מבקר המדינה בודק את הלאמת הרכבת הקלה בתל אביב

מבקר המדינה, השופט בדימוס יוסף שפירא, בודק את התנהלותה של המדינה בכל הקשור להלאמת הרכבת הקלה בתל אביב וצפוי לפרסם דו"ח בנושא במהלך חודש אוגוסט הקרוב.

בשבועות האחרונים העביר משרד מבקר המדינה טיוטת מסמך שעוסק בנושאים שונים הקשורים לפרויקט הרכבת הקלה על נגזרותיה השונות, ולאחר קבלת הערות הוא עתיד לפרסם את הדו"ח באופן פומבי. הטיוטה הוגשה לכמה גורמים במשק לרבות משרד האוצר, משרד התחבורה וחברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים).

הדמיה של הרכבת הקלה בתל אביב

הרעיון להקמת רכבת עירונית באזור תל אביב אינו חדש. ב־1973 הטילה ראש הממשלה גולדה מאיר על שרי ישראל להקים מערכת הסעת המונים במטרופולין תל אביב, אבל רק ב־2006 פרסמה המדינה מכרז פומבי שקורא לחברות זרות להוציא את תושבי תל אביב מהפקקים.

באמצע 2007 זכתה חברת MTS, קונסורציום של חמש חברות (אגד, סימנס, אפריקה ישראל, CDS הספרדית ו־EECEE הסינית, בחלוקה שווה של אחזקות) במיזם להקים את הקו הראשון. תחילת העבודות תוכננה לאמצע 2008 והיתה אמורה לארוך 5.5 שנים.

עם זאת, MTS לא הצליחה להשיג את מקורות המימון הדרושים. בסוף 2009 החל מרתון דיונים בינה לבין המדינה כדי להגיע לפתרון, ובישורת האחרונה הפער בין הצדדים הגיע לכ־80 מיליון יורו. הוויכוח נגמר באוגוסט 2010 - המדינה הלאימה את הפרויקט, ובדצמבר אותה שנה הפקידה אותו רשמית בידי חברת נת"ע במסגרת החלטת ממשלה.

מאז לא קרה הרבה. החשב הכללי לשעבר שוקי אורן, אחד מאדריכלי ההלאמה, הודה מאז שההלאמה היתה טעות, אבל זה כבר היה מאוחר מדי ויקר מדי. המכרזים להקמת הרכבת וחלקיה השונים פורסמו מאז באופן תדיר, אבל ההערכות האופטימיות הן שלפני 2020, אולי אפילו 2022, היא לא תתחיל לפעול.

ממשרד מבקר המדינה נמסר בתגובה ש"משרד מבקר המדינה אכן בדק שורה של נושאים בקשר לפרויקט הרכבת הקלה בת"א. ממצאי הבקורת לגבי פרויקט זה יפורסמו לציבור כבר בזמן הקרוב"

הלאמה עקומה, תקציב שגוי

ממידע שהגיע לידי "כלכליסט" עולה שמבקר המדינה עלול למצוא מספר תחומים בהם התגלו לכאורה טעויות קשות בשיקול הדעת של משרדי הממשלה השונים בהלאמת ובניהול הפרויקט. כך לדוגמה, מבקר המדינה עשוי להצביע על העובדה שעצם הלאמת פרויקט הרכבת בדצמבר 2010 נעשה ללא עבודה מטה מסודרת ומקיפה מצד מוסדות השלטון. ההליך הקלוקל הזה הביא לשתי בעיות עיקריות שמלוות את הפרויקט מרגע הלאמתו ועד היום.

הבעיה הראשונה שהמבקר עשוי להידרש אליה היא שהחלטת הממשלה מדצמבר 2010, אז הוטל על נת"ע להקים את הקו הראשון של הרכבת בעלות של 10.8 מיליארד שקל ועד 2017 ("הקו האדום") אינה תואמת את המציאות כיוון שהן לוחות הזמנים והן התקציב לא תאמו את ממצאי העבודות בשטח. ממצאים אלו, אילו היו נבדקים כראוי, היו מגלים שנת"ע לקחה על עצמה ביצוע עבודות תשתית נוספות של חברות ממשלתיות שאינם בתחום התחבורה, מה שהקפיץ את תקציבה בעשרות אחוזים.

כך לדוגמה, במסגרת העבודות להקמת קו הרכבת הראשון התבקשה נת"ע להעתיק קו מים של חברת המים מקורות ששוכן תחת כביש 4 (הכביש הישן לחיפה) בעלות של 160 עד 200 מיליון שקל, פעולה שכלל לא נכללה בתכנית העבודה המקורית טרם ההלאמה. ביצוע עבודה זו היה "מקפיץ" את עלות הפרויקט בעד 200 מיליון שקל.

אם לא די בכך, המדינה הטילה על נת"ע להתחיל את תכנון הרכבת מההתחלה ולא להשתמש בתוכניות ישנות, מה שעיכב בפועל את תחילת העבודות ב-18 חודש, כך שתאריך היעד להשקה מסחרית שנקבע בהחלטת הממשלה - עד סוף שנת 2017 - לא היה ריאלי מלכתחילה. לעניין זה עשוי להכלל נושא העיכוב בכריית שלושה פירים באזור תל אביב. מדובר בפיר בעומק 60 מטר אליו אמורה להכנס מכונה לכריית מנהרת הרכבת שעוברת תחת מרכז תל אביב ובאורך 10 ק"מ. התכנון המקורי קבע שכריית הפיר תארך 9 חודשים, אולם בפועל בעיות הנדסיות האריכו את העבודות ל-21 חודשים, מה שעיכב את תחילת חפירת מנהרות הרכבת ומכאן את השקת הפרויקט.

ממצא נוסף שהמבקר עשוי להידרש אליו הוא שתאריך השקת כלל קווי הרכבות והתחבורה הציבורית במרחב מטרופולין תל אביב אינו ראלי. מדובר בשבעה קווי רכבת שחוצים את מרכז ישראל ומחברים בין רחובות בדרום, כפר סבא בצפון ואור יהודה במזרח, וכל אלו עד שנת 2025, אינם הגיונים