ושיעור האיחורים צומצם ב־25%.

לפי ניר, השיפורים האלה הושגו בזכות הקפדה על כמה פרמטרים מרכזיים. ראשית, ריכוז עסקאות: "הטכנולוגיה שלנו מאפשרת לאסוף מצרכים עבור כמה הזמנות במקביל", הוא אומר, ומסביר שהאלגוריתם מזהה מצבים שבהם הלקט יכול לעשות קניות בשביל כמה לקוחות, ושהשליח עובר בדרכו ביותר מסופרמרקט אחד. נוסף על כך החברה עוקבת בתשומת לב אחרי מדד ה"פריטים לדקה", שבודק את מספר הפריטים שהלקט יכול להכניס לעגלת הקניות בדקה אחת (דבר המצריך, כמובן, היכרות עם החנות), ומקטינה בהדרגה את שיעור “המשלוחים האבודים" שהיא מודיעה ללקוח כי אינה יכולה לבצע.

"בצד ההכנסות, אנחנו מקבלים עמלה קטנה מהלקוחות ותשלום מהרשתות על ביצוע המשלוחים", אומר ניר. "במקביל אנחנו מאפשרים לפרסם באתר ובאפליקציה שלנו, ומציעים שירות קופונים בשם Instacart Deals. קוקה־קולה, למשל, יכולה להציע לקנות דרכנו מוצרים שלה ב־15 דולר ויותר, ולקבל את המשלוח כולו ללא תשלום. הם כמובן משלמים לנו על כך. לא תמצא שלושה מקורות הכנסה כאלה בחברות משלוחים אחרות".

משרדי אינסטכרט בסן פרנסיסקו. האמריקאים קונים בסופרמרקט פחות מפעמיים בשבוע, אך בחברה טוענים לרווח גולמי בערים גדולות רבות

הביקורת

עובדים בלי זכויות

לצד המהלכים שניר מתאר, ההצלחות הפיננסיות של אינסטכרט הושגו גם באמצעות כמה מהלכים מעוררי מחלוקת. ראשית, למרות השיפור ביעילות עלו מחירי המשלוחים במקום לרדת: כיום אפשר להזמין דרכה משלוח יחיד בשישה דולרים או לרכוש מנוי שנתי ב־149 דולר — לעומת תעריפים של ארבעה דולרים למשלוח ו־99 דולר למנוי שהיו נהוגים עד סוף 2015. מטבע הדברים, הייקור הופך את השימוש באפליקציית המשלוחים למשתלם פחות, בעיקר עבור משקי בית קטנים.

וחשוב מכך: אינסטכרט מעסיקה את הלקטים והשליחים שלה במודל שקיבל ביקורת נוקבת בשנה האחרונה, שאותה קיבלו גם ענקיות כמו אובר, ליפט או Airbnb. חברות כלכלת השיתוף, או "כלכלת החלטורה" (Gig Economy) אינן נוטות להתייחס לנהגים, למשכירי הדירות או ללקטי המזון כאל עובדים, אלא כאל קבלנים עצמאיים חסרי זכויות סוציאליות כמו ותק ושעות נוספות. מהטה לא מתבייש בגישה הזאת: עם הקמתה של אינסטכרט הוא כינה את מודל הקבלנים "מיקור המונים מנוהל", והסביר כי כך תוכל החברה לחסוך כשליש מעלויות העבודה. מודל הקבלנים העצמאיים עזר מאוד להפוך את החברה לאטרקטיבית למשקיעים, כפי שהודה בגלוי המשקיע האגדי מייקל מוריץ מקרן סקויה, שתמך בין היתר בגוגל וביאהו בתחילת דרכן.

אינסטכרט אולי נתפסת כסטארט־אפ זריז ורזה, ובמשרדיה בסן פרנסיסקו ובערים נוספות מועסקים רק כ־300 עובדים, אך היא נעזרת בלא פחות מ־7,000 לקטי מזון. עמם נמנים בדרך כלל סטודנטים, אמהות צעירות, פנסיונרים ומשלימי הכנסה. חלק מהם מוצבים בחנויות, משלמים תמורת המוצרים ומכינים אותם לאיסוף, ואחרים מבצעים את המשלוח בעצמם. על פי תחקיר של המגזין המקוון "קווארץ" ממרץ האחרון, העובדים עוברים הכשרה באמצעות "אוניברסיטת אינסטכרט" — קורס אונליין שמנחה אותם כיצד לבחור מוצרים ובמיוחד פירות וירקות ("לא רך מדי, לא קשה מדי"), ומסביר להם על המדדים שלפיהם נמדדת יעילותם. כל סרטון הסבר מלווה בבוחן, וזמן הלימוד נמשך כמה שעות.

משאיות הובלת משלוחים של WebVan, שקדמה לאינסטכרט ונסגרה. מהטה וניר למדו ממנה לא לנהל את מחסני המזון בעצמם צילום: בלומברג

החשיפה הזאת הציבה את אינסטכרט בעמדה בעייתית אף יותר מאובר וחברות כלכלת שיתוף אחרות, מכיוון שהכשרה כזאת היא סממן מובהק ליחסי עובד־מעביד. מוקדם יותר, בתחילת 2015, אף נעשה ניסיון להגיש נגדה תביעה ייצוגית בסן פרנסיסקו בגין שיטת ההעסקה שלה. ואולם, במהלך השנה האחרונה קלטה החברה מאות מתוך הלקטים, הפועלים בתוך החנויות, כעובדים במשרה חלקית, והחלה להציע מסלול קריירה לשכירים. הסיבה המוצהרת היתה רצון להתמקצע ("קניות הן חוויה מורכבת ואנחנו רוצים לספק פיקוח והכשרה, דבר שיכול להיעשות רק כשמדובר בעובדים", אמר מהטה), אך קשה לנתק את המהלך מהביקורת הגוברת.

לכך מתווספות טענות על הפחתות שכר שרירותיות. "קווארץ" חשף באותו תחקיר מייל פנימי של אינסטכרט, שבו היא הודיעה על קיצוץ חד בשכרם של הלקטים בסן פרנסיסקו שמועסקים במשרה מלאה במודל הקבלני. משלוח מקוסטקו יתוגמל בשכר התחלתי של 10 דולרים במקום 15, ומשלוח מכל רשת אחרת — 7.5 דולר במקום 10. "השינויים הללו מיועדים לסייע לכם להיות יעילים יותר, ולפיכך להרוויח יותר", כתבה ההנהלה במייל. העובדים הקבועים בניו יורק גילו במקביל שהם נדרשים לעמוד בכללי משמעת חדשים, כולל תלבושת אחידה והאזנה למוזיקה רק בהפסקות מהעבודה, ושהם חשופים לפיטורים אם ייתפסו מפרים את הכללים פעמיים.

"כלכלת השיתוף היא דבר טוב לאנשים ולכלכלה באופן כללי, אחרת לא הייתי עובד באינסטכרט", מגן אודי ניר על הגישה. "זה נותן לעובדים הרבה אפשרויות, במיוחד אצלנו. מי שמחפש חופש וגמישות, ועבודה שבה לא יגידו לו כל הזמן מה לעשות, יכול להיות קבלן. מי שמחפש יציבות ושכר שעתי יכול להפוך לעובד החברה. יש כאן גמישות תעסוקתית. אמנם יש אנשים עם עמדות עקרוניות נגד כלכלת השיתוף, והם זכאים להחזיק בעמדות האלה, אבל בסוף יש כאן בחירה. אם הם רוצים — שיעבדו. אם לא — אז לא".

אפליקציית אובר. אינסטכרט וחברות רבות נוספות מנסות לחקות את הצלחת המודל שלה, לא מעט מהן נסגרות בדרך צילום: בלומברג

האתגר

להוכיח שזה באמת עובד

לצד הביקורת על תנאי ההעסקה, יש עוד בעיה במודל של אינסטכרט: לא מדובר בנוסחת קסם, שאפשר לשכפל בקלות לכל ענף. Homejoy, שניסתה להיהפך ל"אובר של ניקיון הבתים", נסגרה, ומתחרתה Handy מקרטעת; Prim, "אובר של הכביסה", נהפכה גם היא להיסטוריה; אפליקציית משלוחי האוכל SpoonRocket הלכה לעולמה במרץ האחרון. אפילו אובר עצמה ביטלה את Instant, שירות משלוחי המזון המהירים שלה, ונאלצה לשלם מיליארדים לנהגיה כדי להמשיך להעסיק אותם במודל הקבלני. גם אמזון, שמפעילה שירות משלוחי מזון בשם Fresh כבר קרוב לעשור, עדיין עושה זאת במתכונת מצומצמת יחסית.

שירות ההסעות של אובר משרת צורך מתמשך בתחבורה ציבורית בתדירות גבוהה, והוא משתפר באמצעות "אפקט הרשת", כלומר הופך יעיל יותר ככל שמצטרפים יותר נהגים לשירות. שולי הרווח שלה אמנם מצומקים, אבל היקף הנסיעות האדיר דרכה מפצה על כך. אינסטכרט עדיין לא עומדת בקריטריונים הללו: על פי מכון המחקר "פוד מרקטינג", אמריקאי ממוצע עושה קניות בסופר רק 1.5 פעמים בשבוע. רבים מהנוסעים באובר אינם מחזיקים ברכב פרטי, והאפליקציה מהווה מבחינתם דרך נוחה וזולה להגיע ממקום למקום. אינסטכרט, לעומת זאת, תלויה במחיר שאותו הצרכנים מוכנים לשלם כדי לוותר על יציאה לקניות.

אלא שניר משוכנע שגל הסגירות של אפליקציות שיתופיות דווקא עשוי להועיל לאינסטכרט. "אנחנו די מבסוטים ממה שקורה היום בשוק. באירועים כאלה, החברות שיש להן מודל עסקי פיקטיבי נעלמות, ואלה שיש להן מודל אמיתי נשארות ומתחזקות", הוא אומר. "הרבה אנשים לא מאמינים שאפשר להרוויח ממשלוחי מצרכים, אבל אנחנו הופכים כל אחת מהערים שבהן אנחנו פועלים ליחידה כלכלית רווחית. בחלק מהמקומות אנחנו רושמים רווח גולמי של כמעט שבעה דולרים למשלוח, שזה לא מעט. אנחנו גדלים במהירות מבחינת מספר ההזמנות, המשתמשים והעובדים, ולמעשה אחד האתגרים שלי הוא לדאוג שמערכת התוכנה תדביק את קצב הגידול הזה".

למרות הצמיחה שניר מתאר, העניין הרב שאינסטכרט מעוררת והשתייכותה ל"מועדון חדי־הקרן", המורכב מסטארט־אפים ששווים מיליארד דולר או יותר, הסמנכ"ל הישראלי מתאר אווירה שרחוקה מקלישאות ההייטק. "אין אצלנו ברזים מזהב וחטיפים יקרים", הוא אומר. "אנחנו חברה מאוד מסודרת ושפויה, וחשוב להיות להיות בני־קיימא. זה שגייסנו הרבה כסף לא גורם לנו לחשוב שאנחנו מיוחדים או שיש לנו יתרון גדול על פני אחרים. אנחנו צריכים את הכסף כדי לממן את המוצר שלנו והוא מאפשר לנו גמישות, אבל הוא לא עולה לנו לראש".

הרחפן Prime Air שאמזון בוחנת. חלק אינטגרלי מעתיד משלוחי המצרכים, בתנאי שייהפכו למוצרי מדף זולים צילום: בלומברג

העתיד

מצלמות, רחפנים ורובוטים

לצד הכניסה של כלכלת השיתוף, עולם הקניות צפוי לעבור בשנים הקרובות עוד כמה מהפכות דרמטיות. אמזון כבר עובדת על רחפנים שיידעו לבצע משלוחים, וגם כלי הרכב האוטונומיים שגוגל וחברות נוספות מפתחות צפויות להשתלב בענף הזה. "רחפנים יהיו טובים בקניות קטנות ובסיפוק דחפים מיידיים", מעריך ניר כיצד ייראה בעתיד הענף שבו הוא פועל. "הם מהירים אבל מוגבלים מבחינת משקל. אם תקנה חמש חבילות קמח ושלושה קרטוני ביצים, המשלוחים עדיין יהיו על גלגלים. הם יתבצעו מהר יותר מאשר כיום, אבל קשה עדיין לדעת אם באמצעות עגלות ממונעות, מכוניות אוטונומיות או כל דבר אחר. את השינויים האלה כנראה נתחיל להרגיש בעוד חמש שנים, ובעוד עשור הם ייהפכו למהותיים".

עם זאת, ניר סבור שגם במציאות כזאת עדיין יהיה צורך בעובדים אנושיים. "קל לעשות אוטומציה של קניית קורנפלקס או מסך טלוויזיה, אבל קשה יותר לנהל תהליך אוטומטי של קניית בננות, זיתים מהמגש או עוף בגריל, מה שדורש עין יותר מנוסה ואנושית. בני האדם לא ייעלמו מתהליך הקנייה, אלא יתמקדו באזורים שבהם הם יכולים להציע ערך מוסף לעומת הטכנולוגיה".

אילו טכנולוגיות חדשות אתם בוחנים?

"אחד האתגרים הכי גדולים בחנות הוא שהמלאי משתנה כל הזמן. אם נוכל לצלם את המדפים ולדאוג לזיהוי אוטומטי של המוצרים החסרים, זאת תהיה נקודת חוזקה גדולה. אני מאמין שהטכנולוגיה הזאת תשתפר ושנשתמש בה יותר ויותר. אם רחפנים ייהפכו למוצר מדף זול ובר השגה יהיה לנו אינטרס להיעזר גם בהם, זה תלוי בצומת שבין הצמיחה שלנו לבשלות של הטכנולוגיה. ובעתיד הרחוק בהחלט נרצה שבמקום שאדם יבצע קניות בחנות של הול פוד או קוסטקו, רובוטים יבצעו אותן עבורו. זה ודאי יהיה יעיל הרבה יותר".

אתה חושב שאינסטכרט ואפליקציות מסוגה יכולות להצליח גם מחוץ לארצות הברית?

"אני מתאר לעצמי שאחרי ארצות הברית נתפשט לקנדה ואז נמשיך הלאה. אין תוכניות אופרטיביות, אבל לכולם ברור שזה יקרה. מה שכן, השוק האמריקאי תחרותי וזה טוב לנו. אנחנו בכוונה לא נעבוד עם עוד רשת מזון אורגני חוץ מהול פודס, מתוך תפיסה שמי שרוצה את השירות שלנו יגיע לשם, וכך יש לרשת אינטרס לעבוד איתנו. בישראל לאותו בעל בית יש שתי רשתות, והוא לא ישקיע כסף באפליקציה שמעודדת לקוחות לקנות באחת מהן על חשבון השנייה.

"חוץ מזה, לכל אזור גיאוגרפי יש מודל קניות משלו, ולא בטוח שהמודל שלנו יעבוד עבור מי שרגיל למשש את הירקות בסופר בעצמו. מה שמייחד את ארצות הברית, ובייחוד את סן פרנסיסקו, הוא שמדובר במוסד גריאטרי לאנשים צעירים. מספקים לך את כל השירותים שאתה צריך כדי שלא תצא מהבית, כולל איסוף חבילות מהדואר והסעה של הילדים לחוגים. נתקלתי לא מזמן בשירות שמציע להוציא עבורי את פח הזבל, ואני עדיין לא בטוח אם הוא אמיתי או שמדובר בפרודיה".

כמהגר בעמק הסיליקון, מה אתה חושב על הוויכוח בנוגע ליבוא עובדי הייטק לישראל?

"בניגוד למה שחלק מהאנשים חושבים, בענף הטכנולוגיה לא מביאים מהגרים רק כדי להוריד את השכר או ליצור עדרים של אנשים שעובדים שעות על גבי שעות. זו עבודה יצירתית ואינדיבידואלית, התפוקה של העובדים גדולה וכך גם פוטנציאל המינוף שלהם, וחברות של עשרות עובדים יכולות לייצר מחזורים של מאות מיליוני דולרים. אז אני לא חושב שצריך להביא לישראל עובדים זרים רק כדי שיבצעו פרויקטים במיקור חוץ עבור חברות אמריקאיות שמחפשות כוח עבודה זול. מצד שני, אם ניתן להגדיל את החדשנות, לאפשר ליותר סטארט־אפים לפרוץ עם רעיונות מקוריים ולחברות מבוססות להקים קווי מוצרים חדשים, זה משהו ששווה לחשוב עליו ברצינות".