5 סיבות מדוע גם הנהגים צריכים להפגין
במחאה נפקד קולם של הנהגים, וחבל. הם ממשיכים לשלם ביוקר כי האינטרס של המדינה הוא להמשיך לגזור קופון שמן ממס הקנייה על מכוניות, כי שיתוף הפעולה בין היבואנים לחברות הליסינג מבטיח שהמחירים לא יירדו, וכי עושים עליהם סיבוב עם מצלמות המהירות
1. המיסוי: 83% על כל מכונית
8.56 מיליארד שקל. זהו הסכום שמדינת ישראל הרוויחה ב־2010 ממסי קנייה אשר הוטלו על מכוניות חדשות. לא מדובר בנתון מפתיע, בהתחשב במס מהגבוהים בעולם בשיעור של 83% שמוטל על כל מכונית, שממנו מנוכים עד 15 אלף שקל בהתאם לרמת הזיהום שהיא פולטת. בעבר הוצגה תוכנית להפחתת מס הקנייה, אך זו התמוססה כאשר הוצגה תוכנית המיסוי הירוק ב־2010. תוכנית המיסוי הירוק אכן עבדה אך באופן חלקי בלבד, כי יבואני הרכב העבירו את ההטבה לצרכן רק במכוניות קטנות. לעומת זאת, מכוניות משפחתיות נותרו יקרות וההנחות שמקנה המיסוי הירוק הועברו ישירות אל חברות הליסינג ומועדוני הצרכנות. מעבר לכך, למדינה אין אינטרס להוריד את מס הקנייה כל עוד הציבור ממשיך לרכוש מכוניות, מכיוון שפוטנציאל הצמיחה של השוק עדיין רחוק ממיצוי.
2. תרבות הליסינג: לא דופקים חשבון
51% מהמכוניות החדשות שנמכרו אשתקד הגיעו לציי הרכב. 34% לחברות הליסינג. רוב המכוניות הללו הן מהדגם הנפוץ ביותר בקרב מעמד הביניים - משפחתיות 1.6 אוטומטיות. שלא במפתיע, המחיר של רוב המשפחתיות שנמכרות בישראל הוא כ־120 אלף שקל. האשמה לכך נובעת כמעט באופן בלעדי משיתוף פעולה בין יבואני הרכב וחברות הליסינג - היבואן קובע מחיר של 120 אלף שקל כנקודת פתיחה ומעניק ממחיר זה הנחות לחברת הליסינג.
היבואנים לא יעזו להוזיל רשמית את המחיר, מכיוון שמדובר כאן במהלך שיגרור מטה את ערכי המכוניות המשומשות של חברות הליסינג. כאן מתעוררות כמה בעיות. ראשית, חלק ניכר מהמכוניות יקר יותר מערכן האמיתי. שנית, גם מחזיקי הרכב הצמוד נפגעים, כי שווי השימוש שהם משלמים מדי חודש נגזר כאחוז ממחירה של המכונית כשהיא חדשה. אם המכונית היתה מתומחרת בפחות מ־120 אלף שקל, גם שווי השימוש עליה היה נמוך יותר. וישנו גם עניין מחירי הדלק: בעל רכב פרטי נוסע פחות מ־20 אלף ק"מ בשנה. מחזיק רכב ליסינג נוסע במקרה הטוב מעל 25 אלף ק"מ בשנה ובמקרה הרע מעל 35 אלף בשנה. המעסיקים, מצדם, חוששים לפגוע בהטבת הדלק של העובדים שהפכה ל"צ'ופר" מקובל. כאשר מאות אלפי ישראלים אינם דופקים חשבון לצריכת הדלק שלהם וממשיכים להעשיר את קופת האוצר במיליוני שקלים, אי אפשר למחות באמת על מחירי הדלק הגואים.
3. היבוא המקביל: אפס מכוניות
בפברואר אשתקד אישרה ועדת הכלכלה את תקנות היבוא המקביל לרכב חדש לישראל, שאמורות לאפשר יבוא רכב שלא על ידי היבואנים הוותיקים. האפקט המתבקש היה הוזלה של המכוניות, עקב התחרות ליבואנים הוותיקים. בפועל חלפו שנה וחצי ודבר לא קרה. הסיבות מגוונות: תנאי סף נוקשים ליבואנים החדשים הכוללים ערבות אישית של 10 מיליון שקל, מדיניות של יצרני רכב עולמיים אשר אוסרת יצוא של מכוניות ממדינה למדינה, שבה משרד התחבורה לא התחשב כשקבע את תקנות היבוא המקביל, וגם לחצים שמפעילים יבואני הרכב הוותיקים על היצרנים, שלא יאפשרו יצוא של מכוניות לישראל שלא בידי היבואן הוותיק. בשורה התחתונה - עד כה לא הגיעה ארצה מכונית אחת ביבוא מקביל. ההפסד הוא של הצרכן.
4. היבוא האישי: ההסדרה תקועה
כל ישראלי יכול לייבא ארצה מכונית ביבוא אישי, אך תהליך היבוא האישי אינו קל ומצריך קשרים עם חו"ל והיכרות מעמיקה עם מנגנון השינוע והמיסוי, שלרוב הישראלים אין. מסיבה זו קמו בשנים האחרונות מתווכי יבוא אישי אשר מתמחים ביבוא מכוניות מארה"ב ומאירופה, אך מעמדם נכון להיום אינו מוסדר בחוק.
מדינת ישראל הכירה בחשיבותם של מתווכי היבוא האישי - ב־2009 התכנסה ועדה ברשות השופטת קיי בלאנש, אשר קבעה בין היתר שמדינת ישראל נדרשת להסדיר את מעמדם החוקי של מתווכי היבוא האישי ולקבוע סטנדרטים לעוסקים במקצוע. מאז התכנסות הוועדה ועד היום חלפו שנתיים, ומקצוע המתווכים ביבוא אישי טרם הוגדר. למעשה, בחודשים האחרונים, לאחר שיבואני הרכב הוותיקים הגישו בג"ץ הדורש אכיפה של חוקי היבוא האישי, יצאו משרד התחבורה ורשות המסים למלחמה במתווכי היבוא, זאת מכיוון שלפי חוק יבוא אישי חייב להתבצע על ידי אזרח ולשימושו האישי, ולא על ידי מתווך. כתוצאה מהיעדר הגדרה זו, שעליה המליצה ועדה שכינס משרד התחבורה, נפגעה יכולתו של כל אזרח להביא מכונית ביבוא אישי.
5. מצלמות המהירות: עוד קופון למדינה
בשנים הקרובות ייפרסו בכבישים מאות מצלמות שיתעדו בעיקר עבירות מהירות. הקנסות הם כדלקמן: נהג אשר נתפס כשהוא נוסע במהירות של עד 20 קמ"ש מעל למהירות המותרת נקנס ב־250 שקל. נהג אשר נתפס במהירות גבוהה ב־21 עד 30 קמ"ש מהמהירות החוקית משלם 750 שקל, ובל נשכח את מנגנון הנקודות. בסך הכל, לפי הערכות של גורמים המקורבים למשרד לביטחון פנים, מדובר בהכנסה שנתית של יותר מ־250 מיליון שקל בשלב הסופי, שבו בכבישי הארץ יוצבו מאות מצלמות. האם מדובר באמצעי להגברת הבטיחות, או באמצעי לגביית כספים?
ובכן, לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ל־2010, מדובר למעשה בגורם שחשיבותו היא הפחותה ביותר. כך, מתוך 26,578 תאונות דרכים שנבדקו ב־2010, רק 545 נגרמו כתוצאה ממהירות מופרזת. לעומת זאת 1,673 תאונות נגרמו כתוצאה מסטייה מנתיב. 871 נגרמו כתוצאה מאי־מתן זכות קדימה ואילו היתר מחולק בין עשרות עבירות אחרות, שאף אחת מהן אינה נוגעת למהירות מופרזת. יתרה מזו, לפי המשטרה, הצבת מצלמות מהירות הביאה להפחתה במספר התאונות בעולם. ספרו את זה לתושבי מחוז ניו סאות' וויילס, המחוז המאוכלס ביותר באוסטרליה, שנציגיו הגישו בשבוע שעבר בקשה לממשלת אוסטרליה להסיר כשליש ממצלמות המהירות שהוצבו בו. הסיבה: המצלמות לא הביאו כלל להורדה במספר התאונות.
